ıı.meşrutiyet döneminde türk hava kuvvetleri
advertisement
T.C. SELÇUK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ TARİH ANABİLİM DALI YAKINÇAĞ TARİHİ BİLİM DALI II.MEŞRUTİYET DÖNEMİNDE TÜRK HAVA KUVVETLERİ YÜKSEK LİSANS TEZİ DANIŞMAN Yard.Doç.Dr.İzzet SAK HAZIRLAYAN Ahmet ÇELİK KONYA 2004 T.C. SELÇUK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ TARİH ANABİLİM DALI YAKINÇAĞ TARİHİ BİLİM DALI II.MEŞRUTİYET DÖNEMİNDE TÜRK HAVA KUVVETLERİ YÜKSEK LİSANS TEZİ DANIŞMAN Yard.Doç.Dr.İzzet SAK HAZIRLAYAN Ahmet ÇELİK KONYA 2004 İÇİNDEKİLER İÇİNDEKİLER…………………………………………………………………………I ÖNSÖZ…………………………………………………………………………………IV KISALTMALAR………………………………………………………………………VI GİRİŞ HAVACILIĞIN TARİHÇESİ A. HAVACILIĞIN GELİŞİMİ…………………………………………………… 1 1. XVIII.Yüzyıla Kadar İlk Uçuş Denemeleri……………………………….. 1 2. Havadan Hafif Araçlarla Uçuş Denemeleri……………………………….. 3 3. Havadan Ağır Araçlarla Uçuş Denemeleri…………………………………4 4. Motorlu Araçlarla Uçuş Denemeleri……………………………………….7 B. BALONUN ASKERİ AMAÇLI KULLANILMASI………………………….. 10 C. BATILI DEVLETLERİN UÇAĞI ASKERİ AMAÇLI KULLANMASI…….. 12 I. BÖLÜM TÜRK ASKERİ HAVACILIĞININ DOĞUŞU VE GELİŞİMİ A. HAZIRLIK DÖNEMİ…………………………………………………………. 17 1. Türkiye’de Yabancı Uçuşları……………………………………………… 17 2. Türk Havacılığında Modernleşme Çabaları………………………………. 19 3. Uçuş Eğitimi İçin Avrupa’ya Subay Gönderilmesi………………………. 23 B. TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATININ KURULMASI……………. 26 C. TAYYARE MEKTEBİNİN AÇILMASI………………………………………29 I II. BÖLÜM TRABLUSGARP SAVAŞI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. TRABLUSGARP SAVAŞI…………………………………………………… 35 1. Savaşın Nedenleri………………………………………………………… 35 2. Savaşın Başlaması ve Tarafların Hava Faaliyetleri………………………. 37 B. TÜRK HEYETİNİN AVRUPA’DAKİ İNCELEME GEZİSİ VE TEDARİK İŞLEMLERİ…………………………………………………………………… 43 III. BÖLÜM BALKAN SAVAŞLARI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. BİRİNCİ BALKAN SAVAŞI………………………………………………… 50 1. Savaşın Nedenleri…………………………………………………………. 50 2. Savaşın Başlangıcında Tarafların Hava Gücü…………………………….. 52 3. Savaş Sırasında Türk Askeri Havacılığının Faaliyetleri (I.Dönem)………. 53 4. Savaş Sırasında Türk Askeri Havacılığının Faaliyetleri (II.Dönem)……… 57 B. İKİNCİ BALKAN SAVAŞINDA TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI………….. 61 IV. BÖLÜM BALKAN SAVAŞI SONRASI HAVACILIK FAALİYETLERİ A. UZUN MESAFE UÇUŞLAR…………………………………………………. 65 1. Marmara Bölgesi Uçuşları………………………………………………… 65 2. İstanbul-Kahire Seferleri………………………………………………….. 66 B. UÇAK FABRİKASI KURMA GİRİŞİMİ VE BELKIS HANIM’IN UÇUŞU. 70 C. KARA VE DENİZ TAYYARE MEKTEPLERİNDEKİ DÜZENLEMELER…72 1. Tayyare Mektebi Teşkilatının Geliştirilmesi……………………………… 72 2. Deniz Tayyare Mektebinin Açılması……………………………………… 74 D. DE GOYS VE TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATININ MODERNLEŞME ÇABALARI……………………………………………… 76 II V. BÖLÜM BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI…….…………………………………………….. 80 1. Savaşın Nedenleri ve Osmanlı Devletinin Savaşa Girmesi……………….. 80 2. Savaşın Başlangıcında Devletlerin Hava Gücü…………………………… 82 B. BİRİNCİ .DÜNYA SAVAŞINDA TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATI (1914-1915)……………………………………………………… 84 C. 1916 YILI TEŞKİLATLANMASI……………………………………………. 88 D. 1917 YILI TEŞKİLATLANMASI……………………………………………. 91 E.. 1918 YILI TEŞKİLATLANMASI……………………………………………. 93 F. BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI CEPHELERİNDE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI................................. ..................................................... 95 1. Kafkas Cephesinde Türk Hava Faaliyetleri………………………………. 95 2. Boğazlar, Karadeniz ve Ege Denizi Kıyı Bölgelerinde Türk Hava Faaliyetleri………………………………………………………………….101 3. Irak-İran Cephelerinde Türk Hava Faaliyetleri……………………………. 107 4. Sina-Filistin Cephesinde Türk Hava Faaliyetleri………………………….. 110 5. Hicaz Bölgesinde Türk Hava Faaliyetleri…………………………………. 114 6. İskenderun Bölgesinde Türk Hava Faaliyetleri…………………………… 115 G. SAVAŞIN SONU VE UÇAK/PİLOT KAYIPLARI…………………………. 116 SONUÇ………………………………………………………………………………… 117 KAYNAKÇA……………………………………………………………………………120 EKLER III ÖNSÖZ 1903 yılında ilk motorlu uçağın havalanmasıyla havacılık tarihinde yeni bir dönem başlamıştır. O güne kadar havadan hafif veya ağır araçlarla uçma denemeleri yapılmıştı. XIX.yüzyıldaki teknolojik gelişmeler sonucunda insan kontrolünde motor gücü ile uçabilen uçaklar geliştirilmiştir. Başlangıçta sportif amaçlı bir araç olarak düşünülen uçağın kısa zaman sonra askeri alanda kullanılması gündeme gelmiştir. Başta Amerika ve Avrupa ülkeleri uçağı kendi ordularının envanterine almışlardır. Uçaklar, birçok ülkenin ordusunda görev yapmaya başlamıştı. Uçağa olan talep artıkça havacılık endüstrisi hızla gelişmiş, uçak fabrikaları açılmış, uçuş okulları hizmete girmiş ve havacılık fuarları düzenlenmeye başlamıştır. Havacılık endüstrisindeki gelişmeler, Osmanlı Devleti yöneticilerinin de bu konuyla ilgilenmelerini sağlamıştır. Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa ve Yb.Süreyya İlmen’in gayretleri sonucu Avrupa’daki havacılık gelişmeleri yakından izlenmeye başlanmıştır. Osmanlı askerlerinin havacılık konusunda bilgisi artıkça uçak alımı, Avrupa’ya pilotaj eğitimi için öğrenci gönderilmesi ve uçuş mektebinin açılması gündeme gelmiştir. Motorlu uçağın üretilmesinden 8 yıl sonra İstanbul’da tanıtım uçuşları yapılmaya başlamıştır. bu uçuşlarla Avrupalı uçak üreticisi firmalar, ürettikleri uçakları Osmanlı Devleti’ne satmaya çalışmışlardır. İtalya’nın Trablusgarp Savaşında Türk kuvvetlerine dünyada ilk kez askeri amaçla uçak kullanması ve Balkanlar’da savaş tehlikesinin artması, Türkiye’de askeri havacılık teşkilatının kurulmasını ve uçak tedarikini hızlandırmıştır. 1 Haziran 1911’de kurulan Türk Hava Kuvvetleri, daha emekleme dönemimde görev aldığı Balkan savaşları ve Birinci Dünya Savaşında teknolojik, askeri, mali ve idari güçlüklerle karşılaşmıştır. Türk pilotları, çoğu zaman uçuş eğitimlerini cephelerde tamamlamışlardır. Bu çalışmamızda Türk askeri havacılığının 1909-1918 yılları arasındaki gelişimini inceleyeceğiz. Bu araştırmaya, havacılığın tarihçesinden bilgi verilerek başlanmıştır. Çalışmanın birinci bölümünde Türkiye’de askeri havacılığın kuruluşu ve gelişimini; ikinci bölümde Trablusgarp Savaşında ihtiyaç duyulan uçakların tedarik işlemlerini; üçüncü ve IV dördüncü bölümlerde Balkan Savaşlarında Türk askeri havacılık faaliyetlerini ve Balkan Savaşları sonrası havacılık faaliyetlerini; beşinci bölümde ise Birinci Dünya Savaşı sırasında Türk askeri havacılığının teşkilatlanma çalışmalarını ve cephelerdeki havacılık faaliyetlerini Genelkurmay Başkanlığı ATASE Arşiv belgeleri, yayınlanmış yerli ve yabancı eserler ile makalelerden faydalanarak irdeleyeceğiz. Bu çalışmanın yapılmasında her türlü destek ve görüşleriyle yardımcı olan Hocam Yard.Doç.Dr. İzzet SAK’a, konu tespitinde öneride bulunan Yard.Doç.Dr.Mehmet YILMAZ’a, tez yazım aşamasında teknik destek sağlayan silah arkadaşlarım Ütğm.Osman YALÇIN ile Bçvş.Zeynel Abidin KÜÇÇÜK’e ve manevi desteğini esirgemeyen sevgili eşim Serpil ÇELİK’e şükranlarımı sunarım. Ahmet ÇELİK SİVAS/Şarkışla, 2004 V KISALTMALAR A.Ü.S.B.F. : Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi A.T.A.S.E. : Askeri Tarih ve Stratejik Etüd Başkanlığı B.D.H. : Birinci Dünya Harbi Bkz. : Bakınız Bnb. : Binbaşı C. : Cilt ds. : Dosya Dz. : Deniz fih. : Fihrist Genkur. : Genelkurmay Başkanlığı Hv.K.K. : Hava Kuvvetleri Komutanlığı İs. : İstihkam K.F.M.M.M.U. : Kıtaatı Fenniye ve Mevakii Müstahkeme Müfettişi Umumiliği kls. : Klasör K.lığı : Komutanlığı km. : Kilometre Ks. : Kısım Kur. : Kurmay m. : Metre m² : Metrekare m³ : Metreküp P. : Piyade s. : Sayfa Tğm. : Teğmen T.S.K. : Türk Silahlı Kuvvetleri T.T.K. : Türk Tarih Kurumu Ütğm. : Üsteğmen Yay. : Yayınları/Yayını Yb. : Yarbay VI II. MEŞRUTİYET DÖNEMİNDE TÜRK HAVA KUVVETLERİ ÖZET İlk uçağın 1903 yılında havalanmasından sonra, 1909 yılından itibaren, dünya devletleri bu yeni aracı ordularında kullanmaya başlamışlardır. Osmanlı Ordusu da bu gelişmeleri yakından takip etmiştir. İki pilot adayının pilotaj eğitimi için Avrupa’ya gönderilmesi ve iki uçağın Fransa’dan satın alınması sonucunda havacılık işleriyle uğraşmak üzere 1 Haziran 1911 yılında Genelkurmay Başkanlığına bağlı bir Havacılık Komisyonu kurulmuştur. Havacılık Komisyonu başkanlığına Yarbay Süreyya İlmen atanmıştır. Türkiye’de havacılık teşkilatının kurulmasında Yarbay Süreyya İlmen’in çok emeği geçmiştir. Türk Hava Kuvvetlerinin kuruluş aşamasında Trablusgarp Savaşı patlak vermiştir. Birkaç pilot ve uçağa sahip Türk Hava Kuvvetleri bu savaşta varlık gösterememiştir. Fakat, hava kuvvetlerinin önemi kavranmıştır. Bu savaş bitmeden başlayan Balkan Savaşlarında da Türk havacıları pek varlık gösterememişlerdir. Türk Hava Kuvvetleri asıl harp görevini I.Dünya Savaşında yerine getirmiştir. Özellikle, müttefiğimiz Almanya’nın personel, uçak ve malzeme yardımlarıyla Türk askeri havacılığının gücü arttırılmıştır. Türk Hava Kuvvetleri, kuruluş aşamasında aldığı cephe görevlerinin yanısıra teşkilatlanma, harekat ve eğitim-öğretim faaliyetlerine de devam etmiştir. Hava Kuvvetlerinin teşkilatlanması için, I.Dünya Savaşından önce Fransa; I Dünya Savaşı sırasında ise Almanya örnek alınmıştır. 1912 yılında İstanbul’da bir havacılık okulu açılmıştır. Artık, Türk pilotlarının uçuş eğitimleri bu okulda yapılmaya başlanmıştır. Ordu ve Kolordu Komutanlıklarında görev yapmak üzere yirmiye yakın Uçak Bölüğü kurulmuştur. TURKISH AIR FORCE DURING THE CONSTITUTIONAL MONARCHY-II SUMMARY After the first take off of the first aircraft in 1903, from 1909 on, world countries began to use this new vehicle. The developments in aviation have been closeyl observed by The Ottoman Army. Two student pilots were sent to Europe to get flight training, and two aircraft were bought from France. At the end of these improvements an aviation commission was founded on June 1st, 1911 under General Staff’s Command structure. Lieutenant Colonel Surayya Ilmen was appointed to this aviation commision as chairman LTC Sureyya Ilmen had great jobs during the formation of aviation organizations in Turkey. During the foundation of the Turkish Air Force, The Trablusgarp War broke out. Turkish Air Force wasn’t able to make presence in this war although it owned a few pilots and aircrafts. However, the importance of an Air Foce was realized. Balkan Wars broke out just before the end of this war. Turkish Airmen weren’t able to make presence in these wars, either. Turkish Air Force fulfilled its real mission during World War-I. Especially, the power of the Turkish Military Aviation had a great performance after our allied Germany’s aid personel, aircraft and material. Turkish Air Force had continued operations and traning activities beside its war missions during establishing years. Before WW-I France; during WW-I Germany were taken as models to organize the Air Forces. The first Air School wa founded in 1912 in İstanbul. And Turkish pilots got their flight traning in this school. Approximately twenty Aircraft Divisions were established to take missions in Armies and Army Corps. GİRİŞ HAVACILIĞIN TARİHÇESİ A. HAVACILIĞIN GELİŞİMİ 1. XVIII.Yüzyıla Kadar İlk Uçuş Denemeleri İnsanoğlunun uçma arzusu, varlığını kavradığı andan itibaren başlamıştır. Tarih boyunca uçmak için bir çare arayan insanlara rastlamak mümkündür. Eski Mısır ve Çin’in bilim seviyeleri araştırılsa bugün planör denilen hava araçlarına benzer uçuş vasıtalarını yapma imkanlarına sahip oldukları görülür. Fakat bu konuda, günümüze ulaşan en eski belgeler masal ve efsanelerden oluşmaktadır. Tarihin en eski uçuş belgesi Ninova’da Asurbanibal tabletleridir. M.Ö. 626 tarihini taşıyan bu kil tabletlerde çoban kral Etana’nın yakaladığı bir kartalın sırtına binerek Anu semasına yükselişi anlatılmaktadır 1. Günümüzden 2500 yıl önce yaşamış Hintli şair Rishi Valmiki, Ramayana isimli destanda ilah Vişnu’nun reenkarne ettiği Shri Rawa’yı anlatırken en büyük binaları aşarak efendisinin aklından geçen yere inen Puşiaka isimli hava arabasından bahsetmektedir. 2300 yıl öncesine ait, Çin’li Bambu’nun tarihçe kitabında İmparator Shun’un çocukken kuşların kanatlarını takarak esaretten kaçtığı yazılıdır. Diğer bir efsanede ise babası onu yüksek bir tahıl ambarına kapatıp ambarı ateşe verir. Fakat Shun geniş kenarlı iki hasır şapkaya tutunarak kendini yavaşça boşluğa bırakır ve uçarak kurtulur 2. Yunan mitolojisine ait uçuş efsanelerinin en bilineni ise Deodalus ve Ikarus efsanesidir. Deodalus ve Ikarus baba oğuldur. Efsaneye göre, Girit Adası’nda Kral Minos, bu ikisine, Minotor isimli boğayı hapsetmek üzere bir labirent yaptırır. Fakat daha sonra onları bu labirente kapatır. Deodalus kendine ve oğluna erimiş balmumu vasıtası ile kuş kanatları yapıştırır. Baba Deodalus Ege Denizini uçarak geçer. Fakat oğul Ikarus yükselmeye devam eder. Ancak güneş ışınları balmumunu erittiğinden düşerek ölür. Avrupalı tarihçiler havacılık tarihinde bu olaya ayrı bir önem verirler 3. 1 2 3 Yavuz Kansu, Sermet Şenöz,Yılmaz Öztuna, Havacılık Tarihinde Türkler I, Hava Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, Ankara 1971, s.10. Kansu-Şenöz, s.15. Halil TAŞAN, Hava Harp Tarihi I, Hava Harp Okulu Yay., İstanbul 1991, s..9; Kansu-Şenöz, s.14. 1 Altay Türkleri’ne ait bir efsanede kainatın oluşumu hakkında şu ifadeler vardır. “Hiçbir şey yokken iki mevcut vardı; Karahan ile Su. Karahan’dan başka gören Su’dan başka görünen yoktu. Su ezelden beri dalgalanan bir Kao mesabesinde idi, bir ama karanlık idi. Karahan, ilmi ezeli bir gizli hazine hükmünde idi. Karahan, nihayet yalnız kalmaktan usandı, kendisi gibi gören, bilen yapabilen bir mevcudun varolmasını istedi. Kişiyi yarattı. İkisi, iki kara kaz gibi suyun üzerinde yüzmeye başladı. Kişi ruhen kanatsızdı. Karahan’dan çok daha yukarı fırlamak daha yükseğe çıkmak istiyordu“ 4. M.S. IX.yüzyıla ait bir uçuş denemesi de tarihçi El-Makari’nin kitabında belirtilmektedir. Endülüs’ün merkezinde Kurtuba’da yaşayan Ebu’l Kaadimi’l Abbas İbni Fernas, uçuşta kuşların kanat ve kuyruklarını açmasından ilham alarak yaptığı kanatları takarak uçmuş, fakat yere inerken yaralanmıştır 5. Türkler’de bu alanda bilinen ilk uçuş araştırmaları İmam Cevheri6 ile başlar. Fen ilmi ile uğraşan ve büyük kuşların kanat çırpmadan yükseklerden süzülerek uçuşlarını izleyen Cevheri bu gün elde bulunmayan bazı aerodinamik hesaplar yapmıştır. M.S. 1002 yıllarında bir gün Nişabur’daki caminin damına çıkarak halka şunları söylemiştir 7. “Ey ahali! Bu dünyada emsali bulunmayan bir eser keşfettim. Gelecek insanlar için bu ilmi tasavvuru deneyeceğim. Benden evvel kimseye nasip olmadı.” Bu sözlerden sonra İmam Cevheri vücuduna iplerle bağladığı iki büyük satıhla kendini boşluğa bırakmıştır. Kanat satıhları Cevheri’yi taşımamış ve şiddetle yere çarparak vefat etmiştir. İmam Cevheri bilinen ilk Türk hava şehididir 8. XVI.yüzyıla gelindiğinde ise Leonardo da Vinci’nin9 uçuşla ilgili araştırmaları göze çarpmaktadır. Leonardo da Vinci eserlerinde, kuşların uçuşuna dair ilk bilimsel araştırmalarını ve mekanik araçlarla uçuşun taklit edilebilme imkanlarını araştırmıştır. Vinci, böcek ve kuşları taklit eden uçuş makinelerinde çırpılan kanatlar düşündüğünden pratik sonuçlar elde edememiştir. 4 5 6 7 8 9 Kansu-Şenöz, s.17. Kansu-Şenöz, s.16. Ebu Nasır İsmail Cevheri: Türk bilgini ve sözlükçüsüdür. Öğrenimini önce Farab, sonra Bağdat’ta yaptı. Arapça bilgisini Suriye El-Cezire ve Hicaz’da güçlendirdi. Rey ve Horasan’da Arapça sözlük üzerine çalıştığı gibi hüsn-ü hat dersleri de aldı. Yazdığı Kuran’ların çok yüksek fiyatlara satıldığı söylenir. Tac-ül Lügat ve Silah-ül Arabiye adlı Arapça sözlükleri yanı sıra, Arapça dilbilgisi ile ilgili Mukaddime ve Aruz vezniyle ilgili Aruz-ul Varaka adlı iki eseri daha vardır. Bkz., Büyük Larousse Ansiklopedisi 5, İstanbul 1995, s.2291. Cemal Anadol, Türk Havacılık Tarihi, Tekin yay., İstanbul 1990, s.8; Ahmet Zeki Paşa, Alem-i İslamda Tayyarecilik, İstanbul 1912, s.17. Oktay Verel, İstikbal Göklerdedir Gökler Bizimdir I, Başarı yay., İstanbul 1985, s.29; Kansu-Şenöz, s.18. Leonardo Da Vinci: (1452 - 1519), İtalyan ressam, heykeltıraş, mühendis, mimar ve bilgindir. Bkz. Larousse,1, s.7433. 2 2. Havadan Hafif Araçlarla Uçuş Denemeleri İnsanoğlu daha ilk çağlardan beri bir üçüncü boyutta hareket edebilmeyi ve göklerde uçabilmeyi düşlemiş, bu amaçla teorik ve pratik çalışmalar yapmaya başlamıştır. Bu arada, havadan daha ağır olan kuşların uçuşları incelenerek, taklit edilmeye çalışılmıştır. Ayrıca bilinen fizik kurallarından da faydalanılmak istenmiştir. Bu kuralların içerisinde ve temelinde yer alan Arşimet’in tanınmış kuralına göre; belli hacimdeki bir su kütlesinden daha hafif olan cisimler suda yüzebilir. Bu kural havaya uygulandığında, belli hacimdeki havadan hafif olan cisimlerin havada kalabileceği anlaşılır. Bu kuralın uygulanması ve havadan hafif araçların göklere yükselmesi ilk defa XVIII.yüzyılda Fransa’da gerçekleştirilebilmiştir. Bu başarı Montgolfier kardeşlere 10 aittir. Fransa’nın Annoney kasabasında yaşayan Joseph Montgolfier, içi boş olan çok hafif küreye, normal havadan daha hafif olan sıcak hava doldurulduğu takdirde uçabileceğini düşünmüştü. Kardeşi Etienne’nin yardımı ile ev içerisinde yaptıkları denemelerde başarı kazanmaları üzerine, halkın önünde bir gösteri yapmayı planlamışlardı. 5 Haziran 1783 günü Annoney şehir meydanında, kalabalık bir halk topluluğu ve bazı hükümet mensuplarının önünde bu gösteriyi gerçekleştirmişlerdir. Yaptıkları balon bezden dikilmiş olup, üzeri kağıtla kaplanmıştı. Balonun hacmi 800 metreküp idi. Altındaki bir tel sepette saman ve yün yaktılar. Oluşan sıcak hava balona dolarak onu şişirdi ve havaya yükseltti. 10 dakika süren uçuşta, balon 1500 metreye kadar yükselmişti. Fakat, sepette yanan ateşin kıvılcımları balonu tutuşturdu ve yanmasına neden oldu. Sıcak hava ile uçan balonlara havadan hafif olan hidrojen gazı doldurulmuş olanlar da eklendi. Balonculuk zamanla gelişti. Balonlar zamanla insan ve posta taşıma işlerinde kullanılmaya başlandı. 1870 yılında Almanların Paris’i kuşatmaları sırasında şehir, dışarısı ile bağlantısını balon ile sağlıyordu 11. Balonu yere bağlamak suretiyle orduların keşif ve gözetleme işlerinde de balon kullanılmaya başlanmıştı. Fakat balon rüzgara bağımlı idi ve istenilen yöne sevk edilemiyordu. Dolayısıyla uçuş kontrolü yoktu. Balonların istenilen yöne hareket ettirilebilmesi için hava akımlarından daha güçlü bir enerji kaynağına ihtiyaç vardı. Başlangıçta balonlara buhar makineleri ile hareket eden pervaneler yardımı ile yönlendirme ve sevk verilmesi denenmişti. Benzin motorunun ortaya çıkışı, bu çalışmaları büyük ölçüde kolaylaştırdı. XIX.yüzyıl sonlarında Almanlar ilk defa 10 Montgolfier Kardeşler: Joseph Montgolfier (1740-1810) ve Etienne Montgolfier (1745-1799), Fransız sanayici ve mucitler. İsimlerinin verildiği sıcak havalı balon ile suyu yükseltmekte kullanılan hidrolik koçbaşı adlı makinenın icadını gerçekleştirmişlerdir. İki kardeş ıslak saman ve yün karışımını yakarak elde ettikleri havayla doldurdukları balonlarının ilk uçuşundan sonra 4 Haziran 1783’te Annanoy’da 750 m³’lük bir Aerostat’la deneylerini başarıyla tekrarlamışlardır. Bkz., Larousse 16, s.8290. 11 Bkz. Ana Britannica 5, Hürriyet yay., İstanbul 1994, s.70. 3 benzin motorunu balona uyguladılar. Ayrıca, Alman Kont Ferdinand von Zeppelin12 güdümlü balonculuğa yeni bir boyut kazandırdı. Çünkü, 1898’de patentini aldığı güdümlü balonun dış zarfı katı idi. Yani bu zarf söndürülemiyordu. İçerisinde birçok küçük balon asılı durumda bulunuyordu. Bu şekilde, balonlardan herhangi birisi gaz kaçırırsa bile balonun uçuşu güvenlikle oluyordu. Bu balonun altında bir yolcu ve kumanda kabini ile 2 adet 15 beygirlik motor bulunuyordu. Motorlar pervaneleri döndürmek suretiyle itici güç oluşturuyorlardı. Balon, yatay ve dikey dümenleri sayesinde havada istenilen manevrayı yapabiliyordu. Bu balon türü sonradan yapımcısının adı ile zeppelin olarak anılmaya başlandı. Zeppelinler zamanla yolcu taşıma işlerinde de kullanılmaya başlandı. Aynı zamanda askerler de ondan yararlanmayı planlıyorlardı13. Almanların dışında, diğer ülkelerde de güdümlü balonlar üzerinde çalışmalar yapılmaktaydı. Çağ başlarında bu çalışmaların merkezi Fransa ve özellikle Paris’ti. Genç ve zengin bir Brezilyalı olan Alberto Santos-Dumont, bu konuda çalışmalar ve araştırmalar yapmak üzere Paris’e gelmişti. İlk çalışmaları güdümlü balonlar üzerine olmuştur. 1901 yılında birkaç deneme sonrası Eifel kulesinin etrafını balonla dolaşmıştır. Fransa’nın yanı sıra Amerika Birleşik Devletleri ve İtalya’da da balonculuk çalışmaları bir hayli ilerlemişti. Fransız Lebaudy’nin yaptığı balonlar en göze çarpan güdümlü balonlardı. Alman Zeppelin balonları dışındakilerin dış zarfı yumuşaktı. 17 Ekim 1905 günü Lebaudy balonuyla yükselerek havadan bombardıman ve fotoğraf çekimi denemesi de yapmıştır. Lebaudy, bundan bir hafta sonra da Fransız Harbiye Bakanını uçurarak, bu balonların askeri alandaki önemini ona göstermek istemişti. Güdümlü balonların gelişimi bunların çok amaçlı olarak kullanılabilme olanağını uygulama alanına sokmuş bulunmaktaydı14. 3. Havadan Ağır Araçlarla Uçuş Denemeleri Balon ve güdümlü balonlar, havadan hafif araçlardı. Havadan ağır olanların uçurulabilmesine ilişkin çalışmalar, ilk çağlardan beri tasarım ve deneme aşamasında kalmakla beraber, XVIII.yüzyıl sonlarına doğru yoğunluk kazanmaya başlamıştır. Bu konuya ilk bilimsel yaklaşım çok daha önceleri, Leonardo da Vinci (1452-1519) tarafından başlatılmıştır. Bu büyük ilim adamı, kuşların uçuşlarını gözleyerek, havanın akışı 12 13 14 Kont Ferdinand Zeppelin:(1838-1917), Alman subay ve sanayici. Subay olarak Amerikan iç savaşına katıldıktan sonra, 1870-1871’de Fransa’ya karşı savaştı. Daha sonra birçok askeri ve diplomatik görevlerde bulundu. 1890’da emekliye ayrıldı ve kendini Zeppelin yapımına verdi. Bunlardan ilkini 1900 yılında Konstanz gölü üzerinde denedi. Ancak Zeppelin’i ilk bulan kişi değildir. Zeppelin yapımı ile ilgili ilk beratı 1873’te Fransız Spiesse almış ve yapımını 1910 yılında gerçekleştirmiştir. Bkz. Larousse, 24, s.12735. Ajun Kurter, Türk Hava Kuvvetleri Tarihi I, Hava Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, Ankara 2002, s.13. Kurter, s.14. 4 (Aerodinamik), hava-hareketli cisimler ilişkisi ve sürüklenme gibi konularda araştırmalar yapmış ve hatta bazı uçucu araç planları da hazırlamıştır. Onun ölümünden sonra bu konuda çalışmalar uzun süre kesintiye uğradı ve bir ilerleme kaydedilmedi. Batı’daki bu durgunluğa karşın, İstanbul’da başarılı bir uçuş denemesinin yapıldığı, Evliya Çelebi Seyahatnamesinde kaydedilmektedir. Bu seyahatnameye göre, olay IV.Murat döneminde geçmiştir. Hezarfen Ahmet Çelebi 15, kuvvetli lodos rüzgarının estiği bir gün, kendi yaptığı kanatlara tutunup, Galata kulesinden boşluğa atlamış ve uçarak Üsküdar’daki Doğancılar Meydanında yere inmiştir. Ahmet Çelebi, uzun süre bu konuda çalışmalar yapmış ve uçuşta kullandığı kanatları geliştirmiş olmalıdır. Bu konudaki çalışmalarından dolayı Hezarfen ünvanı ile anılmaktadır. Fakat ne yazık ki, bu uçuş denemesinden sonra teşvik edileceğine, Cezayir’e sürülmüş ve orada ölmüştür. Günümüz de yapılan hesaplamalara göre böyle bir uçuşun mümkün olduğu anlaşılmaktadır. Zaten günümüzde delta kanatlarla bir dağ yamacından atlayıp uzun süre havada kalabilmek, yaygınlaşan bir spor türü haline gelmiştir. Yani kaldırıcı hava akımları iyi kullanılırsa, bir süre havada uçabilmek gerçekleştirilmiş bir olay haline gelmiştir. Hezarfen’in de, önce rüzgara karşı uçarak irtifa alması ve sonrada rüzgarı iyi kullanarak, Üsküdar’a kadar uçabilmesinin mümkün olduğu düşünülmektedir 16. Doğu alemi ve özellikle Türkler bu konudaki çalışmalarda duraksarken ve uykuya dalarken, Batıda tek tük de olsa çalışmalar devam etmiş ve XIX.yüzyıla gelinmişti. 24 Ekim 1848’de Prusya’da dünyaya gelen Otto Lilienthal,17 mühendislik eğitiminden sonra kendisini yoğun bir şekilde uçuş çalışma ve denemelerine vermiştir. Bu çalışmaları esnasında kuşların uçuşlarını incelemiş ve bu konuda bir de kitap yazmıştır. 1891 yılından itibaren kendi tasarımı olan bir seri planörün yapımına başlamış ve 6 yıl içerisinde 2000’i aşkın uçuş gerçekleştirmiştir. Bambu ve kamıştan yapılıp, pamuklu bezle kaplanan planöre kol hizasından bağlanmak sureti ile, bir tepenin yamacından aşağı koşarak yerden kesiliyordu. Bu şekilde süzülüşlerinde 250 metreyi aşkın bir mesafeye uçabilir hale gelmişti. Uçuşlarının 15 16 17 Hezarfen Ahmet Çelebi: XVII. yy. Türk bilgini. Özgeçmişine ilişkin fazla bilgi bulunmamakla beraber IV.Murat döneminde yaşadığı, Fen bilgisinin derin olduğu ve uçma teşebbüslerinde bulunduğu bilinmektedir. Hezarfen bu teşebbüslerinin birinden sonra iddiaya göre devrin devlet yöneticileri tarafından tehlikeli görülerek Cezayir’e sürülmüş ve orada vefat etmiştir. Bkz. Larousse, 10, s.5227. Hv.K.K., Türklerin Havacılığa Hizmetleri, Hv.Bas. ve Neş.Md.lüğü yay., Ankara 1982, s.43; Kurter, s.15. Otto Lilienthal: (1848-1896), Alman mühendis. Borulu kazanları yetkinleştirilmesi, sirenler ve buharlı motorlar gibi birçok icadı vardır. Bunların büyük bir bölümü Alman Askeri Donanmasında kullanılmıştır. 1891’de kuşların uçuşlarını gözlemleyerek tasarladığı planör uçuşunun öncüsüdür. 2000 nci uçuşunda vefat etmiştir. Bkz. Larousse 14, s.7483. 5 başarılı olmasında, verdiği kanat profillerinin önemli etkisi vardı. Lilienthal kanatların bir insanı havada kaldırabileceğini kanıtlamıştır18. Lilienthal’den sonra en büyük planörcü, ABD’de mühendis Octave Chanut’tur. 1896 yılında ilk planörünü yapmıştır. Çift satıhlı olarak yaptığı planörlerinde, alt ve üst kanatlar arasında dikmeler ve diyagonal gergi telleri kullanmak sureti ile, bundan sonra uzun yıllar kullanılacak bir kanat sistemine öncülük etmiştir. Yaptığı planörler çoğu kez 90 m.yi aşan bir mesafeye uçmuştu. 1900 yılından itibaren çalışmalarını bırakarak, Wright kardeşlere katılmış ve onların hem baş doştu hem de teknik danışmanı olmuştur19. XX.Yüzyıl başlarında Lilienthal’le başlayıp Chanut’le devam eden planörcülük artık gelişme trendine girmişti. Çalışmalar özellikle ABD ve Fransa’da yoğunluk kazanmıştı. 18 Temmuz günü nehirde çekilmek suretiyle havalanan Voisin planörü 500 m. mesafeye uçmuştur. Aynı yıl, Amerika’da Maloney, planörünü bir balona bağlayarak 1200 m. yüksekliğe çıkmış ve bu irtifadan balondan ayrılarak süzülüşe başlamıştı. Uçuşu 17 dakika sürmüş ve sorunsuz bir iniş yapmıştır. Planör uçuculuğu artık gerçekleşmişti ve çalışmalar sadece daha yükseğe çıkabilme ve daha uzun süre havada kalabilmeyi sağlama açısından yapılıyordu20. Planör kaldırıcı hava akımlarına bağlı olduğundan, havada kalışı ve kullanışı sınırlı olmaktaydı. Bu nedenle planöre bir motor takılarak, onun istenilen yere sevk edilebilmesi için yapılan çalışmalar XX.Yüzyıla yaklaşıldığı sıralarda yoğunluk kazanmıştı. İnsan gücünün bir motor yerine geçmeyeceği anlaşıldığından, önceleri buhar makinesi kullanma yoluna gidilmişti. Buhar makinesi kullanan araştırmacıların içerisinde en başarılı olanı Fransız Clement Ader’dir 21. Ader, tam 7 yıl süren bir uğraşı sonunda bir uçma makinesi meydana getirdi. Genel görünümü ile bu makine bir yarasayı andırmaktaydı. Kanatlar bambudan yapılmıştı. Ve ipekle kaplanmıştı. Makinenin irtifa dümeni yoktu. 4 palli olan pervane kuş tüyü ile kaplanmıştı. İki silindirli bir buhar makinesi ile 20 beygirlik bir güç elde edebiliyordu. Ader, Eole adını verdiği bu araçla yaptığı deneme sonucu yerden sadece 50 cm havalanarak bir sıçrama hareketi yapabildi. Yerden aldığı irtifa sadece 50 cm olduğundan, havacılık otoritelerinin çoğunluğu bunu bir uçuş olarak kabul etmeyip, sıçrama olarak 18 19 20 21 Kansu-Şenöz, s.54, Kurter, s.13. Walter Green, Flying Colours, Salamander Boks Ltd., Londra 1981, s.28. Kurter, s.16. Clement Ader: (1841-1925), Fransız mühendis. Önce bir insanı kaldırabilecek güçte bir uçurtma daha sonra manivelalı ve kauçuklanmış tekerlekleri olan tenekeden bir bisiklet gerçekleştirmiştir. 1870 savaşında kendi parasıyla bir balon yapmıştır. Elektrik alanında mikrofon icat etmiştir. Daha sonra havadan ağır hava aracı yapımına girişmiş ve buhar motoruyla donatılmış EOLE’yi yapmış ve ona AVİON (uçak) adını vermiştir. Fransızların ona Havacılığın Babası ünvanını vermişlerdir. Bkz.Larousse,I, s.98. 6 nitelendirdiler. Fransız Hükümeti milliyetçilik duygularının etkisiyle Ader’in çalışmalarına mali destekte bulunmuştur. Ader, Avion adını verdiği başka bir araç yaptı. 12 Ekim 1897 yılında yapılan denemelerde de başarılı olamadı ve çalışmalarını bıraktı 22. Fransız Ader’in uçuş denemelerinden çok önceleri yani XIX.Yüzyılın başlarında bir İngiliz bilim adamı olan Cayley23, yaptığı etütlerle uçakların uçma prensibini ortaya koymuştur. Tarif ettiği ve çizdiği her makinenin ölçü oranları doğru ve mantığa uygundur. Aerodinamik deneylerini ağırlığı hesap edilmiş fiktif bir düzlemin hava mukavemetini yenecek bir kuvvete sahip olması şeklinde izah eden Cayley, çırpılan kanatları kabul etmeyip, uçuş için az bir güce ihtiyaç olduğunu ispatlamıştır 24. 4. Motorlu Araçlarla Uçuş Denemeleri Avrupada’da bu tür çalışmalar devam ederken, ilk motorlu uçuşun gerçekleştirildiği haberi ABD’den geldi. Iowa’lı bir rahibin oğulları olan Wilbur (1867-1912) ve Orville(18711948) Wright kardeşler 25, 1900’lü yılların başında Ohio eyaletinin Dayton şehrinde, bisiklet imalatı ile uğraşmakta idiler. Penaud isimli bir Fransız, 1871 yılında 50 cm.boyunda, lastik kurma pervaneli bir uçak modelini halkın önünde uçurmuştu. Baba Wright, lastik kurma pervaneli bir oyuncak uçak modelini, çocuklarına hediye etmişti. Bu oyuncak Wright kardeşlerin havacılığa olan meraklarını başlatmıştır. Başlangıç olarak bir planör yaparak, uçurmak için çalışmaya girdiler. İlk yaptıkları planör çift satıhlıydı ve kuyruk kısmı yoktu. Yatay kontrol satıhlarını kanatlardan daha ileriye yerleştirmişlerdi. Bu şekli ile planör, dostları ve teknik danışmanları olan Chanut’un yaptığı planörlere benzemişti. Planöre uygulanan en önemli buluş ise; kanatların pilot tarafından kumanda edilen tellerle çarpıtılmasıydı. Bu sayede dönüşlerde yanal kontrol sağlanabiliyordu. Yapılan bu planörle Ekim 1900’de Kuzey Carolina eyaletindeki Kity Hawk’da bir düzine kadar, kısa süreli uçuş gerçekleştirildi. Havada ortalama 2 dakika kalabiliyorlardı. Çünkü planör, beklenenden daha az bir kaldırma kuvvetine malikti. Daha fazla kaldırma kuvveti elde edebilmek için kanadın daha fazla kamburlaştırılmasına gerek olmadığını 22 23 24 25 Edmond Petit, Histoire Mondiale De L’Avition, Editions Hachette, Paris 1967, s.41. Sir George Cayley: (1773-1857), İngiliz mucit. 1796’dan başlayarak küçük helikopterle Launey ve Bienvenu’nun deneylerini tekrarladı. Kısa bir süre sonra modern uçakların bütün parçalarını belirleyerek kendi icadı olan uçağın temel yapısını açıkladı. Daha XIX.yüzyıl başlarında pervanenin ve Niepce tarafından yeni icat edilmiş olan gaz motorunun ya da patlamalı motorun havacılıkta kullanılmasını önermiştir. Bkz. Larousse, 5, s.2231. Petit, s.33. Wright Kardeşler: Wilbur Wright (1867-1912) ve Orville Wright (1871-1948), Amerikalı havacılar. Bisiklet yapmakla işe başlamışlardır. Daha sonra motorsuz uçuş denemelerine girişmişlerdir. İlk motorlu uçuşu gerçekleştirdikten sonra 15 Eylül 1904’te Flyer-2 isimli uçaklarıyla ilk defa havada dönüş manevrası gerçekleştirmişlerdir. Bkz., Larousse 24, s.12329; Kansu-Şenöz, s.89. 7 öğrendiler. Sadece kanat genişliği/kanat uzunluğu oranının büyük tutulması yeterliydi. Bu ilkeye dayanarak kanat açıklığı 9.6 m.yi bulan bir planör yaptılar. Bu planörle, bir ay içinde 1000’i aşkın deneme gerçekleştirdiler. Planörün stabilitesi ve uçuş kontrolü sağlanmıştı. Artık motorlu planörün uçurulmasının vakti gelmişti 26. Çağın başlarında patlamalı motorlar iyice geliştirilmişti. Artık bu motorlarla donatılan otomobillere, yollarda sıkça rastlanır olmuştu. Wright kardeşler, yapacakları uçakta kullanacakları motoru kendileri tasarımladılar. Bu motorun ağırlığı sadece 82 kg.idi ve 13 beygirlik bir güç sağlıyordu. Uçağın pervanelerinin enine profilleri de kanat profiline benzetilmişti. 1903 yılı yaz mevsiminde uçağı yaptılar. Uçağın kanat açıklığı 13 m.olup, çift satıhlı ve 276 kilo ağırlığındaydı. Uçak 2 pervaneliydi ve tek şafttan bisiklet tipi dişli ve zincirlerle hareket ediyordu 27. Eylül 1903’de uçak sökülerek ilk denemesinin yapılacağı Killy Devil Hills’e götürüldü. Zemine tahtadan yapılan tek bir ray üzerine tekerlekli bir kızak yerleştirildi. Tekerleği olmayan uçak bu kızak üzerinde rule yapacaktı. Wilbur, 14 Aralık 1903 günü, Flyer adı verilen uçağın üzerine yüzükoyun yatarak ilk uçuş denemesini yaptı ama bu deneme başarısızlıkla sonuçlandı28. Üç gün sonra Flyer uçuşa hazır duruma getirildi. Bu kez pilotlu sırası Orville’deydi. Ray üzerindeki kızaktan kurtulan uçak 40 metre kadar uçtu. Bu uçuş sadece 12 saniye sürmüştü. Fakat Orville’nin deyimiyle dünyada ilk kez, insanı taşıyan bir makine kendi gücü ile yerden kesilmiş ve uçmuştu 29. Çalışmalara devam edildi ve motor daha geliştirildi. 1905‘te Dayton civarında yaptıkları uçuşlarda yarım saati aşan sürede havada kalmayı başardılar. Bu çalışmaların mali desteğini sağlamak için hükümete ve orduya bu uçan makinelerini tanıttılar. Ordu uçağın performansından memnun kalır. 1909 yılında Amerikan ordusu muhabere sınıfında kullanılmak üzere, Signal Corps-I (SC1) kodu ile bir Wright uçağını satın alır. Bu uçakta pilot uçağa yüzükoyun yatmayıp, bir yolcusu ile beraber, alt kanat üzerindeki iskemlelerde oturuyordu 30. Wright kardeşlerin uçuş haberi Avrupa’da bomba etkisi yaratmıştı. Hatta beş tanığın önünde yapılan uçuşlara birçok kişi inanmadı. Çünkü Avrupa ve özellikle Fransa’nın bu 26 Bill Yene, History Of U.S. Air Force, Hong Kong 1984, s.21; Kurter, s.17; Kansu-Şenöz, s.90. Yene, s.23. 28 David A.Anderton, History Of U.S. Air Force, New York 1989, s.16. 29 Petit, s.29., Green, s.31; Anderton, s.17. 30 Green, s.32. 27 8 konuda en önde olduğuna inanılmıştı. Bununla beraber, Wright kardeşler uçaklarını geliştirmeye devam ediyorlardı. 1904 yılında uçağa havada dönüşler yaptırabilmeyi ve kalktıkları noktaya geri dönerek, inebilmeyi başarmışlardı 31. 12 Ekim 1905 yılında havacılık çalışmalarının tüm dünyada yoğunlaşması dikkate alınarak, merkezi Fransa’da olmak üzere Uluslararası Havacılık Federasyonu-Federation Aeronautique İnternationalenin kurulmasına gerek duyuldu 32. 4 Eylül 1906 günü Brezilyalı olan ve daha önceleri güdümlü balonculuk konusunda çalışmalar yapan Alberto Santos Dumont, 50 beygirlik bir motor gücü ile yerden 70 cm. yükseldi. İkinci denemesinde 20 metre üçüncü denemesinde de 220 metreye çıktı. Bu uçuşu Fransa Havacılık kulübü kayıtlarına rekor olarak geçti 33 . Motorlu bir uçak ile uçabilen ilk Fransız Charles Voisin oldu. 16 Mart 1907’de kendi yaptığı uçağı ile 60 metrelik bir mesafeye uçmayı başardı. Avrupa’da havacılık çalışmalarında Louis Blériot Bréguet Henry Farman, L.Delagrange ve Robert Esnault-Pelterie ön plana çıktılar. Tüm uçuş denemelerine rağmen motorlu uçaklar 1 dakikadan fazla havada kalamıyorlardı. 1908 yılında yoğun çalışmaların sonucu olarak, Delagrange, bir Blériot uçağı ile 29 dakika 53 saniyelik bir uçuş gerçekleştirmişti. 30 Ekim 1908’de ise Henry Farman 27 kilometreyi 20 dakikada uçmayı başardı 34. Avrupa’da uçak performansları bu düzeyde iken Amerika’da Wright kardeşler 12 Eylül 1908 günü 1 saat 15 dakika 20 saniye havada kalmışlardır. Havada kalma süreleri ve uçuş mesafeleri baş döndürücü bir hızla artmaktaydı. Avrupalılar ile Amerikalılar arasında kıyasıya bir rekabet vardı. Orville Wright, 30 Aralık 1908 günü Fransa’da yapılan bir uçuş yarışmasında 2 saat 20 dakika 23 saniyelik bir uçuş süresinde 700 metre yükseklikte 124 kilometre yol almıştır. Uçaklardaki gelişmeler üzerinde İngiliz Daily Mail gazetesi, Manş Denizini geçecek ilk uçağa verilmek üzere bir para ödülü ortaya koymuştu. Bazı havacılar denedilerse de başarılı olamadılar. Louis Blériot geliştirdiği uçağı ile 25 Temmuz 1909 günü Fransa’dan havalandı ve 100 metre irtifada seyrederek İngiltere kıyılarına ulaştı. Uçuş mesafesi 38 kilometre idi 35 . 31 Anderton, s.22. Petit, s.43. 33 Kurter, s.18. 34 Kurter, s.21. 35 Kurter, s.22; Kansu-Şenöz, s.97. 32 9 Havacılık çalışmaları öyle merak uyandırıyordu ki devamlı havacılık haftaları düzenleniyordu. Uçak performansları devamlı surette artmaktaydı. 1910 yılında ilk havacılık faaliyeti, Fransa Havacılık Kulübü tarafından Uluslararası Uçuş Brövesi verilmesi olayı idi. Dünyadaki tüm uçuculara havacılık konusundaki çalışmalarından dolayı bröve verilmiştir 36. 1911 yılında uçak artık çok yaygınlaşmış bir hava aracı olmuştu. Bunun sonucu olarak, gelişmiş ülkelerde bir havacılık endüstrisinin nüveleri kurulmaya başlanmış, uçak ve motor imalathaneleri seri üretime geçerek fabrikaya dönüşmüştür. B. BALONUN ASKERİ AMAÇLA KULLANILMASI Havadan hafif araçların yani balonların ve havadan ağır araçların yani uçakların performanslarının artmasıyla askeri amaçlı kullanılması konusu gündeme gelmiştir. Serbest balonlar rüzgara bağımlı olduklarından, askeri havacılıkta fazla rağbet görmemişlerdi. Bunları istenilen rotada tutmak ve istenilen yere, irtifada sevk etmek mümkün olmadığı gibi hiç istenmeyen yerlere doğru zorunlu yolculuk ve inişlerin göze alınması gerekiyordu. Buna karşılık; balonun yere bağlanarak sabit tutulması halinde, keşif, gözetleme ve topçu ateş tanzimi gibi konularda yararlı olduğu anlaşılmıştı. Ordusunda ilk balon birliği kuran ülke Fransa olmuştur. Fransız devriminden sonra Avusturyalılarla yapılan savaşta 2 Nisan 1794’te Paris’te bir sabit balon bölüğü kurulmuştu. Avusturyalıların Maubeuge kasabasını kuşatmaları sırasında, bu bölüğe ait bir balon havalandırılmış ve Avusturya ordugahındaki çadırları saymak suretiyle, kuşatma birliğinin kuvvetini anlamaya yönelik ilk hava keşfini gerçekleştirmiştir. Sabit balonlardan keşif ve gözetleme yapmak, hava koşullarının durumuna bağlı idi. Rüzgarın çok sert estiği zamanlarda balonu havada tutabilmek, demirleme halatlarını koparıp sürüklenmesini önleyebilmek veya şiddetle sallanıp, çalkalanan bir balon sepetinden, dengeyi koruyarak gözetleme yapmak hiç de kolay işler değildi. Balonlar hidrojen gazı ile şişiriliyordu. Dolayısıyla, bu gazın üretilmesi ve çelik tüplere doldurularak, balonun yanında bulundurulması gerekiyordu. Balonların başka yerlere taşınması, balon birliğinin yer değiştirmesi sırasında balon söndürülmekte ve arabalara konularak taşınmaktaydı.Bu dezavantajları yüzünden gözler güdümlü balonlara çevrilmekteydi 37. Güdümlü balonlar üzerindeki çalışmalar ilerledikçe, bunların askeri amaçlarla kullanılmaları halinde büyük olanaklar sağlayacakları anlaşılmaya başlamıştır. Zaman 36 37 Kurter, s.23; Kansu-Şenöz, s.101. Robin Higham, Hava Gücü:Özlü Bir Tarih, ATASE yay, Ankara 1983, s.37; Kurter, s.24; Kansu-Şenöz, s.106. 10 içerisinde benzin motorlarının ortaya çıkışı, güdümlü balonların daha güçlü motorlarla donatılması olanağını sağladı. Böylece balon daha hızlı uçabiliyordu. Benzin depolamak için kömür ve odundan daha az bir hacme gereksinim vardı. Hem benzinin verimi fazlaydı. Böylece, çok daha uzun uçuşlar yapabilme ve daha ağır yükleri kaldırabilme olanağı da kazanılmış oluyordu. Askeri amaçlı kullanma halinde; güdümlü balon düşman hatları üzerinden geçerek, cephenin gerisinde, düşman arazisinin derinliklerinde çok büyük bir arazi kesiminde, taktik ve stratejik yönden keşif ve gözetleme yapabilecekti. 1900’lü yılların başlarında Fransa ve Almanya’da güdümlü balonlar üzerindeki çalışmalar hız kazanmıştı. Fransa’da 1906 yılında Patrie (Vatan) adı verilen güdümlü balon orduya hediye edilmişti. Bu balon bir uçuş sırasında ters bir rüzgara yakalanarak dümeni kırılmış ve yere düşmüştür. Bu olaydan sonra Ville De Paris (Paris Şehri) isimli başka bir balon Fransız ordusunda kullanılmıştır 38. Almanya güdümlü balon çalışmaları konusunda ileri düzeydeydi. Ferdinand Kont Zeppelin’in geliştirdiği sert gövdeli güdümlü balon ile tüm dikkatleri üzerine çekti. O güne kadar yapılan balonlar yumuşak gövdeli idiler. Bu gövdenin içini dolduran gaz, bir sübaptan kaçırılarak balon söndürülüyor ve bezden gövde katlanarak taşınabiliyordu. Kont Zeppelin’in balonunda ise gövde tamamen metalden yapılmıştı., dolayısıyla söndürülüp katlanamıyordu. Bu metal gövde içerisinde gaz, torbalarla asılmak sureti ile balona havalanma yeteneği sağlıyordu. Ayrıca içi hava ile dolu gövdenin de verdiği kaldırma gücü bunu takviye ediyordu. Bu tür sert gövdeli balonlar büyük hacimli oluyorlardı. İlk yaptığı L.Z.1 güdümlü balonu 128 metre uzunluğa sahipti ve 11.500 metreküp hacmindeydi. Gelişmiş zeppelinler 40 saate kadar havada kalabiliyorlardı. Alman ordusu zeppelinlere büyük ilgi duymuştu. 1907 yılında ilk zeppelin satışı gerçekleşti. Ordu bu balonu 3 Şubat 1909’da teslim aldı. Almanya’da diğer türlerden güdümlü balonlarda yapılmaktaydı. Bunlardan gross tipinde olanlar yarı-sert balonlardı. Parseval balonları ise, yumuşak gövdeli olduklarından söndürülerek katlanabiliyor ve dolayısıyla kolayca taşınabiliyorlardı. Bu üç tür güdümlü balon da Alman ordusunda kullanılmıştır. Havadan bomba atışlarının başarıya ulaşması üzerine, güdümlü balonlar stratejik bir önem kazandılar. Düşman ülkesinin derinliklerine girebilecek güdümlü balonlarla, stratejik önem taşıyan tesislerin vurulması, hatta şehirlerin bombardıman edilmesiyle halkın moralini düşürmek ve onu teslim almaya zorlamak üzere konular gündeme gelmiştir. 30 Ekim 1909 günü, değişik tipte olası 3 Alman güdümlü balonu 38 Petit, s.52; Kansu-Şenöz, s.106. 11 bir kaleye taarruz gösterisi tertiplediler. Bu tatbikat hava silahının etkinliğini gözler önüne sermişti 39. İngiltere, o güne kadar güçlü donanmasının koruduğu adarlında, kendilerini güvende hissediyordu. Fakat şimdi artık havadan tehdit altındaydı. Alman zeppelin filolarının İngiliz şehirlerini havadan bombardıman ederek, onları haritadan silme korku ve endişesi başlamıştı. Fakat güdümlü balonlarının da birçok dezavantajlar vardı. Bunlar kuvvetli rüzgarlara karşı uçamıyor, sert havalarda zor idare ediliyordu. Yerde korunabilmeleri için çok büyük hangarlara ihtiyaç vardı. Ayrıca bakım faaliyetleri de masraflı ve çok sayıda personel gerektiriyordu. Tüm bunlara rağmen Almanya bu balonların sayısını artırmaktaydı. Diğer ülkeler de bu durumu büyük bir dikkat ve kuşku ile izliyorlardı 40 . C. BATILI DEVLETLERİN UÇAĞI ASKERİ AMAÇLI KULLANMASI Uçak olgusunun ortaya çıkıp, kısa sürede gelişme göstermesi üzerine askeri amaçlı kullanılması konusu hemen gündeme geldi. Uçakların hızı, maliyetlerinin ucuz oluşu ile bakım ve muhafaza kolaylıkları onları güdümlü balonlara göre daha avantajlı yapıyordu. Bunun sonucunda güdümlü balon – uçak tartışması başladı. Özellikle Almanlar, bu tartışmalara kulaklarını tıkayıp güdümlü balon üretip, bunlardan kurulu hava donanmaları oluşturmaktaydı. Çünkü zeppelinlerin taşıma kapasiteleri, o günkü uçaklara göre ölçülemeyecek kadar fazlaydı. Bu nedenle büyük miktarda yakıt ve bomba taşımak suretiyle cephe ilerisine lojistik destek sağlayabiliyordu. Almanların balon teknolojisine karşı Fransızlar da uçak teknolojisini geliştirmekteydiler. İngilizler ise, her iki konuda da fazla ileri değillerdi. İngilizler uçaklarını Fransa’dan sağlamakta olup, güdümlü balonlarının sayısı sınırlıydı41. Zaman içerisinde, uçak-güdümlü balon rekabetinde uçak öne geçmeyi başardı. Bütün ülkelerin orduları uçak kullanmaya başladılar ve bunların sayılarını artırmaya başladılar. Almanya’da zamanla savaş meydanlarında uçağın oynadığı rolün güdümlü balonlar tarafından üstlenilemeyeceğini anladı ve uçak yapımı ve uçak tiplerinin geliştirilmesine hız verdi. Güdümlü balonlarını ise stratejik bir silah olarak kullanmak üzere artırmak ve geliştirmekten de geri kalmıyordu. Birinci Dünya Savaşının başlangıcında, Fransızların 216 uçağına karşılık 7 büyük hacimli güdümlü balonları vardı. İngilizlerin 84 askeri uçağı olmasına karşılık 39 Kurter, s.25; Green, s.45. Higham, s.52; Kansu-Şenöz, s.107. 41 Green, s.46. 40 12 güdümlü balonları yoktu. Ruslar da savaşa 190 uçakla girmelerine karşın güdümlü balonları yoktu. Avusturya – Macaristan’ın ise, 70 uçağı olmasına rağmen güdümlü balonları bulunmuyordu. Almanya ise, 238 uçağa sahip olmasının yanı sıra 15 adet büyük hacimli, stratejik kaşif ve bombardıman görevi yapabilecek zeppelin tipi güdümlü balona sahipti. Ülkelerin sahip olduğu uçak sayılarına bakılacak olursak, uçağın askeri amaçla kullanılması tüm ülkelerce kabul edilmiştir. Yine de güdümlü balonların uzak keşif görevlerinde askeri tayyarelerden avantajlı oldukları söylenebilir. 1910 yılındaki balon ve uçak kullanımındaki taktik düşünceler özetle şöyleydi 42: Bir muharebe halinde güdümlü balonlar, derhal düşman memleketlerine girerek düşman birliklerinin hareketlerini gözlemler ve stratejik keşiflerini telsiz-telgrafla haber verir. Aynı zamanda istasyon, köprü ve bunlara benzer mühim yerlere bomba ve yangın bombası atarak seferberliği ve asker toplanmasını güçleştirir veya geciktirir. Tayyarelerin önemli vazifeleri düşmanla muharebe teması sağladıktan sonra başlar. Geceleyin uçuş yapamaması, uçuş sahasının az olması pek az yük kaldırabilmesi, gördüğünü 300-400 km.’lik uzaklıktan telsizle gönderememesi yüzünden tayyareler stratejik keşiflere uygun değildir. Fakat güdümlü balonların süratlerinin azlığı istenildiği zaman kolaylıkla hareket edememesi yüzünden de taktik keşiflerde kullanılması caiz değildir. Bunun için ordunun aynı zamanda tayyare ve güdümlü balona sahip olması lazım gelir. İlk asker tayyareye 1909 yılı ortalarında A.B.D. sahip olmuştur 43 . Wrıght kardeşlerin yaptığı bu ilk askeri tayyare ile aynı zamanda Amerikan askeri havacılık teşkilatının temeli atılmıştır. Başlangıçta bu bölüm sembolik olarak kurulmuştur ve mevcudu 1 subay ile 2 erden ibaretti. Uçakların askeri amaçlı kullanımı konusunda araştırmalar yapılıyordu. Bir Amerikan subayı, bindiği bir Curtiss uçağından, yerdeki bir hedefe Winchester marka tüfeği ile 2 el ateş etmek suretiyle, havadan yere ateş desteği konusunda ilk denemeyi yapmıştır. 1912 yılında ise bir makineli tüfek askeri tayyarelere yerleştirildi ve bu silah İkinci Dünya Savaşına kadar uçaklarda kullanılmıştır. Uçaklardan bomba atma konusu da araştırılıyordu. Bir Farman uçağından yere kum torbaları atmak suretiyle bir bombardıman tatbikatı da yapılmıştır. Uçaklardan atılan bombaların uygun şekilleri ve ağırlıkları geliştirildi 44. Fransa’da askeri havacılık 1909 yılında doğmuştu 45. Başlangıçta askeri havacılık okulu kurulmadığı için ilk pilotlar sivil havacılık okullarında eğitim gördüler. İlk pilotaj eğitimlerini 42 Mazlum Keyüsk, Türk Havacılık Tarihi 1 (1912-1914), Uçuş Okulları Basımevi, Eskişehir 1950, s.12. Yene, s.49; Anderton, s.66. 44 Kansu-Şenöz, s.75; Kurter, s.25. 45 Petit, s.57. 43 13 tamamlayan 3 istihkam ve 7 topçu subayı grubundan ilk bröve 8 Mart 1910 günü kazanılmıştı. Aynı yılın Nisan Ayında da Ordu Havacılık Servisi resmen kuruldu. Bu yeni komutanlığın envanterinde 1 adet Blériot, 2 Farman ve 2 Wright çift satıhlı uçaklar bulunmaktaydı. Aynı yılın Eylül ayında yapılan büyük Picardie manevralarına uçaklar da iştirak etti. Dünyanın her tarafından gelen askeri uzmanlar ve gözlemciler arasında Osmanlı Ordusunu Paris askeri ataşesi Yüzbaşı Fethi (Okyar) ile Yüzbaşı Mustafa Kemal (ATATÜRK) temsil etmiştir 46. İngiltere 1878’de ordu sabit balon birlikleri kurarak, balon kullanmaya başlamıştı. 1909 yılında uçaklarla ilgilenmeye başladı. Şubat 1911 yılında istihkam sınıfına bağlı bir hava taburu kuruldu.13 Nisan 1912’de Royal Flying Corps-R.F.C. yani Krallık Hava Kolunun kuruluşu imzalandı. Mayıs ayında buna bağlı olarak kara ve deniz grupları oluşturuldu. 47 . Almanya’da ise askeri havacılık, o güne kadar mevcut sabit balon birliklerinin dışında, 1907 yılında ilk zeppelinin satın alınması ile başladı. 1910 yılında zeppelinlerin dışında, çeşitli türde güdümlü balonlardan oluşan bir hava gemileri filosu oluşturulmuştu. Bu yıl ayrıca, 11 adet uçak satın alınarak, ordu kullanımına verilmişti. Bununla beraber, Askeri Havacılık Servisi resmen 1 Ekim 1912 günü kuruldu 48. İtalyan askeri havacılığının, dünya havacılık tarihinde önemli bir yeri vardır. 1911-12 Türk-İtalyan Savaşında İtalyanlar Trablusgarp’ta uçak ve güdümlü balon kullanarak, bu konuda bir ilke imza atmışlardır. İlk askeri hava keşfi, ilk hava bombardımanı, ilk havadan bildiri atımı bu savaşta İtalyanlar tarafından gerçekleştirilmiştir. Buna karşılık, savaşta ilk uçak kaybeden , ilk defa havacısı ölen yine onlar olmuştur. Türkler de savaşta ilk havacı ve uçak esir alma şerefini kazanmışlardır. İtalyanlar bu savaşa girdiklerinde organize bir askeri havacılıkları yoktu. Savaşta 2 adet Blériot XI, 2 adet Farman, 3 adet Nieuport ve 2 adet Etrich Taube ile 3 adet güdümlü balon kullanmışlardır. 27 Haziran 1912’de Battaglione AvitoriUçucu Taburu kurulduğu zaman savaşın artık son aşamasına girilmişti. Tabur 28 Kasım 1912’de Ordu askeri Hava Servisi Teşkilatına geçti. 7 Ocak 1915 yılında Corpo Aeronautico Militare – Askeri Aavacılık Kolu adıyla bir isim değişikliğine gidildi 49. Rusya uçakla geç tanışmış olmasına rağmen, 1910 yılında Rus İmparatorluk Hava Kolu ismi ile teşkilatlanmaya gitmiştir. Bu yılın ilkbaharında 8 Rus kara ve deniz subayı pilotaj eğitimi için Fransa’ya gönderildi. Ayrıca 7 sivil, uçak makinisti olarak yetiştirilmek üzere bu 46 Kurter, s.26. Kansu-Şenöz, s.108. 48 Kurter, s.,27; Keyüsk, s.15. 49 Kurter, s.28. 47 14 ülkeye gönderilmişti. Rusya Ganchina’da Ordu Merkez Hava Okulu ve 1912 yılında Sivastopol’da Donanma Hava Okulunu hizmete sokmuştur. Rusya, başlangıçta uçaklarını dışarıdan özellikle Fransa’dan sağlıyordu. Rusya uçak yapımına önem vermiş ve bazı fabrikalar kurmuştu. Fakat Fransa’dan gelen havacılık uzmanları, Rus tasarımı uçakları çok hantal ve kullanışsız buldular. Bu durumda fabrikalar daha ziyade Fransız uçaklarının lisansını alarak, bunları üretme yoluna gittiler. Bununla beraber Birinci Dünya Savaşı sıralarında üretilen Rus tasarımı İlia Mourometz ağır bombardıman uçağı ile Grigorovich’in tasarımlayıp ürettiği deniz uçakları başarılı tipler olarak göze çarptılar 50. Balkanlarda ise, en erken davranan Romanya olmuştur. 1910 yılı sonlarında Romanya ordusunda uçak kullanımına başlamıştı. 1911’de de sivil havacılık okulu kurmak üzere 4 Blériot eğitim uçağı getirten bir kişi, zaman içerisinde bunları Harbiye Bakanlığına devretti. Bunlarla Nisan 1912’de bir askeri hava okulu açıldı. Okula giren öğrenciler ilk uçuş eğitimini Farman uçaklarında alıyor ve Blériot XI’lerde tekamül eğitimine geçiyorlardı. 1912 yılında 6 adet Blériot XI’e makineli tüfek takılmak suretiyle, II.Balkan Savaşında silahsız Bulgar uçakları karşısında hava üstünlüğü sağlanmıştı 51. Sırbistan askeri havacılığını geç kuran ülkeler arasında bulunmaktaydı. 1913 yılında, Fransa’ya eğitime gönderdiği 6 subayın bröve alıp dönüşünden sonra askeri havacılığını organize etti. Bu subayların çoğu Blériot Uçuş Okulundan mezun olmuştu. Ülkelerine dönerken beraberlerinde 50 beygirlik Gnome motorlu 1 adet ve 70 beygirlik motor taşıyan 2 adet 2 kişilik Blériot XI uçağı getirmişlerdi. Bunlardan birisi ordu hizmetine verilerek, II. Balkan Savaşında, İşkodra civarında Bulgarlara karşı kullanıldı. Balkan Savaşında Fransız ve Rus pilot ve uçaklarını Osmanlı Ordusuna karşı kullanmışlardır. İstanbul’a sevk edilirken, tren vagonunda ele geçirdikleri bir R.E.P uçağı, Rus pilot Agafanof tarafından bir süre kullanılmıştır. Ayrıca, bir Farman uçağı da II. Balkan Savaşı bitimine kadar kullanılmıştır 52. Bulgaristan, 1911 yılından itibaren havacılık çalışmalarını başlattı. Hatta ülkede uçak fabrikası kurma girişiminde de bulundular. 1912 yılında askeri havacılığı Ordu Havacılık Kolu adı altında organize ettiler. Envarterde Blériot ve Bristol tek satıhlı uçakları ile birkaç tane çift satıhlı Voisin uçağı bulunuyordu. Yeterli uçak ve pilotları olmadığından, Balkan Savaşında Rus uçak ve pilotları Bulgar ordusunda hizmet gördüler 53. 50 Kurter, s.29. Anderton, s.94; Green, s.48; Kansu-Şenöz, s.110. 52 Higham, s.37. 53 Hihgam, s.39. 51 15 Yunanistan 1911 yılında bir komisyon kurarak, havacılık çalışmalarını başlatmıştı. Aralık ayında, 3 subay Fransa’da, Paris civarında Etamps’da bulunan Henri Farman Uçuş Okuluna gönderilerek, pilotaj eğitimi görmeleri sağlandı. Nisan 1912’de bu okula 3 subay daha gönderildi. Yunanistan 1912 yılının Mayıs ayında 4 adet Henri Farman H.F.6 tipi uçak satın aldı. Bunlar 50 beygirlik Gnome motoru taşımaktaydılar. Uçaklara 26 Mayıs günü törenle isim verildi ve 26 Mayıs 1912, Yunan askeri havacılığının kuruluş günü ilan edildi. Eylül 1912’de Larissa’da 4 adet Farman uçağı ile Proti Mira Aerolani - Uçak Filosu kuruldu. İngiliz Deniz Heyeti öncülüğü ile Şubat 1914’de Krallık Donanma Hava Serisi kuruldu. Bu servise İngilizler teknik yardım ve danışmanlık hizmeti verdiler 54. 54 Higham, s.45; Kansu-Şenöz, s.111. 16 I. BÖLÜM TÜRK ASKERİ HAVACILIĞININ DOĞUŞU VE GELİŞİMİ A. HAZIRLIK DÖNEMİ 1. Türkiye’de Yabancı Uçuşları XX. yüzyıl başlarında, Osmanlı Devleti iç idari reformlar ve dış politik meselelerle uğraşmaktaydı. 1909’dan itibaren, yani II.Meşrutiyetten sonra orduda da reform ve yeniden yapılanma çalışmaları başlatılmıştı. Meclis çalışmaya başlamış ve anayasal düzen işler hale getirilmişti55. Bu dönemde, Harbiye Nazırlığı makamına, 1910 yılı başlarında yenilikçi ve dinamik bir kişiliği olan Mahmut Şevket Paşa getirilmişti 56. Halkta milliyetçi duyguları uyandırılmış ve kurulan Osmanlı Donanma Cemiyetine bağışlar yağmaya başlamıştı. Cemiyet, toplanan bağışlarla yeni gemi tedarikine çalışıyordu. Çünkü devlet bütçesinde yeterli para yoktu. Bu sıralarda Avrupa’da yeni gelişmekte olan havacılık endüstrisi, kendisine yeni pazarlar aramaktaydı. Hükümetlere yapılan tekliflerin yanı sıra, potansiyel pazar olarak görülen ülkelerde uçuş gösterileri de düzenleniyordu 57 . Osmanlı Ordusunda başlayan yenileşme ve modernizasyon çalışmaları, Türkiye’yi de bir potansiyel Pazar durumuna sokmuştu. Dolayısıyla bazı göstericiler ülkeye gelerek uçuş yaptılar. Başlangıçta baloncular geldiler. 1909 yılı Mayıs ayında Barboot adında bir Fransız, balonu ile birlikte İstanbul’a geldi 58 . 28 Mayısta Taksim’de Talimhane Kışlası önündeki meydandan uçacağını ilan etti. Sarı renkteki küresel ve altında yolcu sepeti bulunan serbest balonuna Osmanlı ismini vermişti. Bu ismin verilişindeki amaç, ilgi çekebilmek ve belki de satış kolaylığı sağlamak içindi. İstanbullular balona yabancı değildiler. İstanbul’da ilk balon uçuşu 1785’te yapılmıştı. Bundan sonra diğer bazı balon uçuşları da olmuştu. Son balon gösterisi ise, 1871 tarihinde yapıldığından, aradan 30 yılı aşkın bir süre geçmiş ve bu nedenle uçuş büyük ilgi çekmişti 59. Barboot balonu İstanbul’da üç kez uçuş yapmıştır. Balon uçuşlarında Paris ve İstanbul belediyelerinden yetkililer ile Osmanlı ordusunda görevli subaylar bulunmaktaydı. Son 55 Çoşkun Üçok, Siyasi Tarih (1789-1960), Papirüs yay., Ankara 1980, s.138. Niyazi Berkes, Türkiye’de Çağdaşlaşma, Bilgi yay., Ankara 1973, s.221. 57 Kurter, s.20. 58 Kansu-Şenöz, s.112; Tanin Gazetesi, 29 Mayıs 1909, 59 Kurter, s.21; Verel, s.86; Anadol, s.97. 56 17 uçuşunda Şehzade İbrahim Tevfik de bulunmuştu. Barboot balonu ile 20 Haziran 1909 günü İzmir’de de gösteri uçuşu yapmıştır. Gösterilerin sonunda hükümet balonu satın almadı. Uçağın gelişme sürecine girmesinin ardından, uçakla gösteri yapmaya çıkanlar İstanbul’a da uğramaya başladılar. Bunlardan ilki Baron De Catters oldu 60. Baron, Kasım 1909’da İstanbul’a bir Viosin uçağı getirdi. Mahmut Şevket Paşa, uçakla ilgilendi ve bir komisyon kurarak uçuşu izletti. Baron iki gösteri uçuşu yaptı. İlk uçuşunu 2 Aralık 1909 günü yaptı. Bu uçuşta uçak 700-800 metre irtifada 76 km. hız yapmıştı. Fakat, ikinci uçuş başarısızdı. Gösteri olumsuz sonuçlandığından, Baron İstanbul’dan ayrıldı. 61 1909 yılı Aralık ayında bu defa ünlü Fransız havacısı Louis Blériot 62 İstanbul’a geldi. Ününü Manş Denizini aşmakla sağlayan bu havacı, kendi tasarımı olan uçakları imal eden bir fabrika kurmuştu. Bu nedenle, İstanbul gösterisindeki amaç, uçaklarının reklamını yaparak sipariş almak olmalıdır. Yapacağı gösteri uçuşu halka gazetelerle ilan edilmek suretiyle duyurulmuştu. Aynı zamanda uçak, Beyoğlu’nda halka teşhir edildi. Mahmut Şevket Paşa uçak ve gösteri uçuşu ile ilgilenmişti. Görevlendirdiği bir askeri komisyon gösteri uçuşu sonunda kendisine rapor verecekti. Blériot uçuşunu 11 Aralık 1909 Pazar günü yaptı. Uçuş Taksim’de Talimhane Kışlası önündeki meydanda yapıldı. Kalabalık bir halkın önünde uçuşa geçen Blériot’un uçağını kuvvetli bir yan rüzgarı sürükledi. Zorunlu iniş yapan uçak ciddi bir kırım geçirdi. Blériot hafif yaralı olarak kurtulmuştu. Uçuşun sonunda, görevlendirilen komisyon 63, Mahmut Şevket Paşa’ya yazılı bir rapor verdi. Bu raporda belirtildiğine göre; Blériot’un uçağı 7 m. Boyunda olup, ince gürgen ağacından bir iskelete malikti. Üzeri özel kauçuklu keten bezi ile kaplanmıştı. Uçak 25 beygirlik Anzani motorundan güç almaktaydı. Bu motor uçağa saatte 65 km. hız vermekte ve 2 saat havada kalabilmekteydi. Bu raporda sonuç kısmında, uçağın diğer uçaklar gibi deneme aşamasında olduğu ve bugünkü durumu ile henüz ilkel bir halde bulunduğu belirtilmektedir 64. 60 61 62 63 64 Kansu-Şenöz, s.113. Gediz Ergüder, Türk Hava Kuvvetleri Tarihi C.I, (1911-1918), Hava Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, Ankara 1981, s.43. Louis Blériot, (1872-1936), 31 Ekim 1908’de kendi çabasıyla gerçekleştirdiği tek kanatlı bir uçakla TouryArtenay arasında gidiş dönüş olmak üzere ilk turistik hava yolculuğunu yapmıştır. 25 temmuz 1909’da Manş Denizini ilk kez uçakla geçen pilot olmuştur. Fransa’daki ilk uçak sanayicilerdendir. Özellikle I.Dünya Savaşında tüm büyük havacıların kullandığı “Spad” uçağının yapımcısıdır. Bkz., Larousse IV, s.1733. Komisyon dört subaydan kurulmuştur. Bnb.İzzet Bey, Kur.Yzb.Hüseyin Hüsnü, Yzb.Cemil ve Yzb.Adil Bey bu komisyonda görev almışlardır. Fethi Kural, Kuruluş Yıllarında Türk Askeri Havacılığı Belgeleri (1909-1913), Ankara 1975, s.7; KansuŞenöz, s.114. 18 Blériot uçak satamadan ülkesine dönmek zorunda kalmıştır. Komisyon raporunda belirtildiği gibi henüz uçağın deneme aşamasında olduğu ve kullanılamayacağı düşüncesi uyanmıştı. Fakat dünyanın ileri ülkelerinde bu tarihte, ordularda uçak kullanılması tartışmaları başlatılmış ve hatta bazı ordular bünyesine kabul edilmişti. 1911 yılı Nisan ayı ortalarında Meslenikov isimli bir Rus’un , Ayastefanos’ta bir gösteri uçuşu yaptığı kaydı varsa da uçuşun halk ve ilgililerde fazla ilgi uyandırmadığı , büyük yankı bulmadığı anlaşılıyor 65. 2. Türk Havacılığında Modernleşme Çabaları Hemen hemen tüm ülkelerde havacılığın gelişmesi için çalışan ve yeni buluşlar ortaya koyanlar sivil kişilerdi. Buna karşılık, ortaya çıkan hava araçlarını ilk uygulayanlar da askerler olmuştur. Türkiye’de ise bu konuda esasen bir araştırma ve geliştirme çalışması yapacak bilgi birikimi bulunmamaktaydı. Fakat askerler, dünya havacılığındaki gelişmeleri takip etmiş ve orduya havacılığı, diğer ülkelerden geri kalmadan, zamanında sokmayı başarmışlardır66. Osmanlı Ordusunun modernize edilme ve yeniden yapılandırma çalışmaları daha XX.yüzyıla girmeden önce başlatılmıştır. Kara ordusunda Almanlar, donanmada ise İngilizler bu amaçlarla çalışmaktaydılar. Özellikle; 1883’te Türkiye’ye gelerek 18 yıl aralıksız görev yapan Alman Von Der Goltz Paşa, kişiliği ve Türklere olan yakınlığı nedeniyle çok popüler olmuştur67. Orduya birçok yenilikler getirmiş, 2 yıllık askerlik ve 3 alaylı tümenler gibi birçok düzenlemeler yapmıştır. Yeni açılan Harp Okullarından yetişen aydın ve yenilikçi subaylar, Avrupa ordularındaki çalışmaları ve gelişmeleri yakından takip etmeye başlamışlardı. II.Meşrutiyetin ilanından sonra yeni silahlar, araç ve gereçleri ile donanmanın kuvvetlendirilmesi için halkın desteğine başvurulmuş ve bağış toplayan yardım cemiyetleri kurulmuştu 68. Bu dönemde kara ordusunun modernizasyon çalışmaları içerisinde ilk defa yeni bir konuya el atılmıştı. Osmanlı Ordusuna sabit balon tedariki ve bir bağlı balon birliği kurulması fikri ortya çıkmıştı.. Bunda öncelik olarak Edirne Kalesine bir sabit balon alınması gündeme getirildi. 1909 yılında Osmanlı Devleti Balkanlarda bunalımlı ve gerilimli günler yaşamaktaydı. Özellikle Bulgaristan ve Yunanistan, Osmanlı Devleti aleyhine büyüme 65 Kurter, s.22., Kansu-Şenöz, s.120. Ergüder, s.56., Kurter, s.31. 67 İlber Ortaylı, II.Abdülhamit Döneminde Osmanlı İmparatorluğunda Alman Nüfuzu, A.Ü.S.B.F. yay. No: 479, Ankara 1991, s.75. 68 Berkes, s.183. 66 19 emelleri beslemekte ve devamlı bir tehdit oluşturmaktaydılar. Edirne şehri, gerek batı ve gerekse kuzeybatıdan gelen ana yolların kavşak noktasında bulunuyordu. Buraya yapılacak bir taarruzda, konuşlandırılacak bir sabit balondan, keşif-gözetleme ve topçu ateş tanziminde yararlanılabileceği değerlendirilmekteydi 69. 1909 yılında uçaklar henüz askeri havacılığa ağırlıklarını koyamamışlardı. Bu nedenle ordular sadece sabit balon birlikleri kuruyor, güdümlü balondan da yararlanma yollarını arıyorlardı. Balonculuk konusunda ileri giden ülkelerin başında Almanya geliyordu. 31 Mart olayından sonra tekrar Berlin’deki ateşemiliterlik görevine dönen Yüzbaşı Enver Bey’den Alman balonlarını inceleyerek bir rapor vermesi istenmişti. Enver Bey, 26 Eylül 1909 tarihi ile Genelkurmay Başkanlığına yolladığı raporunda Drachen tipi yeni Alman balonlarını methetmektedir70. Küresel olmayan bu balonlar, daha aerodinamik şekle sahip olmaları dolayısıyla sert rüzgarlardan daha az etkileniyorlardı.Raporlardaki en ilginç husus, Enver Bey’in Osmanlı Ordusunda balon kullanılmasına taraftar gözükmeyişidir. Ona göre; Türkiye’de balonlar için gaz üreten fabrikalar yoktur, yeniden fabrika kurmak çok pahalıya mal olacaktır. Avrupa’dan çelik tüpler içerisinde devamlı gaz getirtilmesi gerekecektir ve bu da pahalıdır. Bu gerekçelerle balon yerine tarassut (gözetleme) merdiveni kullanılması önermektedir ve kolay taşınabilir, hafif olarak nitelendirdiği böyle bir merdivenin izahnamesini raporuna eklemiştir. Bu tarihlerde Osmanlı ordusunda balonculuk konusu, Kıtaatı Fenniye ve Mevakii Müstahkeme Müfettişi Umumiliği-Fen Kıtaları ve Müstahkem Mevkiler Genel Müfettişliğinin uğraş alanına girmekteydi. Dolayısıyla Enver Bey’in raporunun bir özeti 11 Kasım tarihli bir muhtıra ile adı geçen müfettişliğe bildirilmişti. Bu muhtırada balondan uçma makinesi şeklinde söz edilmekte ve Fransa dışına hiçbir ülke askeri havacılığına kabul edilmediği ifade edilmektedir71. İstanbul’da 1909 Aralık ayında kısa aralıklarla uçuş gösterileri yapılmış olmasına rağmen uçak hakkındaki düşünceler henüz olumsuzdur. Baron De Catters ve L.Blériot’un yaptığı bu uçuş denemelerinin başarılı olamamasının uçak hakkındaki olumsuz görüşleri desteklemiş olması da mümkündür. Bununla beraber, dönemin uyanık ve ileri fikirli generali olan Mahmut Şevket Paşa, bu iki uçuşla da ilgilenmiş ve gözlemcilerinden bilgi almıştır. Özellikle L.Blériot’un uçuşundan sonra komisyon tarafından hazırlanan ayrıntılı rapor, gerek 69 Ergüder, s.67; Kurter, s.30. Kural, s.10. 71 Kural, s.13. 70 20 uçak ve gerekse uçuş hakkında aydınlatıcı bilgiler sağlamıştır. Bu raporu hazırlayanlar uçağın bugünü ve geleceği hakkındaki görüşlerini eklemişlerdir. Raporda, ilk defa olarak bir yazılı belgede tayyare deyimi kullanılmıştır72. Tayyarelerin henüz deneme aşamasında olduğu, bugün için Osmanlı Ordusunda kullanımının söz konusu olmadığı, fakat gelecekte geliştirilmesi koşulu ile bunun mümkün olabileceği görüşüne yer verilmiştir. Osmanlı Hükümeti 28 Aralık 1910 günü istifa eder ve arkasından yeni kurulan hükümette Mahmut Şevket Paşa’ya Harbiye Nazırlığı görevi verildi. 73 Türk havacılık tarihini konu alan bazı eski yayınlarda Mahmut Şevket Paşa’nın Harbiye Nazırı olduğu zaman, Enver Bey’i Berlin’e ve Fethi Bey’i ise Paris’e askeri ataşe olarak atadığı ve onlardan modern ordular ve bu arada havacılık hakkında bilgi toplamalarını istediği kaydı vardır. Askeri ataşelerin görevi zaten budur. Ayrıca Enver Bey bu tarihten çok önceleri, yani II.Meşrutiyetin ilanından hemen sonra bu göreve getirilmiştir. Fethi Bey ise, 31 Mart olayından sonra tahtından indirilen padişah II.Abdülhamit’in Selanik gözetimine verilmiş ve 1910 yılı içerisinde de Paris Askeri Ataşeliğine atanmıştır. İttihat ve Terakki siyasete resmen atıldıktan sonra, ileri gelenlerinden ve aktif üyesi olan genç subayların ülkeden bir süre uzak tutularak ülke iç siyasetinde etkili olmaları önlenmek istenmiştir. Aynı durumdaki Hafız Hakkı Bey Viyana, Ali Fuat Bey İse Roma Askeri Ataşeliğine atanmışlardır 74. Ocak ayı içerisinde II.Ordu Komutanlığının isteği üzerine, Edirne Kalesi sabit balonu tedarik çalışmaları başlatıldı. O günlerde Avrupa’da bulunan Albay Nuri ve Yarbay Galip Beylerin Berlin Askeri Ataşesi Binbaşı Enver Bey ile birlikte Fransa ve Almanya’daki balon fabrikalarını gezmeleri ve beğendikleri bir balonu satın almaları yetkisi verilmişti. Bu incelemelerin sonucunda Enver Bey, Fransız ve Alman balon firmaları arasında eksiltme yolu ile alım ilan etmişti. Sonuçta eksiltme Alman Ridinger firmasının üzerinde kaldı. Firma, birisi yedek olmak üzere, 2 adet Alman Drachen tipi balonu imal edecek ve 3 ay içerisinde Edirne’de teslim edecekti. Balonla birlikte gaz üretme tesisi, balon taşıyıcı araba ve 560 adet çelik gaz tüpü de verilecekti. Bütün bunlar için 185.589 Alman Markı ödenecekti. Binbaşı Enver Bey, eksiltme sonucunu ve koşullarını 7 Nisan 1910 tarihli yazısı75 ile Harbiye Nezaretine bildirdi. Genelkurmay satın alma olayına olumlu yaklaştı. Balon alımı ile ilgili belgeler K.F.M.M.M.U.liğine havale edildi. Müfettişlik, balonun Edirne için gerekli olduğunu ama tahsisatın olmadığını ve yeni bir tahsisin yapılması için balon alım işinin ertelenmesi 72 Kural, s.7. Murat Sarıca, Siyasal Tarih, Kerem Kitapevi, İstanbul 1983, s.197. 74 Ergüder, s.75; Kansu-Şenöz, s.116. 75 Kural, s.13-14. 73 21 gerektiğini bildirdi. Mali bürokrasinin engelleri yüzünden bu iş bir süre daha beklemek zorunda kaldı. Mayıs ayı başlarında Paris Askeri Ataşesi Kolağası Ali Fethi Bey (Okyar) Fransız balonculuğu hakkında bir rapor göndermişti 76. Bu raporda, Fransız parlamentosundaki balon tartışmaları ve bu tartışmaların sonuçları yer almaktaydı. Yapılan tartışmalarda, güdümlü balon çalışmalarında başlangıçta Fransızların daha ileride olmalarına karşılık, zamanla üstünlüğün Almanlara kaptırılmasından yakınılmaktaydı. O günlerde Almanların 16 adet güdümlü balonlarının bulunduğu, Fransızların ise, mevcut tek balonun elden çıkışı dolayısıyla balonsuz kaldıkları dile getiriliyordu. Bu konuşmalar arasında, derhal 8 adet güdümlü balon yapımına başlandığı ve balon birliklerinin istihkam sınıfından ayrılarak bağımsız bir hale geldiği de anlatılmıştı. Bu rapor, dönemin büyük devletlerinin havacılık konusundaki ileri düzeyini yansıtması açısından ilgi çekicidir. Havacılığın giderek gelişim göstermesi üzerine, uluslararası hava ulaştırmasının başlaması durumunda karşılaşılacak sorunları görüşmek ve bu konuda şimdiden uluslararası anlaşmalar düzenlemek üzere Haziran ayı içerisinde Paris’te Uluslararası Hava Seyrüseferi konferansının toplanması kararlaştırıldı. Konferansın içeriği ve davet mektupları hem Paris Sefaretine ve hem de İstanbul’daki Fransız Sefiri vasıtası ile Osmanlı Hükümetine ulaştırılmıştı. Fakat bu konuda Hükümet tarafından hiçbir ön çalışma ve hazırlık yapılmadığı gibi delege de göndermek istenmedi. Paris Askeri Ataşesi Ali Fethi Bey ile sefaret başkatibi Mukbil Bey’in bu konferansa katılması uygun görüldü. Görüşmeler sırasında Hükümet ile Türk delegeler arasında kopukluk yaşanmıştı. Hükümet, konuşulan konulardan bilgi sahibi olamıyordu. Delegelerin konferans metnine imza koymaları için hükümetlerinden yetki almaları uzun zaman aldığı için konferans kış aylarına tehir edildi 77 . Fransız Ordusu, 14 -18 Eylül 1910 yılında Picardie bölgesinde manevralar yapar. Bu manevraları dünyanın belli başlı ülkelerinden gelen gözlemciler dikkatle takip ettiler. Türk gözlemciler olarak Ali Fethi ve Mustafa Kemal manevralarda hazır bulundular. Bu manevraların en önemli yanı 14 uçak ve 4 güdümlü balonun katılımıydı. Özellikle uçakların askeri harekatta keşif-gözetleme açısından önemi, bu manevralarda ortaya çıktı. Birçok ülke bu manevralardan aldıkları ders sonucu büyük bir hızla askeri tayyareciliği kurma yoluna gittiler. Günün en gelişmiş tayyareciliğine sahip Fransa’ya, dünyanın birçok ülkesinden askeri 76 77 Kural, s.14. Kurter, s.33. 22 pilot yetiştirilmek üzere subaylar gönderilmeye başlandı. Paris Askeri Ataşesi Fethi Bey de, İstanbul’a gönderdiği raporunda uçakların oynadıkları rolün önemini belirtti 78. Müfettişi Umumilik, 20 Ekim 1910 tarihli yazısı79 ile daha önce siparişi yapılma aşamasına gelip, tahsisatı olmadığı için alımı yapılamayan Drachen tipi sabit balonu için baloncu bölüğü kadro kuruluşunun yapılmasını ve balonu kullanacak personelin Almanya’ya gönderilerek 6 aylık bir eğitime tabi tutulmalarını talep etmekte idi. Hazırlanan kadro taslağına göre, balon birliği istihkam sınıfı içerisinde yer almakla beraber, bağımsız bölük olarak görev yapacaktı.80. Bu yazı, Genelkurmay yazısına cevap olarak gönderilme kaydı bulunmakla beraber, tamamen değişik bir konuyu içermesi açısından ilginçtir. Osmanlı Ordusunda askeri havacılığı kurma zamanının artık gelmiş olduğu düşüncesi giderek yaygınlaşmakla beraber, daha önce tedarik kararı verilen sabit balonun alımı bile gerçekleştirilememişti. Balon bölüğü kuruluş ve personel seçimi çalışmaları sonuçlandırılamamıştı. Yapılan sadece Paris ve Berlin Ataşeliklerinden devamlı ve ivedi olarak, Fransız ve Alman ordularının balon birliklerinin kuruluşu ve çalışmaları hakkında bilgi istenmesiydi 81. 1991 yılı Nisan ayında Paris askeri ataşeliğinin aracılığı ile Fransız Zodiac firmasından, güdümlü balon satışı için balonun nitelikleri ve maliyetini bildirir bir teklif geldi. Firma Rusya’ya bir balon sattığını, Fransız hükümetinin de 2 balon satın aldığını, ayrıca 3 balon üzerine de imalat çalışmalarının sürdüğünü referans olarak belirtmekteydi.Ancak, mali bakımdan sıkıntıda olan Genelkurmay, öncelikle elde etmek istediği sabit balonları bile alamamıştı. 3. Uçuş Eğitimi İçin Avrupa’ya Subay Gönderilmesi Bütün bu gelişmelerin sonucunda Genelkurmay artık Türk askeri havacılığının kurulması konusunda kararını vermişti. Genelkurmay Başkanlığının, K.F.M.M.M.U.liğine 13 Ekim 1910 tarihi ile gönderdiği yazı buna tanıklık ediyor. Bu yazıda; büyük devletlerin ve hatta komşu ülkelerin balon ve uçaklara büyük önem verdiklerinden ve hatta özel hava birlikleri kurduklarından söz edilerek, “Osmanlı ordusunun da onlardan geri kalmamak üzere bunlarla teçhiz edilmeleri gerektiğinden, öncelikle bunları kullanacak subay ve personelin yetiştirilmesi düşünülmüş ve gelecek yıl birkaç subayın bu amaçla Avrupa’ya gönderilmesine 78 Kural, s.18. Kural, s.16. 80 Kural, s.15. 81 İrfan Sarp, Türk Hava Kuvvetlerinin Doğuş Yılları, Hv.Bas.ve Neş.Md.lüğü, Ankara 1986, s.77; Kurter, s.34. 79 23 karar verilmiştir.” denilmektedir.82 Yine bu yazıda; gönderilecek personelde ne gibi nitelikler aranması gerektiği, hangi ülke ve okullarda öğrenim görecekleri, bunun süresi ve maliyeti konularının araştırılması için askeri ataşeliklere yazı gönderildiği belirtilmek sureti ile bilgi verilmektedir. Yani Türk askeri havacılığının kuruluş çalışmaları bu tarihten itibaren resmen başlatılmıştır. 1911 yılı başlarında, Osmanlı Ordusunda havacılık konusundaki ilgi artıkça tayyarecilik öğrenimi için Avrupa’ya subay gönderilmesi fikri ağırlık kazanmıştı. Genelkurmay, 14 Şubatta 1 nci, 2 nci ve 3 ncü ordulara bir genelge 83 gönderdi. Bu genelgede aralarından Avrupa’da tayyarecilik eğitimine gönderilecek adayları seçmek üzere, her ordudan ikişer subayın belirlenmesi istenmekteydi. Bu subayların salıncak ve denizden başlarının dönmemesi, cesaret ve sebat sahibi olmaları, tabiye bilgilerinin iyi olması aranan niteliklerdi. Bunların yanı sıra Fransızca veya Almanca dillerine de yabancı olmamaları gerekiyordu. Bu nitelikleri taşıyan Teğmen ve Yüzbaşı rütbesindeki ikişer kişi ordularca seçildikten sonra, Genelkurmay aralarından 2 subayı sınava tabi tutarak Avrupa’ya gönderecekti 84. Pilot yetiştirilmesi ile ilgili olarak Paris ve Berlin Askeri Ataşeliklerinden bilgi istenerek bulundukları ülkelerdeki askeri havacılığın durumu, uçuş okulları ve öğrenci yetiştirme süreleri ile mali konuların araştırılması talimatı verilmişti. Paris Askeri Ataşeliği, buna 25 Nisan 1911 tarihinde cevap verdi85. Fransızların kendi askeri havacılık okullarına yabancı öğrenci kabul etmediklerini, fakat sivil okullarda havacı yetiştirmenin mümkün olduğunu bildirerek, süre ve mali konular için, o tarihte ün yapmış olan Blériot havacılık okulunu örnek vermekteydi.Bu okul üç haftada pilot yetiştirmekte ise de, motor bilmeyen pilot olmayacağından, ayrıca 15-20 gün de motor öğrenimine zaman ayırmak gerekiyordu. Üç haftalık pilot kursunun bedeli 800 Fransız Frank’ı idi. Ayrıca 150 Franklık bir sigorta bedeli ödeniyor ve uçak kırım masrafları öğrenciye ait bulunuyordu. Eğer öğrenci Blériot fabrikasından uçak satın alırsa, öğrenim masrafları kendisine iade ediliyordu. Askeri Ataşe Fethi Bey, sadece 2 öğrencinin gönderilmesini yeterli görmüyordu. Orduda tek ve çift satıhlı uçakların kullanılacağını, bunlar için ayrı ayrı pilot yetiştirmek gerekeceğini belirttikten sonra beşerden on subayın gönderilmesini istiyordu. Eğer bu sayı için yeterli tahsisat yoksa, burada öğrenim gören diğer sınıflara mensup subaylardan tayyareciliğe kaydırma yapılabilir şeklinde 82 Kural, s.21. Genkur. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, kls.328, ds.23/2319, fih.2-7,(14 Şubat 1911); Kural, s.22. 84 Süreyya İlmen, Türkiye’de Tayyarecilik ve Balonculuk Tarihi, Hilmi Kitapevi, İstanbul 1947, s.20; Keyüsk, s.14; Kansu-Şenöz, s.117; Kurter, s.34. 85 Kural, s.22. 83 24 yol göstermekteydi. Ataşemiz, uçaksız pilotlar bir işe yaramayacağı için şimdiden uçak alımına gidilmesini öneriyordu 86. Berlin Askeri Ataşeliğinden gönderilen bilgilere göre, Berlin’deki tayyare fabrikası, her subayı 2500 Mark karşılığında yetiştirebileceğini yükümlenmekteydi. Kırımlar için ise, uçağı kendi idare ettiği zaman olabilecek zarar ve ziyan ödettirilecekti 87. Genelkurmay 2 nci Şubesi 17 Mayıs 1911’de Harbiye Nezaretine bir yazı 88 gönderdi. Bu yazıda; Drachen tipi balonların alımının 1913’e sarkacağı bildirilmekteydi. Fransız ve Alman havacılık okulları hakkında, askeri ataşelerin gönderdikleri bilgiler aktarılmakta ve bugüne kadar, havacılık öğrenimine istekli 5 subayın belirlendiği ve bunlardan üçünün Fransa’ya, ikisinin Almanya’ya gönderilmesinin uygun olacağı mütalaası eklenmektedir. Bunların masraflarının, Avusturya atış okuluna gönderilmesinden vazgeçilen 40 subay için bütçeye konulan miktardan karşılanabileceği ifade edilmektedir. Ayrıca yazıda, yapılabilecek tasarruflarla bu yıl içerisinde 2-3 uçak alınması gereği de yer almaktadır. Genelkurmay 2 nci Şubesinin Kıtaatı Fenniye’ye gönderdiği 28 Mayıs tarihli yazıdan anlaşıldığına göre; tayyarecilik öğrenmek üzere 7 subay müracaat etmiştir. Buna karşılık Harbiye Nezareti, birisi Fransa ve birisi de Almanya’da öğrenim görmek üzere 2 subayın gönderilmesinin yeterli olacağını düşünmektedir. Genelkurmay, Müfettişi Umumilikten, belirleyecekleri bir komisyonun seçme sınavı yapmasını istemektedir. Sınavın 29 Haziran’da yapılmasına karar verildi. Adayların bulundukları birliklere yazı yazılarak pilot adaylarının belirtilen tarihte sınavda bulunmalarının sağlanması istenmektedir 89. Müracaat eden adaylar: Süvari Yzb. Mehmet Fesa (Evrensev), Genelkurmaydan Yzb. Mehmet Macit, Tğm. Kazım ve Mehmet Cemal, İs.Tğm.Yusuf Kenan ve Süvari Tğm. Necmettin idi. Bunlardan Teğmen Mehmet Cemal sonradan adaylıktan çekildi ve yerine Genelkurmaydan Tğm.Ahmet İlmi alındı. 29 Haziran günü yapılan sınava ise bu 6 adaydan sadece 4’ü katıldı. Yzb. Fesa 92 puan alarak birinci ve Tğm. Yusuf Kenan 91 puanla ikinci sırayı alarak sınavı başarmış oldular. Diğer iki aday ise, sırası ile 65 ve 35 puan almışlardır90. Sınav sonucuna göre; Yzb. Mehmet Fesa ve Tğm. Yusuf Kenan’ın Fransa’daki Blériot okulunda öğrenim görmelerine karar verildi. 86 Keyüsk, s.18. Keyüsk, s.19. 88 Kurter, s. 28. 89 Genkur. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, kls.328, ds.23/2319, fih.2-11,(6 Haziran 1911); Kurter, s. 25; Kural, s.26. 90 Genkur. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, kls. 328, ds.23/2319, fih.2-22, (29 Haziran 1911); Kurter, s.35; Kural, s.46. 87 25 Pilot adaylarından Tğm.Yusuf Kenan, kendi birliğinin Baştabipliğinden 22 Haziran 1911 tarihinde pilot olmaya elverişli olduğunu gösterir bir sağlık raporu almıştı 91 . Yzb.Fesa da, 1 Temmuz 1911 tarihinde Haydarpaşa Askeri Hastanesinden sağlık raporu almıştır92. Bu raporlarla pilot adaylarında herhangi bir sağlık sorunu tespit edilmemiştir. O günlerde Fransa da kendi hesabına öğrenim yapmakta olan Tğm. Hikmet’in kendi hesabına olmak üzere tayyarecilik öğrenimi görmek istediği ve sadece 950 Franklık okul ücretinin ödenmesi de kabul edilmiştir. Daha sonra Teğmen Hikmet Bey uçuş eğitiminden vazgeçmiştir93. Blériot okulu Paris civarında Etampes’tedir. İki pilot adayı, okulu bitirerek 1912 Şubatında yurda dönmüşlerdir. Fesa Bey, Fransa Hava Kulübünün 780 numaralı brövesini almıştır. Türk Ordusunun da bir numaralı brövesini taşımaktadır. Yusuf Kenan (bröve no: 797) okulda bir hayli kırım yapmıştır. Bu kırımlardan meydana gelen zararı devlet ödüyordu. Subaylara verilen harcırahlar, maaş zamları ve öğrenim ücretlerine kırım masrafları da katılınca toplam öğrenim gideri artmıştır. Bu tarihe kadar ordu subayları için bu kadar masraf yapılmamıştı94. B. TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATININ KURULMASI 1911 yılı Osmanlı ordusunda uçak kullanma ilkesinin geliştiği ve uygulamaya geçildiği bir yıldır. Dolayısıyla Türk askeri havacılığı bu yıl kuruluş aşamasına gelmiş bulunmaktadır. Başlangıçtan itibaren, havacılıkla ilgili tüm konularla Genelkurmay İkinci Şubesi meşgul olmuştur. Bu şubede görevli olan ve havacılıkla ilgili tüm yazışmalarda imzası bulunan Kurmay Yarbay Süreyya (İlmen) Bey, Harbiye Nezareti İkinci Başkanı Çürüksulu Mahmut Paşa tarafından tayyarecilik teşkilatını kurmakla görevlendirildi. Bu görevlendirme ile ilgili Yb. Süreyya anılarında şöyle demektedir 95 . “Yüzbaşı Fesa ve Teğmen Kenan’ın Avrupa’ya gönderilmelerinden bir süre önce, Çürüksulu Mahmut Paşa beni çağırtarak, Genelkurmay Dairesinin ciddi bir surette tayyarecilikle ilgileneceğini söyleyerek, bu hususta benim memur edildiğimi emretmişlerdir.” 91 Genkur.ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, kls.328, ds.23/2319, fih.2-19, (22 Haziran 1911). Genkur.ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, kls.328, ds.23/2319, fih.2-23, (1 Temmuz 1911). 93 Keyüsk, s.22. 94 Keyüsk, s.23; Kural, s.47; Kansu-Şenöz, s.117. 95 İlmen, s.19. 92 26 Mahmut Paşa’nın Süreyya Bey’i görevlendirmesi Haziran ayı başlarında olmalıdır. Böylece, balon ve uçak satın alma, pilot yetiştirme ve hava tesislerini yaptırmak işleri ile uğraşmak üzere, Harbiye Nezareti Fen Kıtaları Müstahkem Mevkiler Genel Müfettişliğinin 2 nci Şubesine bağlı bir Havacılık Komisyonu 1 Haziran 1911 tarihinde kuruldu 96. Bu yeni birimin başkanlığına havacılık işleri ile ilk günlerden beri uğraşan Kur.Yb. Süreyya Bey, üyeliklerine Yb.Refik, Bnb. Mehmet Ali, Bnb. Sıtkı (Tanman) ve Bnb. Ahmet Zeki (Baner) atandılar 97. Eski seraskerlerden Rıza Paşa’nın oğlu olan Süreyya Bey, havacılık ve özellikle tayyarecilik hakkında gazete bilgileri ve gördüğü birkaç resimden ibaret kısıtlı bir birikime sahip olduğundan, hemen Paris, Viyana ve Berlin ataşeliklerine yazı yazarak, bu konuda yayınlanmış kitaplarla, bu ülkelerdeki askeri tayyarecilik hakkında rapor göndermelerini istedi 98 . Süreyya Bey’in bu konudaki bilgisi arttıkça İstanbul’da bir tayyare mektebi açma düşüncesi de giderek kuvvet kazanıyordu. O tarihlerde bir uçağın fiyatı 1000 altın Osmanlı lirası civarındaydı. İki pilot adayının okul ücretleri, kırım bedelleri ve yolluk-gündelikleri toplandığında bir uçak bedelinden daha fazla bir maliyet ortaya çıkmaktaydı. Yani Avrupa’da öğrenim görme karşılığında sadece yetişmiş birkaç subayımız olacaktı. Buna karşılık, İstanbul’da bir tayyare mektebi ve buna bağlı bir merkez kurulduğu takdirde, burada hem çok sayıda tayyareci yetiştirilebilecek ve hem de yetişmiş olanların devamlı olarak eğitimlerini tazelemeleri ve geliştirmeleri mümkün olabilecekti. Kırımların onarım ve bakım işleri okula bağlı olarak kurulacak tamirhanelerde yapılabileceğinden, hem zaman ve hem de para bakımından tasarruf sağlanacaktı. Böyle bir projenin gerçekleştirilmesi kuşkusuz, idarecilerin kafalarının buna yatkın olmasına ve gerekli mali ödeneğin bulunmasına bağlıydı 99 . Bu dönemde Osmanlı Ordusunda da güdümlü balon-uçak tartışması yaşanıyordu. Çünkü daha henüz uçağın balona karşı üstünlüğü kesin olarak kanıtlanamamıştı. 21 Haziran’da Paris Askeri Ataşeliği Bulgar Hükümetinin bir balon siparişini verdiğini, arkasından da Sofya Askeri Ataşeliği bu balonun teslim alındığını İstanbul’a bildirmişti. Askeri Ataşe güdümlü balonun geleceğin hava aracı olarak takdim etmekteydi. Genelkurmay 2 nci ve 3 ncü Şubelerinin ise tespiti şuydu 100 ; “Bugün önem kazanmış bulunan uçaklardan Osmanlı Ordusunun faydalanabilmesi için uçak tedarik işlemlerinin hızlandırılması ve 96 Ajun Kurter’e göre komisyon kurulma tarihi 1 Haziran 1911 değil, Mart 1912’dir. Bkz., Kurter, s.63-64. Kural, s.28; Kurter, s.36; İlmen, s.21. 98 İlmen, s.22., Hv.K.K., “Hava Kuvvetlerinin 90. Altın Yılı”, Hava Kuvvetleri Dergisi, sayı 338, Haziran 2001, Ankara 2001, s.12. 99 Keyüsk, s.39; Kansu-Şenöz, s.118. 100 Kural, s.65. 97 27 subaylarının da bu mesleğe teşvikleri.” Görüldüğü gibi, Sofya Askeri Ataşesi güdümlü balon, Genelkurmay Dairesinin ilgili şubeleri ise uçak tedariki taraftarıydı. Süreyya Bey, daha esnek düşünmekteydi. 15 Ağustos tarihinde K.F.M.M.M.U.liğine gönderdiği bir muhtırada, hem uçak hem de güdümlü balonların ayrı avantajları olduğunu ve ikisinin de tedarik edilmesi gerektiğini öne sürüyordu. Fakat, yakın zamanda iki tayyarecimizin kurslarını bitirip gelecek olmalarından dolayı, derhal 2 uçak satın alınması için öncelikle girişimde bulunulmasını ihtar etmekteydi. Süreyya Bey, Genelkurmay Dairesi 2 nci Şubesinde havacılık işlerine bakmakla görevlendirildiği halde, alım işleri ve idari konular Müfettişi Umumiliğin yetkisinde bulunmaktaydı. Çünkü balon ve uçak birlikleri kurulduğu zaman bunlar, adı geçen Müfettişi Umumilik kadrosunda yer alacaklardır. Bu durumda, karar organı 2 nci Şube ve doğrudan Süreyya Bey olmakla beraber, icracı kuruluş ayrı olmakta ve bir kopukluk meydana gelmektedir. Herhangi bir kararın gerçekleşebilmesi için karar ve icra organlarının uyum içerisinde olması ortaya çıkmaktadır 101 . Bu sıralarda Paris Askeri Ataşesi Ali Fethi Bey, uçaklar ve onların geleceği hakkında, elde ettiği bilgileri içeren 2 Eylül tarihli bir raporu Genelkurmaya göndermiştir. Raporda bir saatlik keşif uçuşunda rasıt subayının elde edebileceği bilgileri, bir süvari tümeni günlerce sürecek bir harekatta toplayabileceğini ve uçak bunlardan daha yakın bilgi getirebileceğini öne sürmüştür. Ayrıca raporda, havacılık öğreniminden dönecek subayları boş bırakmamak için ve kurulacak hava okulunda kullanılacak iki kişilik, 3-4 saat havada kalabilecek, saatte 90-100 km. hız yapabilecek 2 uçağın alınması gerektiği yazılmaktadır. Bu uçakların maliyeti de 50.000 Frank olacaktır 102. İkinci Şube, uçak alımı konusunda ısrar etmektedir. 16 Eylülde 2 nci Başkan imzası ile Harbiye Nezaretine tekrar yazı yazılmıştır. Bu yazı önceki yazının hemen hemen aynı olup, 2 uçak tedariki için bütçeden para ayrılması ve Müfettişi Umumiliğin bu uçakları konuşlandıracağı yeri seçmesi için gerekli emrin verilmesi istenmektedir. Nezaretten bir yetkili ve büyük olasılıkla Harbiye Nazırı bu yazının altına bir not düşerek, tahkimat faslından ödenebilir diye yazmıştır. Böylece uçak satın almada yaşanan bürokratik engeller büyük ölçüde aşılmıştır 103. İki subayımızın uçuş öğrenimine başlamasının ardından, 2 adet uçağın tedariki artık kesinlik kazanmıştı. Uçak alım işlemleri başlatıldı ve Paris Sefaretine bir yazı yazıldı. Askeri 101 Kurter, s.37; İlmen, s.23. Kural, s.173. 103 Kural, s.32. 102 28 Ataşe Ali Fethi Bey bu sıralarda Trablusgarp’a gittiğinden, Yüzbaşı Süleyman Tevfik Bey ona vekalet etmekteydi. Uçak satın alma işini Süleyman Tevfik Bey yürüttü. Onun girişimi ve önerisi ile Deperdussin tipi 2 uçak satın alındı. Uçak alımından sonra Osmanlı ordusunda askeri havacılığın gelişebilmesi için 5 subayın daha uçuş eğitimi için Fransa’ya gönderilmesi kararı alındı. Kolordulara yazı yazılarak, bünyesi kuvvetli ve Fransızca bilen subaylardan istekli olanların ayrılması istendi. C. TAYYARE MEKTEBİNİN AÇILMASI Yarbay Süreyya Bey’de İstanbul’da bir tayyare mektebi açma düşüncesi giderek kuvvet kazanıyordu. O tarihlerde bir uçağın fiyatı 1000 altın Osmanlı lirası civarındaydı. İki pilot adayının okul ücretleri, kırım bedelleri ve yolluk-gündelikleri toplandığında bir uçak bedelinden daha fazla bir maliyet ortaya çıkmaktaydı. Yani Avrupa’da öğrenim görme karşılığında sadece yetişmiş birkaç subayımız olacaktı. Buna karşılık, İstanbul’da bir tayyare mektebi ve buna bağlı bir merkez kurulduğu takdirde, burada hem çok sayıda tayyareci yetiştirilebilecek ve hem de yetişmiş olanların devamlı olarak eğitimlerini tazelemeleri ve geliştirmeleri mümkün olabilecekti. Kırımların onarım ve bakım işleri okula bağlı olarak kurulacak tamirhanelerde yapılabileceğinden, hem zaman ve hem de para bakımından tasarruf sağlanacaktı. Böyle bir projenin gerçekleştirilmesi kuşkusuz, idarecilerin kafalarının buna yatkın olmasına ve gerekli mali ödeneğin bulunmasına bağlıydı. Süreyya Bey, bu konudaki düşüncelerini Çürüksulu Mahmut Paşa kanalıyla Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşaya iletti. Paşa, bütçede bunun için tahsisat bulunmadığından bahsederek, bu konun 1912 mali yılına bırakılmasını ve şimdilik Avrupa’ya pilotaj öğrenimi görmek üzere subay gönderilmekle yetinilmesini istedi104. Süreyya Bey’in tayyare mektebi açılması konusundaki ısrarı sonuç vermiştir. Çürüksulu Mahmut Paşa imzasıyla 5 Mart 1912 tarihli bir muhtıra 105, K.F.M.M.M.U.liğine gönderilir. Bu muhtırada çok önemli konulara değinilmektedir. İlk olarak; Tayyare Mektebinin kurulabilmesi için gerekli paranın tahmin dökümü yapılmıştır. Bu döküme göre, yılda 30-40 tayyareci subay 15.000 liraya yetiştirilebilecektir. Öğretmen ve makinistlere ödenecek aylıklar toplamı da 5.000 lira olarak düşünülmüştür. Bu hesaplamalara göre, okulun bir yıllık gideri 20.000 lira olmaktadır. Öğrenim için başlangıçta 15-20 uçak tedariki gerekeceğinden, 104 105 İlmen, s.25. Kural, s.164; Keyüsk, s.27. 29 bunların toplam bedeli olarak da 20.000 liraya ihtiyaç duyulacaktır. Böylece, toplam olarak 40.000 liranın, okul için sarf edilmesi Genelkurmayca kararlaştırılmış olup, Harbiye Nezaretinden onay istenmiştir 106. Bu muhtıradan sonra Havacılık Komisyonu ilk olarak Paris Askeri Ataşe Vekilinin yolladığı raporlar ve projeleri ile R.E.P.(Robert Esnault - Pelterie) fabrikasının önerdiği havacılık mektebi kurma projesini inceledi. Daha sonra uçak fabrikasının sahibi Mösyö.Simone ile toplantılar yaparak, fabrikanın önerisi üzerinde son rütuşları ve pazarlığı yaptı. R.E.P uçak fabrikası 15.000 liraya okulu kurabileceğini ve ayrıca, kendi projeleri kabul edildiğinde, 10 pilot adayı subay ile 15 makinist ve marangozun fabrikada hiçbir ücret ödenmeden yetiştirebileceğini, İstanbul’a hemen bir mühendis ile bir öğretmen pilot göndermek suretiyle, tayyare mektebini 3 ay içerisinde kurabileceğini taahhüt etmiştir. Bu durumda mektep yeri seçildikten sonra, bina-hangar inşaatını meydan tanzim ve tesviyesini Genelkurmay yapacaktı. Fabrika ise, mektep araç ve gereçleri ile öğretmenler sağlayacaktı. Okul kurulana kadar da pilot adayları ve makinist -marangozlar Fransa’daki fabrikada ücretsiz yetiştirileceklerdi 107. Tayyare mektebi projesi bu şekilde karara bağlandıktan sonra, sıra yer seçimine gelmişti. Komisyon, Mösyö Simone’u da yanına alarak İstanbul civarında yer aramaya koyuldu. Mektebin havaalanı için 2000x700 metre boyutlarında düz bir arazi gerekiyordu. Ayrıca, Vadilerin açıldığı yerler, buralarda oluşacak hava akımları tehlikeli olacağından tercih edilmiyordu. Uçuş güvenliği açısından meydan yakınlarında ağaçlıklar ve binalar olmamalıydı. Bu koşullara en uygun yer olarak, bugünkü Florya’nın gerisinde Şenlikköy’ün yerinde bulunan Kalitarya köyü ile Ayamama çiftliği arasında kalan 4-5 dönümlük, tamamen düz ve açık arazinin tayyare mektebinin havaalanı için uygun olduğuna karar verildi. Mektebin yeri olarak Ayastefanos (Yeşilköy)-Safraköy yolu ile İstanbul-Küçükçekmece yolunun keşiştiği noktanın kuzeyinde kalan arazi kesimi saptandı. Çevrede hakim rüzgar yönünün kuzey olması nedeni ile hangarların kapılarının kuzeye bakmasına ve hangarların, Kalitarya köyü ile Ayamama çiftliği arasında, bir hat üzerinde inşa edilmesine karar verildi. Burası Ayastefanos’a sadece 3 km.olduğundan, İstanbul’a ulaşım için demiryolundan da faydalanılabilecekti. Süreyya Bey arazinin sahibi olan Sabuncuzadeler ile inşaata hemen başlanabilmesi için anlaşır. Yapılacak inşaat; 3 uçak hangarı, müdüriyet binası ve subay 106 107 Kural, s.165. Keyüsk, s.34; Kural, s.167; Kurter, s.65. 30 ikamet yeri ile ufak hastane, tamir ve imalat atölyesi, yedek parça deposu ve yer altı benzin deposu olarak düşünülmüştü 108. Mösyö Simone ile askeri havacılık teşkilatının kuruluşu konusunda da toplantı ve görüşmeler yapıldı. Bu konudaki çalışmalar, hemen hemen bütün ülkelerde yeni başlamıştı. Dolayısıyla yerine oturmamıştı. Bunun için örnek olarak Fransız teşkilatı incelemeye alındı. Komisyon dörder uçaklık tayyare bölükleri teşkilini kabul etti. Ayastefanos’ta kurulacak tayyare mektebinin, aynı zamanda bir ana merkez olması düşünülmekteydi. Bu ana merkezde onarım ve büyük bakımlar için gerekli gereç ve avadanlıklar bulundurulacak ve aynı zamanda pilot, makinist ve diğer tayyareci sınıflar yetiştirilebilecekti. Öncelikle tayyare mektebi kurularak faaliyete geçecek ve burada pilot yetiştirilmesinden sonra, ikinci aşama olarak, tayyare bölüklerinin kurulmasına geçilecekti. Başlangıçta Ordu Müfettişlikleri emrine birer tayyare bölüğü verilmesi, yeterli sayıda pilot ve uçağa sahip olduktan sonra da, kolordular düzeyine inilerek, her bir kolorduya birer tayyare bölüğü tahsis edilmesi aşamasına gelinmesi, bu durumda başlangıçta müfettişlikler emrine verilmiş olan bölüklerin ihtiyat tayyare bölükleri olması görüşünde birleşildi. Komisyon toplantısında, tayyare birlik kuruluşlarının, bölük ve takım seviyelerinde kurulmaları ve bu şekilde adlandırılmaları uygun bulunmuştu. Buna göre; bir tayyare bölüğü 2 takımdan, bir takım ise, 2 uçaktan meydana gelecekti. Takımlar ikişer kişilik uçaklarla donatılacaktı. Takımların yanlarında taşıyacakları çadır hangarların boyutları ve yedek parça cinsleri ve adetlerine varıncaya kadar saptanarak, çok ayrıntıya inen fevkalade bir çalışma ortaya çıkmıştır. Bu çalışmada tayyare bölüklerinin kuruluşu ve teşkilatı da tasarlanmıştı 109 . Komisyon, toplantı sonuçları, mektep ve tayyare bölüklerinin teşkilat ve kadrolarını 18 Mart 1912 tarihli bir rapor halinde Harbiye Nezaretine sundu. Öncelikle bir takım oluşturabilecek 2 uçak satın alınmasını ve bunun için gerekli tahsisatın sağlanarak, sarf yetkisi ile beraber komisyon emrine verilmesini talep etmekteydi. Paris’te bulunan R.E.P. fabrikasına gönderilecek 6 subay ve 5 makinist, marangoz için 1500 lira yolluk ve gündelik ile 2500 lira uçak bedeli olmak üzere, toplam 4000 lira bulunduğu takdirde, Mösyö Simone ile hemen 2 uçaklık bir sipariş sözleşmesi imzalanacak, bu sayede subay ve makinist, marangozlar da hemen öğrenime gönderilecekti 110 . 108 Kansu-Şenöz, s.117. Keyüsk, s.25; Kurter, s.66; Kural.s.169. 110 Kural, s.138. 109 31 Bu dönemde Osmanlı Devleti büyük mali sıkıntı içerisindeydi. Bu nedenle, Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa, Türk askeri havacılığının kurulması için gerekli olan paranın bağış yolu ile toplanması yolunda yapılan önerileri kabul etmişti. Paşa, uçak alımı için açılan bağış kampanyasına öncülük ederek, 30 altın vermişti. Kendisi ve bütün Genelkurmay mensupları da 6 aylık maaşlarının ¼’ünü bu kampanyaya yatırdılar. 13 Mart tarihinde yayınlanan bir genelge ile kampanya tüm ordu mensuplarına duyuruldu. Ayrıca Süreyya Bey, uçakların Osmanlı Ordusu için önemini ve gelecekteki savaşlarda oynayabilecekleri rolü belirten bir makale hazırladı. Bunun son bölümünde, tüm ordu mensuplarına 6 aylık maaşlarının ¼’ünü bağış olarak bırakmaları çağrısını yapıyordu. 111 Bu yazı, 20 Mart 1912 tarihli Ceride-i Askeriye’de yayınlandı. Bunlardan başka, tüm halka da bu kampanyanın duyurulması ve yaygınlaştırılması arzu edilmekteydi. Donanmay-ı Osmani Muavenet-i Milliye Cemiyeti donanma için bağış toplamanın yanı sıra, uçak satın alınması için de yardım toplayacaktı. Mahmut Şevket Paşa Cemiyet başkanlığına bir yazı göndererek, bu isteği dile getirdi. Cemiyet, isteği kabul etti ve uçak tedariki için halktan bağış toplamaya başladı. Açılan bağış kampanyasına Sultan Reşat 1000 Lira vermek suretiyle katılır. Uçak bedelleri ile Paris’e gönderileceklere verilecek yolluk ve gündelik toplamı olan 4000 liradan geri kalan 3000 lira ise, Cemiyet tarafından verildi ve R.E.P. fabrikası ile yapılan sözleşme yürürlülüğe girdi. Anlaşmaya konulan bir madde ile uçaklardan birisi, 27 Nisan 1912 günü yapılacak olan Cülusu Hümayun törenine katılmak üzere acele hazırlanacak ve fabrikanın sağlayacağı bir pilotla İstanbul’a gönderilerek, tören alanı üzerinde gösteri uçuşu yapacaktır 112. Fransa’dan daha önce yola çıkarılmış olan 2 adet Deperdussin uçağı 12 Mart 1912 günü İstanbul’a getirilerek, Hasköy’deki Piri Paşa ambarlarına kondu. Uçakların İstanbul’a varışı üzerine, Süreyya Bey, 13 Martta Paris Askeri Ataşeliğine bir telgraf göndererek Yzb. Fesa Bey’i acele İstanbul’a çağırttı. Gelen uçaklardan bir tanesi 70 beygirlik Gnome motorlu, 2 kişilik askeri uçak, diğeri de 35 beygirlik Anzani motorlu, tek kişilik okul uçağı idi 113 . Nisan ayı başlarında tayyare mektebi inşaatına başlandı. Süreyya Bey’in daha önce çıkarttığı bir miktar tahsisat ile okul yeri seçilen yerde 2 hangarın inşasına başlanmıştır. Hasköy’de Piri Paşa ambarlarında bulunan 2 uçak 20 Nisan 1912 günü, Fesa Bey ve Yusuf Kenan Bey’lere teslim edilmişti. Teslim alınan uçaklar Ayastefanos’a taşınmış, hangar inşaatı yeni başladığından, sandıklar çadırlarda muhafazaya alınmış ve montaj çalışmaları da 111 Rıfat Uçarol, “Türk Havacılığını Güçlendirme Kampanyası İlk Defa 1912 Yılında Nasıl Başlamıştı?” Havacılık Dergisi, sayı 24, Ankara 1975, s.9; Keyüsk, s.33. 112 İlmen, s.24; Keyüsk, s.34. 113 Kural, s.166. 32 başlamıştır. İki kişilik Deperdussin uçağına Osmanlı adı verilmişti. Diğer uçağa da Ordu ismi verilir. R.E.P. uçağı da pilot ve makinistle beraber Paris’ten yola çıkarılmıştı. 19 Nisan 1912 günü İngiliz pilot Gordon Bell ve 2 makinist uçakla birlikte İstanbul’a gelir. Uçağın montajından sonra, 26 Nisan 1912 günü deneme uçuşu gerçekleştirilir. Uçak İstanbul semalarında 1000 metreye kadar yükselir. Bu irtifaya çıkışı bir barograf yardımıyla ölçülür. Bu başarılı uçuş sonrasında, Mahmut Şevket Paşa, Ayastefanos’a gelerek inşaatı devam eden hangarları inceler. O sırada hangarların önünde 2 Deperdussin ve 1 R.E.P. uçağı bulunmaktaydı. Mahmut Şevket Paşa’nın Ayastefanos’ta bulunduğu sırada R.E.P. uçağı ile Gordon Bell, tek kişilik Deperdussin ile Fesa Bey deneme uçuşları gerçekleştir. Böylece 26 Nisan 1912 günü, Türk uçak ve pilotlarının, Türk gökleri ile ilk defa tanıştığı bir gün olarak, Türk askeri havacılık tarihindeki yerini aldı 114. 27 Nisan günü yüzlerce kişi Ayastefanos Hava Meydanı ve civarını doldurmuştu. Çünkü, cülus töreninde gösteri uçuşu düzenlenecekti. Yapılan konuşmaların arkasından Ordu adı verilen R.E.P. uçağı havalanarak tören alanının üzerinde 1000-1500 metrede rule yaparak uçuşu tamamladı. Bu uçuştan sonra, Mahmut Şevket Paşa, Süreyya Bey’i kutladı. Uçak daha sonra sökülerek sandıklandı ve ertesi gün Harbiye Nezaretine teslim edildi 115. Mösyö Simone ile yapılan anlaşma gereğince fabrikaya gönderilecek 6 subay için görüşmeler yapılarak bu sayı 8’e çıkartıldı. Yapılan seçimle pilot adayı 8 subay ve 5 makinist ve marangoz adayı seçilerek Paris’e gönderildiler. Öğrenimleri 15 Nisan’da Paris yakınındaki Bucq’da başlar. Yapılan seçim sonucunda gönderilen pilot adayları şunlardır 116 ; 1. İstihkam Kolağası Cemal 5. Piyade Yüzbaşı Refik 2. Piyade Yüzbaşı Fevzi 6. Topçu Üsteğmen Nuri 3. İstihkam Üsteğmen Salim (Batur) 7. Topçu Yüzbaşı Salim (İlkuçan) 4. Topçu Üsteğmen Mitat (Tuncel) 8. Süvari Ütğm. Mehmet Şükrü Bey Yzb.Refik ve Ütğm.Nuri Bey’ler okulda büyük bir başarı göstermişler ve 23 Haziran 1912’de okuldan diploma almayı başarmışlardır 117. 114 Kural, s.178. İlmen, s.30. 116 Kurter, s.71; Keyüsk, s.41. 117 Genkur. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, kls.709, ds.5/1, fih. 5, (23 Haziran 1912) 115 33 Pilot adaylarımızın Paris’e gönderilmelerinde sonra 13 Mayıs günü, uzun zamandır beklenen Drachen tipi sabit balona kavuşuldu. Balon, yedek balon ve aksesuarları 3 vagon içerisinde Edirne’ye geldi. Balon ve aksesuarları Harbiye Nezaretine 1030 liraya mal olmuştur. Balonu kullanmak üzere görevlendirilmiş bulunan İstihkam Teğmenleri Hüseyin Hüsnü ve Emin Fuat Beyler, daha önceden 19 Şubat 1912 günü Berlin’de eğitim görmek üzere İstanbul’dan ayrılmışlardı 118. 118 İlmen, s.38. 34 II. BÖLÜM TRABLUSGARP SAVAŞI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. TRABLUSGARP SAVAŞI 1. Savaşın Nedenleri İtalya, Almanya ile birlikte Avrupa’da birliğini kuran son iki devlettir. İtalya, 1861 yılında birliğini kurarak Avrupa’nın güçlü devletleri arasında yer almak istiyordu. Fakat nüfusunun büyük kısmı henüz tarımla geçinmekteydi. Büyük ovalarında bataklıklar kurutulamamış ve sulama projeleri başlatılamamıştı. Ülkenin güney kesimi ve Sicilya adasında ekilebilir topraklar az oluşuna karşın hızlı bir nüfus artışı vardı. Halk, yoksul ve hatta açtı. Her yıl gerek Amerika Birleşik Devletleri ve gerekse Güney Amerika ülkelerine büyük kitleler halinde göçler olmaktaydı. İtalya zenginlik ve refaha kavuşmanın yolunu sömürgeler elde etmekle açabileceğini ümit ediyordu 119 . Osmanlı toprakları olan Kuzey Afrika’nın büyük bölümünde İngiltere ve Fransa sömürgeler kurmuştu. Sadece Trablusgarp ve Bingazi Osmanlı denetimindeydi. İtalya XIX.yüzyıl sonlarına doğru, Doğu Afrika’da Eritrea ve Somali’yi ele geçirerek Etiyopya sınırına yaklaşmıştı. 1896’da Adoua’da Etiyoplılar bir İtalyan ordusunu kuşatarak bu kuşatma harekatını yok etmişlerdir. Buradan ümidini kesen İtalya, yeni bir sömürge olarak Trablusgarp ve Bingazi topraklarına göz dikmişti. Kuzey Afrika’daki son Osmanlı toprakları olan bu yerlere, nüfusu giderek artan Güney İtalya çiftçi kesiminin yerleştirilmesi düşünülüyordu. Fakat bu topraklar büyük miktarda çiftçi nüfusunu besleyecek kapasitede olmadığı gibi İtalya’nın buraya büyük mali yatırım yapabilecek gücü de yoktu. Bu nedenle İtalyan kamuoyunda bu konu tartışma yaratmış ve Kuzey Afrika’ya yatırılacak paranın, Güney İtalya’ya sarf edilmesi gerektiğini savunanlar çıkmıştır 120. İtalya’nın Kuzey Afrika’yı elde etme isteği daha XIX.yüzyıl içerisinde belirmiş ve 1878 Berlin Kongresinde kendisine hareket serbestliği tanınmıştı. Üçlü müttefikler (Almanya, Avusturya-Macaristan ve İtalya) arasında, İtalya’yı bu ittifaktan koparmamak için onun bu isteğine göz yumulduğu gibi üçlü anlaşma devletleri olan İngiltere, Fransa ve Çarlık Rusyası da onu kendi taraflarına çekebilmek için girişimlerinde serbestlik tanıyorlardı. Bu konuda, 119 120 Fahir Armaoğlu,19.Yüzyıl Siyasi Tarihi(1789-1914), T.T.K.Basımevi, Ankara 1999, s.324. İsrafil Kurtcephe, Türk-İtalyan İlişkileri (1911-1916), T.T.K. Yay., Ankara 1995, s.18. 35 1902’de Avusturya –Macaristan, Fransa ve 1904’te İngiltere, 1909’da ise Çarlık Rusyası ile anlaşan İtalya’nın önünde, Trablusgarp ve Bingazi’yi ele geçirmek için siyasi bir engel kalmamıştı121. Afrika’daki Osmanlı topraklarının ele geçirilmesiyle, yeni bir İtalyan İmparatorluğunun temelleri atılmış olacaktı. Zaten İtalya, kendisini Roma İmparatorluğunun varisi saymaya ve Kuzey Afrika topraklarını, tarihten gelen bir hak olarak, kendisinin olduğunu iddia etmeye başlamıştı. Bu toprakları istila hedefini böyle bir bahane ile örtmek istiyordu. İtalya’nın Kuzey Afrika topraklarını elde etmek istemesinin adıl nedeninin Sudan olduğunu ileri sürenler de vardır. Sudan, Mısır’ın güneyinde çok geniş araziye sahip, tropikal iklim kuşağında, verimli topraklara sahiptir. Sudan’ı dış dünyaya bağlayan, Büyük Sahra’dan geçen kervan yollarıdır. Bu yollar Kuzey Afrika’da Trablusgarp ve Bingazi limanlarına ulaşıyordu. İtalya, bu limanları elinde bulundurduğu takdirde, bunları büyütebilir ve çölden geçen kervan yollarını da ıslah ederek, Sudan’ı dış dünyaya bu yoldan para kazanabilirdi 122. 1911 yılı İtalya için yoğun siyasi ve askeri hazırlıklarla başladı. Bu yılın başında İtalya henüz savaşa karar vermiş değildi. Osmanlı Devleti’nin Trablusgarp için savaşı göze alamayacağı düşüncesi İtalyan siyasi ve askeri çevrelerinde daha ağır basıyordu. Fakat 1911 Martından sonra siyasal baskılarla Trablusgarp’a sahip olamayacaklarını anlayan İtalyanlar, askeri hazırlıklara hız verdiler 123. Osmanlı Devleti, bu dönemde iç ayaklanmalar, siyasal kutuplaşma ve çekişmeler gibi önemli iç ve dış sorunlarla karşı karşıya bulunuyordu. İtalya’nın Trablusgarp üzerindeki emellerinden çok daha öncesinden farkında olan Osmanlı Devleti içinde bulunduğu askeri ve mali çaresizlikten ötürü İtalya ile yapılacak bir savaşı siyasi girişimlerle önleme hayalindeydi. Bu maksatla başta Almanya olmak üzere devreye sokulan diğer büyük devletlerin Trablusgarp krizi hakkında Osmanlı Devleti’ne bir şey yapamayacaklarını bildirmeleri üzerine, Osmanlı Devleti hiç olmazsa bir kısım askeri malzemeyi Trablusgarp’a nakletmeyi uygun gördü. Bu karardan sonra, 18 Eylül 1911’de Derne Gemisi silah, cephane ve erzak yüklü olarak Trablusgarp’a yola çıkarıldı 124. Bu gelişmelerden altı gün sonra İtalya Hükümeti 23 Eylül 1911’de Osmanlı Devleti’ne bir ültimatom verdi. Bu ültimatomda İtalyan Hükümeti, Trablusgarp’ta İtalya’nın çıkarları ile ilgili konularda Babıali’nin davranışını tatmin edici bulmadığını ve buradaki vatandaşlarının 121 Oral Sander, Siyasi Tarih, Ankara 1992, s.141. Armaoğlu, s.327. 123 Sander, s.151. 124 Hasan Safi, Trablusgarp Harbi, İstanbul 1328, s.26. 122 36 hayatlarının tehlikede olduğu gerekçesiyle bu eyaleti işgal etme kararına vardığını bildiriyordu. Babıali’ye işgal kuvvetlerine karşı direnme gösterilmemesi ve Trablusgarp’taki Osmanlı makamlarına gereken talimatın verilmesi söyleniyordu. İtalya’nın öne sürdüğü koşulları kabul etmek için Türk Hükümetine 24 saat süre tanınmaktaydı. Aksi halde savaş açılacaktı 125. Osmanlı Devleti, bu ültimatoma 29 Eylül 1911’de cevap vererek, İtalya’nın iddialarını ve isteklerini reddettiğini, ancak görüşmeye hazır olduğunu bildirdi. Osmanlı Hükümeti son ana kadar kararsızlık içindeydi; Trablusgarp ve Bingazi gözden çıkartılmıştı. Bütün ümitler sahil kesiminin işgali için geçecek süre içinde büyük devletler aracılığıyla İtalya’nın barışa razı edilebileceği üzerinde toplanıyordu. Bu da gerçekleşmezse çete muharebeleri ile düşmanı iç bölgelere sokmayarak savunmayı düşünüyordu 126. 2. Savaşın Başlaması ve Tarafların Hava Faaliyetleri 1 Ekim 1911 tarihinde iki İtalyan gemisinin Derne’yi topa tutmasıyla savaş başlamış oldu. Harbin başlamasıyla beraber İtalyan savaş gemileri Preveze’de bazı küçük savaş gemilerimizi batırdı. 3 Ekim’de Trablusgarp ve Bingazi bombardıman edildi. İtalyanlar, 8 Ekim’de kıyıya asker çıkartmaya başladılar 127. Osmanlı Devleti Trablusgarp’ı Türk havacılığı bu savaşın başladığı sıralarda henüz kuruluş safhasındadır. İki subayımız Paris’de öğrenimlerine devam etmektedirler. Uçuş için balon ve uçak yoktur. Harbiye Nazırlığı, Trablusgarp Savaşında kullanılmak üzere tayyare ve yabancı pilot temini için girişimlerde bulunmaktadır. İtalyan ordusunda ise 28 tayyare ve 2 adet güdümlü balon bulunmaktadır. Tayyarelerin 22 tanesi Fransız yapımı Nieuport ve Blériot, 6 tanesi de Etrich Taube ve Bristol tipidir. İtalyan balonları ise P1 ve P2 isimli iki sabit balon ve harbin devamında gerekirse Çanakkale’yi bombalamak için alınan P3 ve M1 isimli 2 adet güdümlü balondan oluşmaktadır. İtalyanların sahip oldukları bu hava gücü Ege Adaları ile Batı Anadolu ve Çanakkale Boğazını tehdit etmektedir 128. 22 Ekim 1911 günü dünya havacılık tarihine girecek olan bir ilk gerçekleştirildi. İtalyan pilot Yüzbaşı Carlo Piazza, Blériot XI tipi uçağı ile Türk hatları üzerinde keşif uçuşu yaptı. Bir saat süren bu uçuş askeri harekatta yapılan ilk keşif uçuşudur. Yzb. Piazza, bu uçuşu 125 Kurtcephe, s.22. Sander, s.158. 127 Kurtcephe, s.31. 128 Kurter, s.47; Kural, s.293. 126 37 kendi inisiyatifi ile yapmıştı. Bu keşiften çok memnun kalan İtalyan karargahı ertesi günden itibaren keşif uçuşlarının devam ettirilmesini istedi 129. 25 Ekim günü yapılan hava keşiflerinden birinde Yzb. Moizo, ilk defa yerden açılan ateşle tanıştı. Uçuş sonrası, uçağının kanatlarında 3 kurşun deliği sayıldı. Türk birlikleri üstlerinden geçen uçağa sırt üstü yatarak veya diz çökerek ateş etme yöntemini uygulamaya başladılar. Bu suretle Türkler, bir uçağa ilk defa yerden ateşle karşılık vererek, havacılık tarihinde yer almış oluyorlardı. Sonraki keşifler yüksek irtifadan yapılmaya başladı. Böylece keşiflerdeki sıhhat azalmış, görülen fundalıklar asker sanılmaya başlanmıştı. Bununla beraber, uçakların havacılık tarihindeki ilkleri devam ediyordu. 28 Ekim günü Yzb. Piazza, havadan ilk defa topçuya ateş tanzimi yaptırmıştı. Fakat uçakla yer arasında iletişimin güç olmasından sonuçlar pek başarılı olmamış, sadece hedefe isabet olup olmadığı gözlenebilmişti 130 . Trablusgarp Savaşında hava harekatı çeşitlilik kazanmaktaydı. 1 Kasım günü Tğm. Gavotti, havadan ilk bombardımanı gerçekleştirdi. Gavotti, 800 m. İrtifadan 4 bombayı nişan almadan attı. Yüksek irtifadan dolayı hedefler vurulamıyordu. Atılan bombalar cipelli tipi olup, küreseldi. Portakaldan biraz büyük, 2 kilo ağırlıktaydı. Pilot bombayı elle atmadan önce mandalını dişi ile söküyordu. Pek iyi olmayan bu bombalardan sonra İsveç bombaları, içi saçma dolu İtalyan bombaları ve yangın bombaları de kullanıldı 131. Türk tarafı bu sıralarda, direnişi artırabilmek ve İtalyanları geri püskürtebilmek için yeni çareler aramaktaydı. Bunlardan birisi de uçak kullanabilmekti. Buradaki kuvvetlerin komutanı olan Albay Neşet Bey, bu düşünceyi kuvvetle desteklemekteydi. İtalyanların uçak kullanarak sağladıkları avantajları görmüş olan Neşet Bey, 16 Kasım 1911’de Genelkurmaya bir telgraf göndererek, uçak kullanımının çok faydalar sağlayacağını, fakat bunları kullanacak olan yabancı pilotlara güvenebilmek için sözleşmelerine bağlayıcı maddeler konmasını önermişti. Gerçekten o günlerde Paris Sefareti, Trablusgarp ve Bingazi’de çalışmayı kabul eden bazı Fransız pilot ve makinistlerle temasta idi. Alınacak uçaklar ve havacılar, Marsilya limanından Trablusgarp’a ulaşacaklardı. K.F.M.M.M.U.liği, Paris Sefaretliğine gönderdiği telgrafta Fransız havacılarının sadakatle hizmet etmelerini ön koşul olarak belirtiyordu 132. K.F.M.M.M.U.liği, 26 Kasım 1911 tarihli başka bir telgraf ile Paris Sefaretinden temin edilen 129 Kural, s.146. Kurter, s.48; Keyüsk, s.162. 131 Kurter, s.50; Kansu-Şenöz, s.122. 132 Genkur.ATASE Arşivi, Osmanlı-İtalyan Harbi, kls.48, ds.30/229, fih. 1-2. (23 Kasım 1911) 130 38 tayyarelerin teknik özellikleri ve tayyareci ile makinistlere ödenecek maaşlarda indirimin mümkün olup olmadığını sormaktadır 133. Bu girişimlerin yanı sıra; Genelkurmay da Hariciye Nezareti aracılığıyla Berlin Sefaretine başvurdu. İki uçak ve bunları uçuracak havacılara ihtiyaç olduğu ve bu konuda araştırma yapılmasını bildirdi 134. Bazı ülkelerden gönüllü uçucular vardı. Bunlardan Avusturyalı mühendis Hans Yurzina, kendi uçağının yapımının 1 yıl sonra tamamlanabileceğini, kendisine Blériot tipi bir uçak sağlandığı takdirde görev alabileceğini, gece uçuşu-keşif-bombardıman operasyonlarını başarılı icra edebileceğini 14 Aralık 1911 tarihli bir yazı ile Genelkurmaya iletmişti. Ayrıca savaş bitiminde Türkiye’de kalarak havacılık okulunu kurma isteğini de belirtmiştir. 27 Aralık’ta bir Alman Fabrikası, Harbiye Nezaretine bir mektupla müracaat etti. Fransız ve Alman uçakları ile bir kısmı öğretmen olmak üzere, bu uçakları uçuracak pilotları Trablusgarp’a göndermeyi yüklenebileceğini yazıyordu. Bu arada yurt içinden de sivile vatandaşlar pilot olarak öğrenim görmelerinin sağlanması halinde, Trablusgarp’ta savaşabileceklerini belirtmişlerdir 135. 1912 yılı başlarında Trablusgarp ve Bingazi’ye uçak ve pilot yollanması konusunda girişimler artırıldı. 2 Ocak 1912 tarihi ile Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa ile Paris’te bir uçak şirketi müdürü olarak tanıtılan Gabriel Aman’ın İstanbul’daki vekili Maks Bahman arasından bir yükümlülük anlaşması imzalandı. Bu anlaşmaya göre Mösyö Aman’ın yükümlülükleri şunlardı 136: 1. 56.000 Fransız Frankı ödemek sureti ile, Voisin tipinde çift stıhlı 2 adet uçak tedarik edecekti. 2. 8000 Frank ödeyerek; yedek pervane, motor yedekleri ve kaplama bezi satın alacaktı. 3. 12.000 Frank aylık ile bir başpilot, 10.000 Frank aylık ile de bir pilot ve 2000 Frank aylıkla bir başmakinist, 1500 Frank aylıklı bir makinisti en az 3 ay Trablusgarp’ta görev yapmak üzere bulacaktı. 4. 18.000 Frank ücret karşılığında, bu iki uçağı söküp, taşınabilir hale getirerek, TunusTrablusgarp sınırından 4 km. içeride belli bir noktaya nakledecekti. 133 Genkur.ATASE Arşivi, Osmanlı-İtalyan Harbi, kls.48, ds.30/229, fih. 1-3. (26 Kasım 1911) Genkur.ATASE Arşivi, Osmanlı-İtalyan Harbi, kls.48, ds.30/229, fih.1-1. (19 Kasım 1911); Keyüsk, s.168. 135 Kurter, s.50. 136 Keyüsk, s.171; Kural, s.95. 134 39 5. Kilosu, 6 kuruştan 2-3 ton uçak yakıtı ve 20 kuruştan 200-300 kilo motor yağı da taşıma ücreti ödenmeden belirlenen noktaya getirilecekti. Mahmut Şevket Paşa’nın yükümlülükleri ise, 2 uçak ve yedek parçalarının toplam bedeli olan 64.000 Frank’ı Paris’te ödemekti. Havacıların Trablusgarp’ta bulundukları sürede yatacak ve yiyecekleri Osmanlı Ordusunca sağlanacaktı. Havacılar, Trablusgarp Osmanlı Kuvvetleri Komutanının emrinde olacaklar, uygun havalarda komutanın emri ile keşif uçuşu yapacaklardı. Uçak ve malzemelerin gönderilmesi mümkün olmazsa, sözleşme iptal edilecek ve ödenen bedeller iade edilecekti 137. Paris Askeri Ataşeliğine vekalet etmekte olan Yzb.Süleyman Tevfik Bey, 4 Ocak 1912’de bir rapor gönderir. Ataşe Vekili bu raporda, Paris’te bulunan Kur. Yb. Kerim Bey ve pilotluk eğitimi almakta olan Yzb.Fesa Bey ile birlikte, Trablusgarp’a uçak gönderilmesi konusunu araştırdıklarını, gönderilecek uçak tipi açısından en uygun olanın Deperdussin uçakları olduğunu yazmaktadır. Bu uçaklar 70 Beygirlik Gnome motorlu olup, 2 kişiliktir. Fabrika, 2 uçak sipariş edildiği takdirde bir hafta sonra teslim edilebileceğini bildirmiştir. Uçakların tanesi 27.000 Franktır. Yedek parça cins ve miktarını bunlarla uçacak olan pilotların seçmeleri gerekirse de kabaca 20.000 Frank kadardır. Bu uçaklarla Trablusgarp’ta görev yapacak 2 pilot mevcut olup, fabrika bunlara kefil olmaktadır. İstedikleri ücret ise 5000 Franktır. 138 Bu durumda; Harbiye Nezaretinin Trablusgarp’a uçak ve uçucu sevkini bir anlaşmaya bağlamak üzere olduğu bir sırada, Paris Ataşemiliter Vekili de daha değişik kişilerle başka bir anlaşma yapmanın peşindedir. Sonuçta değişik girişimlerden hiçbirisi olumlu bir yola girmeyecektir 139. İtalyanlar, bu savaşta, psikolojik ve siyasi sonuçlar elde etmek için hatlarımızın gerisine ve Arapların üzerine bildiri atmaya başladılar. İtalyanlar, ilk psikolojik hava savaşının tatbikatını yapmış oldular. 15 Ocak 1912 tarihinde atılan bu bildirilerde Arapça yazılmış şu sözler vardı: “Trabluslu Araplara: Bizimle birlikte olmak için ne bekliyorsunuz? Camilerinizde ibadet etmek isteğini duymuyor musunuz? Ailelerinizle birlikte huzur içinde yaşamak 137 Keyüsk, s.172. Kural, s.55. 139 Safi, s.45; Kansu-Şenöz, s.127. 138 40 istemiyor musunuz? Bizim de kitabımız var. Biz de namuslu ve dindarız. İtalya babanızdır. Çünkü memleketimiz, anneniz Trablus’la evlenmişti” 140. Atılan başka bildirilerde çeşitli vaatler yer almaktaydı. Örneğin; atılan bildirilerde, silah ve cephanesi ile birlikte teslim olacak her yerli Arap’a 20 Frank para, ayrıca arpa ile buğday verileceği vaad ediliyordu 141. Trablusgarp’a gönderilecek uçaklar ve havacılarla ilişkili bir gelişmenin olmaması üzerine Genelkurmay Paris’e bir uyarı telgrafı gönderir. 4 Şubat 1912 tarihli bu telgrafta, Mahmut Şevket Paşa’nın anlaşma imzaladığı Mösyö Gabriel Aman ile bir an önce sözleşme imzalanması istenmekteydi. Buna karşılık, Ataşemiliter Vekili Süleyman Tevfik Bey, ise kendisinin anlaştığı Deperdussin uçak ve ekibini devreye sokmayı planlıyordu. Süreyya Bey, bu sıralarda, uçak alımı işinde kullanılmak üzere, gerek hükümet ve gerekse maliyedeki girişimleri sonucu 7.500 Osmanlı Lirası sağlayarak Paris Sefaretine göndermişti. Genelkurmay, uçak alım işini Paris Sefaretine bıraktı. Bu sırada Almanya Ataşeliği de devreye girmişti. Cephede savaşmakta olan Ataşe Enver Bey, Genelkurmay’a başvurarak, Almanya’dan 2 uçak ve güvenilebilir havacı ekibinin sağlanabileceğine dikkat çekiyordu. Ayrıca tanıdığı bir Almanın 2 uçağı Osmanlı ordusuna hediye edebileceğini de belirtiyordu. Tüm bu yazışmalar sonucunda henüz somut bir adım atılamamıştı 142. Mart ayı içerisinde İtalyanlar, güdümlü balonlarını kullanarak Türk mevzilerini bombardıman ettiler. Balonlar, hava koşulları nedeniyle aktif olamadılar. İtalyanlar gözetleme ve topçu ateşi tanziminde sabit balon kullanmışlardır. Bu günlerde Yzb. Piazza, ilk foto-keşif uçuşunu da gerçekleştirerek, dünya havacılık tarihindeki yerini aldı. Yzb.Piazza, bu uçuşunda, yerden atılan mermilerle yaralandı. Piazza, ilk yaralanan pilot değildi. Çünkü, yaklaşık 2 ay önce, bir uçuş sırasında rasıt Yzb.Carlo Montu yerden açılan ateşle yaralanmıştı 143. İtalyanlar bu savaşta gece uçuşunu gece bombardımanı da gerçekleştirirler. Türk genelkurmayına 15 Haziran tarihi ile ulaştırılan bir mesajda, 11 Haziran günü Derne cephesinde ordugah civarını bombalayan bir İtalyan uçağının, yerden tarafımızdan açılan tüfek ve topçu ateşi ile düştüğü bildirilmiştir. Fakat bu olayın gerçekliği hakkında başka bir bilgi bulunamamıştır. 140 Kurtcephe, s.166; Kansu-Şenöz, s.123; Petit, s.105; Kural, s.154. Kural, s.152. 142 Kurter, s.57. 143 Kurter, s.50. 141 41 İtalyan pilot Tğm. Piero Manzini, bir foto-keşif uçuşu sırasında, uçağı ile denize düşerek yaşamını yitirdi. Böylece dünya havacılık tarihine, savaşta ölen ilk havacı olarak geçti. 10 Eylül’de de Yzb. Riccardo Moizo motor arızası nedeniyle, Aziziye civarında Türk hatları gerisine mecburi iniş yaptı. Aziziye’deki karargaha getirilerek, Binbaşı Ali Fethi Bey (Okyar) tarafından sorguya çekildi. Pilot Moizo ve kullandığı Nieuport 4 tipi uçak, dünya havacılık tarihinde ilk esir olan havacı ve uçak olarak yerlerini aldılar. Uçak da Aziziye’ye getirilmişti. Savaşın son günlerinde İtalyanlar, üzerinde Kızılay işareti bulunan sıhhiye çadırlarına bomba attılar. Hükümet, İtalya’yı protesto etti. İtalyanlar, bu çadırlarda muharip erlerin bulunduğunu ve cephane depo edildiğini iddia ederek protestoyu cevaplandırdı. Hariciye Nezareti aslı olmayan bu iddiaya karşı, Trablusgarp’dan açıklayıcı bilgi istedi. Fakat bu sıralarda artık, Balkanlarda savaş çıkma olasılığı iyice belirginleşmişti. Eylül sonunda, Balkan Devletleri seferberliklerini başlattılar. Osmanlı Devleti artık kendi öz topraklarını koruma çabasına girmekteydi. Bu nedenle barış müzakerelerini çabuklaştırmak üzere, İtalyan koşullarına boyun eğmek zorunda kaldı. 15 Ekim 1912 günü Ouchy’de (Uşi) barış anlaşması imzalandı144. Bu anlaşmaya göre; Trablusgarp ve Bingazi vilayetleri İtalya’ya veriliyordu. Rodos ve Oniki Adalardaki İtalyan işgalinin geçici olduğu kabul ediliyor ve Trablusgarp ile Bingazi Osmanlı Ordusunca boşaltıldıktan sonra, İtalyanların bu adalardan çekilecekleri maddesi yer alıyordu. Fakat, ne yazık ki daha sonra meydana gelen olaylardan destek bulan İtalya, barış anlaşmasına konan bu maddeyi uygulamaktan vazgeçecektir. Türk-İtalyan Savaşı, havacılık tarihinde önemli bir yer tuttuğu gibi dünyanın ileri devletlerine de çok faydalı havacılık dersleri vermiştir. Uçağın hızla devam eden gelişimi ile bunlar bu savaşta, güdümlü balonlardan daha çok kullanılmışlar ve ön safa geçmişlerdir. Hava silahından artık, stratejik görüşlerde yer verilmesi gereken önemli bir etken olarak bahsedilmeye başlanmıştır. Bu savaştan kuşkusuz, Türk askeri havacılığı da bazı dersler almıştır. Savaş esnasında Türk askeri havacılığı henüz kuruluş aşamasında bulunuyordu. Hem bu nedenle hem de asıl savaş alanının çok uzak oluşundan dolayı, Türk havacıları savaşa aktif olarak katılabilme olanağını bulamamışlardır. Savaş döneminde, başta Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa olmak üzere, Türk Genelkurmayı ve cephede savaşı idare eden komutanlar, havacılığın önemini anlamış ve kabul etmişlerdir. Dolayısıyla, uçak, güdümlü balon ve bomba tedarik girişimleri başlatılmış ve bunları kullanabilme planları yapılmıştır. Avrupa’ya Süreyya Bey 144 Armaoğlu, s.241. 42 başkanlığında bir heyet gönderilerek bomba atabilen uçaklar ve bombalar ile bazı malzemelerin tedariki sağlanmıştır. Fakat bunlar kullanılamamış, düşünülen planlar her nedense uygulanmamıştır 145. B. TÜRK HEYETİNİN AVRUPA’DAKİ İNCELEME GEZİSİ VE TEDARİK İŞLEMLERİ Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa, tayyare mektebinin kurulması ve uçak-balon tedariki ile daha ciddi ve daha bilinçli ilgilenilmesini arzu ediyordu. Bunun için, Avrupa’ya bir heyet gönderip, olayı yerinde inceleterek, en yararlı ve kullanışlı sistemlere sahip ulunması gerektiğini düşünüyordu. Bu inceleme ve tedarik gezisi için, Genelkurmay 2 nci Şubede görevli olup, havacılık işlerine bakmakla olan Kur. Yb. Süreyya (İlmen) ile Müfettiş-i Umumiliğin Kıtaat-ı Fenniye Şubesinde görevli ve aynı zamanda komisyon üyesi olan İs. Bnb. Mehmet Ali Bey’den oluşan heyet kuruldu.146 Gezinin esas amacı, Türk askeri havacılığının gelişebilmesi açısından neler yapılabileceğini, Avrupa’da incelemek suretiyle görmek, okul kuruluşu için gerekli malzeme ve uçak tedariki ile öğretmen pilot ve makinistlerin sağlanmasıydı. İtalyanların Çanakkale bombardımanı ve Oniki Adaları işgale başlamaları üzerine; İtalyan filosuna karşı harekat ve adalarla iletişim kurmak için Çanakkale ve İzmir çevresine konuşlandırılacak, bomba atma kabiliyetine sahip uçaklarla bunları kullanacak pilot ve makinistlerin sağlanması da heyetin gündemindeydi. Mahmut Şevket Paşa’nın bizzat verdiği talimat uyarınca 147; 1. Tayyare mektebi için öğretmen pilot sağlanması, 2. Mektep araç-gereçleri tedariki, 3. Mektep için makinist sağlanması, 4. 1500 kilometreye uçabilecek güdümlü balon tedariki, 5. Güdümlü balon için mürettebat sağlanması, Bir süre için kullanılacak bu kişilere ödenecek aylık miktarlarının saptanması, 6. Tayyare bombaları tedariki, 145 Kurter, s.58. Kurter, s.72. 147 Kurter, s.73. 146 43 7. Güdümlü balon bombaları tedariki, 8. Güdümlü balonlara muhabere cihazları ve projektör takılma konusunun araştırılması konularında çalışma ve inceleme yapılacaktı. Gidecek heyetin, beğendiği ve uygun gördüğü araç-gereçleri, onay beklemeden satın alabilme yetkisi vardı 148. Heyet, 7 Mayıs 1912 günü akşam üzeri trenle Viyana’ya hareket etti. Viyana’da askeri tayyare ve hava meydanını gezdiler. Birkaç gösteri uçuşu izlediler. Almanya’ya geçti. Heyet daha sonra Mayıs ayını Almanya’da geçirdi. Burada değişik balon ve uçak fabrikalarını gezdi ve yetkilileri ile görüşmeler yaptı. Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa, 14 Mayıs tarihi ile Süreyya Bey’e bir mektup göndermişti. Paşa bu mektubunda, İtalyanların Rodos’u işgale başladıklarını haber veriyor, bu ve diğer adalarla iletişim kurmak için, kendisinin deyimi ile aeroplan kullanıldığı takdirde, askerin moralinin yükseleceğini ve Avrupa’ya karşı da ordumuzun şan ve şerefinin aratacağını yazıyordu. Paşa, Rodos Adası karşısına seyyar hangarlar ile birkaç uçak konuşlandırmak düşüncesinde olduğunu, bunlarla İtalyanlara bomba atılabileceğini düşünmekte ve yazmaktaydı. Bu amaçla heyetten, Alman pilotlar bulmasını da istiyordu. Fransız pilotların İtalyanlara karşı savaşacaklarını ummuyordu. Deperdussin firmasının pilot ve makinist bulma vaadinin uçakları satabilmek için yapıldığına inanmaktaydı149. Almanya’da bulunan heyet, 2 adet Harlan uçağı ile bombaları, uçağı kullanacak pilot ve makinistlerin tedarik sözleşmesini uçak firması ile imzalamıştır. Her bir uçak 20.000 Alman Markına mal olmuştur. Harlan uçakları bomba atma kabiliyetine sahipti. Uçak, gövdesinin altında 3 adet 20’şer kiloluk bombaları taşıyabiliyordu. Bombaları Hamburg şehrinde bulunan Nobel firması hazırlayacaktı. Bunların bomba atma işlevi başarılı olduğu takdirde, Türk askeri havacılığı sahip olacağı bu kabiliyet ile dünyada ve askeri havacılık tarihinde kendisinden söz ettirebilecek duruma gelmiş olacaktı. Harlan firmasının bulduğu pilot, 1911 yılının 81 numaralı Alman brövesini almış bulunan Reinhold Jahnow’du. 150 Jahnow ile bir sözleşme yapıldı. Sözleşmeye göre; kendisine aylık 1500 Mark ödenecekti. Bir kaza durumunda tedavi masrafları ödenecek, maluliyet durumunda yılda 3000 Mark ödenecekti. Pilota Osmanlı Ordusunda Teğmen rütbesi uygun görülmüştü. Ayrıca kendisine bir emri eri tahsis edilecekti. Yapılan bu sözleşme 6 aylıktı, bitiminden 1 ay önce taraflardan 148 ATASE, Türk Silahlı Kuvvetleri Tarihi III, Genkur. Basımevi., Ankara 1970, s.491. İlmen, s.52; Kurter, s.73. 150 Kurter, s.75. 149 44 bir talep gelmemesi halinde, otomatik olarak uzayacaktı. Jahnow’un sözleşmesine, İtalyanlara karşı harekatta kullanılabileceği maddesi konmuştu 151. Süreyya Bey, Avusturya ve Almanya’da görüp, incelediği güdümlü balonların, Trablusgarp savaşında kullanılamayacakları düşüncesine sahip olmuştu. Almanya’dan Fransa’ya geçerek bu ülkede yapılan balonları ve bir iki de Fransız uçağı satın almak niyetindeydi İstanbul’da bulunan R.E.P. uçağı ile birlikte, toplam 4 uçaklık bir kuvveti Ege adalarındaki İtalyan işgal birliklerine karşı hazır edebileceğini Harb iye Nazırına yazmıştı152. Güdümlü balon tedarik işinin gayet güç ve zaman isteyen bir projeydi. Balon tedariki ve kullanımı için uzun vadeli bir plan yapmak gerekiyordu. Yapılan plan taslağına göre; bütün ülkede 11 adet balon hangarını inşası lazım geliyordu. Balonların gereksinimi olan gazı üretebilecek 3 gaz fabrikası öngörülmekteydi. Bu fabrikalar, Selanik, İstanbul ve Erzurum’da kurulacaktı. Bu alt yapı hazır olduktan sonra, 3 güdümlü balon alınacak ve herhangi bir cephede, aynı anda iki balonun kullanılabilmesi sağlanmış olacaktı153. Heyet, 22 Mayıs günü Hamburg’a giderek Nobel Fabrikası müdürü ile görüşerek, anlaşmaya vardı. Fabrika, 3 hafta içerisinde bombaları hazırlayacak, İstanbul’a gönderecekti. Fabrikaya; 50 adet 15 kiloluk bomba, 5 adet içi kum dolu deneme bombası, 100 adet 1,5 kiloluk el bombası siparişi verildi. Bombalar İstanbul’da, fabrikanın göndereceği uzman tarafından doldurulacak ve tapaları takılacaktı 154. Heyet Almanya’da isini bitirdikten sonra 3 haziran akşamı Paris’e geçti. Paris’te ikinci R.E.P. uçağının bitmiş ve yola çıkarılmaya hazır halde olduğu haberini aldı. 5 Haziran günü R.E.P. ve Deperdussin uçak fabrikaları gezildi 155. Heyet, Paris’te inceleme ve çalışmalarına devam ediyordu. 8 Haziran günü 2 küçük ve bir büyük portatif hangar siparişi verildi. Okul için de bazı meteoroloji aletleri ısmarlandı. Bezden yapılacak hangarlardan büyük olanı 20x20 metre boyutta olup, 4 metre yüksekliği vardı. İçerisine 3-4 uçak alabiliyordu. Küçük olanı ise, birer uçaklık idi. Aynı gün, Nieuport ve Farman uçak fabrikaları ile Astra balon fabrikasından sonra Train fabrikası ziyaret edildi. Bu sonuncu fabrikada yapılan uçaklar beğenilmedi. 10 Haziran Pazartesi günü, önemli uçak fabrikalarından Borel, Voisin ve Blériot gezildi. Gnome uçak motor fabrikasına da gidildi. Voisin uçak fabrikasının yaptığı çift satıhlı uçaklar sağlam, fakat battal bulundu. Bu sırada 151 Kural, s.93; Keyüsk, s.132. İlmen, s.55; Keyüsk, s.81. 153 İlmen, s.48. 154 Kansu-Şenöz, s.124. 155 Kurter, s.76. 152 45 fabrika Bulgar Hükümetine bir uçak satmaktaydı. Blériot uçakları ise, heyetin çok hoşuna gitmişti. Süreyya Bey, parası, babası eski Serasker Rıza Paşa tarafından ödenmek üzere, bu tip bir uçak ile onu taşıyacak araba siparişi verdi ve Mahmut Şevket Paşa’ya bir telgraf çekerek, babasının orduya bu uçağı hediye etmek istediğini bildirdi. Paşa, telgrafla onayını ve teşekkürlerini yolladı. R.E.P. fabrikası, ikinci parti olan 2 adet uçağın imalatına hemen başlayacaktı ve 1,5 ay içerisinde de teslim etmeyi planlıyordu. Fabrikaya yapılan teklif üzerine, 2 subayın daha ücretsiz pilotluk öğrenimi görmeleri kabul edildi. Böylece, 8 subay R.E.P. okulunda öğrenim görmüş olacaktı. Paris’te bulunan topçu teğmeni Mitat’a okula devam etmesi için tebligat yapıldı. İstanbul’dan da acele olarak bir subayın gönderilmesi istendi156. Süreyya Bey, Ayastefanos Mektebi için taşıt aracı almak istiyordu. Daha ucuz olacağı düşüncesi ile ve esasen para kıt olduğundan, Paris’te elden düşme motorlu araç satan yerlere bakıldı. Müdüriyet ve öğretmenler için bir otomobil, öğrenci subayları İstanbul’dan Ayastefanos’a taşımak için 10-12 kişilik otobüs ve yük taşımak, uçak nakliye arabasını çekebilmek için de bir kamyon almayı düşünüyordu. Bunların onarılmış ve boyanmış olanlarının 600-700 liraya satın alınacağını öğrendi. İstanbul ile yaptığı iletişimle 700 Lira tahsisat almayı başardı. Yazısında, alınan araçların beğenilmemesi veya pahalı bulunması durumunda araçların ücretini kendisinin ödeyeceğini garanti etmektedir 157. Bu arada Ayastefanos Tayyare Mektebi için bir öğretmen pilot bulunmuştu. Bresson ismindeki bu kişi ile 13 Haziranda görüşüldü ve anlaşma koşulları belirlendi, onay için İstanbul’a yazıldı. Ayrıca bir Fransız makinistin bulunması için çalışmalar sürdürülmekteydi. Heyet, 14 Haziran günü Zodiac balon fabrikasını gezdi ve fiyat teklifi istedi. Sekiz-dokuz bin m³’lük her bir balon için 50.000 lira gönderilmesi gerektiği, bir güdümlü balonun yıllık masrafının 10.000 lira olarak düşünülmesi ve bütçeye konması bildirildi. Fakat, balon için gereken bu masraf bütçede yoktu. Sadece uçak için tahsisat vardı. Balonun, Çanakkale ve İzmir bölgesindeki keşif görevlerinin uçaklar tarafından da yapılabileceği gündeme gelmiş bulunuyordu 158. Heyet, 18 Haziran günü Paris’i terk etti ve İngiltere’ye geçerek, aynı akşam Bristol şehrine geldi. Ertesi günü Bristol uçak fabrikası gezildi. Fabrika ve burada yapılmakta olan uçaklar beğenildi.Bu değerlendirmenin sonucunda, 19 Haziran’da, bomba atabilen, iki kişilik 156 Kurter, s.77; Keyüsk, s.83. Kurter, s.78; Kural, s.94. 158 Keyüsk, s.84. 157 46 ve çift satıhlı 2 uçağın siparişi verildi. Yapılan sözleşmede, sipariş edilen bu uçaklar dışında, 2 pilotla 2 makinistin fabrika tarafından bulunması, 60 adet 15 kiloluk ve 120 adet 3.5 kiloluk bomba tedariki maddeleri de yer almaktaydı. Uçaklar 1,5 ay içerisinde bitirilerek teslim edilecekti. Bunlara ödenecek bedelin birinci taksitinin tutarı olan 1260 İngiliz Lirasının acele olarak, Paris Sefaretine gönderilmesi gerekiyordu 159. Heyet, 21 Haziran’da mekteple ilgili satın alma işlemlerini tamamladı. Bu sırada Nezaret, tayyare mektebi için tutulan öğretmen pilot Mr.Bresson’un sözleşmesini de onaylamıştı. Şimdi mektebe bir Fransız makinistle, marangoz aranmaktaydı. R.E.P. fabrikası ile yeni bir anlaşma imzalanarak, 3 adet okul uçağı siparişi verildi. Bunların maliyeti, yedek parçaları ile birlikte olmak üzere, 75.500 Fransız Frankı idi. Siparişi verilen okul uçaklarından birisi, 40 beygirlik motoru olan rule makinesi, birisi 60 beygirlik tek kişilik ve üçüncüsü ise 80 beygirlik, iki kişilik ve çift kumandalı uçaklardı. Bu arada aranan makinist ve marangoz da bulundu. Paris’te bulunan modelci marangoz Mösyö Libos Abel ve makinist Mösyö Martin Louis ile sözleşme imzalandı. Sözleşmeler uyarınca, bu kişiler 1 Temmuz 1912 tarihinden itibaren, 1 yıllık bir süre için Ayastefanos Tayyare Mektebi Müdürünün emrinde olmak koşuluyla, onun göndereceği her yerde, her tipteki uçağın tamiri ve korunması ile yükümlüydüler. Aylık olarak 500’er Frank alacaklardı ve İstanbul’a gidiş-dönüş yollukları, 2.sınıf olmak üzere, Osmanlı Hükümetince karşılanacaktı. Bu sözleşmelerde yer alan 1 Temmuz 1912 tarihinden itibaren Ayastefanos Tayyare Mektebi Müdürü olan subayın emrinde olma ibaresi Ayastefanos okulunun o tarihte resmen faaliyete geçtiğinin kanıtı olarak kabul edilmektedir160. Heyetin artık yapacak işi kalmamıştı. 2 Temmuz 1912 günü İstanbul’a hareket eden heyet, 5 Temmuz sabahı İstanbul’a geri dönmüştür. Heyet, 9 Temmuz tarihi ile gezi ve yapılan işleri anlatan ayrıntılı bir raporu 161 Harbiye Nezaretine verdi. Heyetin gezi boyunca yaptığı işler olumludur. Öncelikle, Ayastefanos Tayyare Mektebinin alt yapısı büyük ölçüde tamamlanmıştır. Okula 3 uçak, okul araç-gereçleri, meteoroloji aletleri ve motorlu araçlar temin edilmiştir. Bir öğretmen pilot ile birer kalıpçı-marangoz ve makinist sağlanmıştır. Ayrıca, Almanya’dan bomba atabilen 2 uçak alınmış, İngiltere’ye 2 tane sipariş verilmiş ve Fransa’da R.E.P. fabrikası ile 2 uçağın daha sözleşmesi yapılmıştır. Almanya’dan 2 pilot ve 2 makinist ile anlaşma yapılmıştır. Bunlar satın alınmış olan Harlan uçaklarını kullanacaklardır. 159 İlmen, s.58. Kural, s.95. 161 Kural, s.199. 160 47 2 pilot ve 2 makinist bulunması için de Bristol fabrikası ile anlaşma yapılmıştır. Bunlar, yeni siparişi verilen uçakların personeli olarak düşünülmüştür 162. Bu arada, Edirne Kalesi için alınan sabit balonun aksesuarları tamamlanmıştı. 20 Haziran 1912 günü balon uçurularak denendi. Fakat eğitim için Almanya’ya gönderilen 2 baloncu subay, Alman İmparatorunun onay vermemesi nedeniyle, boşuna beklemekteydiler. Bu subayların ülkeye dönerek Edirne balon birliğine katılmaları emredildi. Bu arada balonla ilgili bazı arızalar kendini göstermeye başladı. Kompresörleri taşıyan arabadaki metal desteklerden biri kırılmış, diğeri de eğilmişti. Kompresörün parçaları da arızalı çıkmıştı. Bu nedenle balonun müteahhidinden zararın karşılanması istendi 163 . Osmanlı Ordusunun ilk yabancı havacı subayı, Almanya’dan gelen Reinhold Jahnow oldu. Kendisine 13 Ağustos 1912 günü Padişah onayı ile Teğmen rütbesi verildi. Bu arada R.E.P. fabrikasının uçuş okulundaki öğrenimlerini bitiren 6 subay brövelerini alarak İstanbul’a döndüler. Bucq’da sadece okula geç katılan 2 subay öğrenimlerini sürdürüyorlardı. Üçüncü subay kafilesi Temmuz ayı sonlarında İngiltere’deki Bristol fabrikası uçuş okuluna gönderildi. Bu kafilede bulunan pilot adaylarımız şunlardır 164 ; 1. Piyade Teğmen Fazıl 2. Piyade Teğmen Mehmet Ali 3. Piyade Teğmen Abdullah 4. Piyade Teğmen Sabri 5. Topçu Teğmen Saffet Sanayi Tğm. Aziz ve Deniz Çarkçı Üsteğmen Fethi motor makinistliği, uçak tamiri ve yapımı üzerinde kurs göreceklerdi. Fethi Bey, pilotluğa çok hevesli olduğu gibi kabiliyetliydi. Bu nedenle, pilotluk öğrenimine geçti. Ağustos ayı içerisinde Ayastefanos Hava Meydanında, inşaatı bitirilmiş olan 2 uçak hangarı ile birkaç çadırdan ibaret idari ve onarım kısmı bulunmaktaydı.Uçak olarak şu uçaklar bulunmaktaydı165. 162 Erden Candaş, 1911’den 2000’lere Hava Kuvvetleri, Hava Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, Ankara 1993, s.72; Kural, s.96. 163 Keyüsk, s.92. 164 Kansu-Şenöz, s.127. 165 Keyüsk, s.93. 48 1 Adet Deperdussin okul uçağı 1 Adet Deperdussin 4 Adet R.E.P. 2 Adet Bristol 2 Adet Harlan (bomba atabilen) 2 Adet Bristol (bomba atabilen) 3 Adet R.E.P. okul uçağı 1 Adet Blériot (Eski Serasker Rıza Paşa tarafından orduya hediye edilmiştir.) 1 Adet Deperdussin (Mısırlı Prens Celalettin tarafından orduya hediye edilmiştir.) Bu suretle 1912 yılı içinde Türk Ordusunun elinde 17 uçak bulunmaktaydı. Buna karşılık Avrupa’da yetiştirilen havacı subayların sayısı 18 idi. Bu subaylarımız Blériot, R.E.P. ve Bristol Uçuş okullarında öğrenim görmüşlerdir 166. Türk askeri havacılığı bu şekilde bir gelişme kaydederken, ülkedeki politik gelişmeler ve hükümet krizi bunu frenledi. Kurulan Gazi Ahmet Muhtar Hükümetinde Mahmut Şevket Paşan’ın yerine Harbiye Nazırı olan Nazım Paşa, onun gibi ileri fikirli ve girişimci olmayıp, dar kafalıydı ve tutucu bir kişiliğe sahipti. Nazım Paşa’nın yaverliğine, Paris Askeri Ataşe Vekili olan Yüzbaşı Süleyman Tevfik getirilmişti. Süleyman Bey’in havacılık konusundaki düşünceleri Süreyya Bey ile uyuşmuyordu 166 167 167 . Keyüsk, s.101. Kurter, s.83. 49 III. BÖLÜM BALKAN SAVAŞLARI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. BİRİNCİ BALKAN SAVAŞI 1. Savaşın Nedenleri Avrupa’nın güneydoğu ucunda yer alan Balkan Yarımadası ve bunun kuzeye doğru devam eden kesimi, 16.yüzyıldan itibaren Osmanlı İmparatorluğu topraklarına katılmıştı. Zamanla bu topraklar üzerinde; Yunanistan, Bulgaristan ve Sırbistan gibi küçük devletler oluşmuştu. Osmanlı idaresinde kalan kesim ise, Batı ve Doğu Rumeli olarak anılmaktaydı. Bu iki bölgenin tam orta kesimi de, Makedonya olarak biliniyordu. Osmanlı idaresindeki bu topraklarda çok çeşitli etnik gruplar yaşamaktaydı 168. Balkanlar öteden beri, yayılma amacı güden Avusturya ve Rusya’nın büyük ilgisini çekmiştir. Avusturya’nın Osmanlı Devletine doğru genişlemesiyle Avusturya-Macaristan İmparatorluğu ortaya çıkmıştır. Bu devletin Osmanlı toprağı olan ve 1878’den beri işgal altında bulundurduğu Bosna-Hersek’i 1908 yılında resmen topraklarına katması sadece Osmanlı Devletinde değil, Büyük Sırbistan hayali ile yanıp tutuşan Sırbistan’da da büyük tepki ve öfkeye neden olmuştur 169. Rus Çarlığı ise, Büyük Petro zamanından beri sıcak denizlere çıkabilme amaç ve siyasetini gütmekteydi. Bunun için Osmanlı Devletinin kalbinde yer alan Boğazları ele geçirmek zorundaydı. Boğazlara yaklaşmanın en kolay yolu Balkanlardı. Üstelik buradaki nüfusun çoğunluğu Ortodoks mezhebine bağlı Slavlardan oluşmaktaydı 170. Rusların bu amaç ve politikaları doğrultusunda Balkanlarda bir Sırp Krallığı kurulmuştu. 1885’te Doğu Rumeli vilayeti topraklarının bir kısmını alan Bulgaristan, yarıbağımlı bir prenslik olduktan sonra 5 Ekim 1908’de bağımsızlığını ilan etti. Yunanistan ise, Rusya, İngiltere ve Fransa’nın desteği ile 1830 yılında bağımsızlığını kazanmıştı. Balkanlardaki küçük Karadağ Prensliği, Sırbistan ile Arnavutluk arasında yer almaktaydı. Burası 1877-1878 Savaşında, Osmanlılara karşı Rusya’nın yanında yer almak 168 Rıfat Uçarol, Siyasi Tarih II, Hv.Harp Okulu Basımevi, İstanbul 1992, s.356. Armaoğlu, s.272. 170 Sander, s.182. 169 50 suretiyle, Berlin Kongresinde bağımsızlığını onaylatmıştır. Balkanların batı ucunda yer alan Arnavutluk ise, henüz Osmanlı idaresinde olmakla beraber, yapılan teşvik ve körüklemeler sonucu, bağımsızlık isteklerini gündeme getirmekteydiler 171 . Bağımsızlıklarını kazanan Balkan devletleri, sınırlarından hoşnut değildi. Şimdi sıra büyüme ve yayılma emellerinin gerçekleştirilmesine gelmişti. Bu yüzden gözlerini Osmanlı Devleti’ne çevirdiler. Avusturya-Macaristan’ın Bosna-Hersek’i ilhakı, İtalya’nın Trablusgarp–Bingazi vilayetlerini istilası ve Ege denizinde Oniki adayı işgal etmesi, Balkan Devletleri arasında, Avrupa Türkiye’sini paylaşma zamanının geldiği düşüncesini oluşturmuştu 172 . Bu dönemde iktidarda bulunan İttihat ve Terakki Partisi, bazı yasal düzenlemeler yaptı. Çıkarılan kiliseler ve okullar yasası, Bulgar ve Rum Ortodoks kiliselerinin muhalefetlerine rağmen, Balkan kiliselerinin birbirlerine yakınlaşmalarına ve aradaki anlaşmazlıkları gözardı etmelerine neden oldu. Osmanlı Devleti ile tek tek çatışmayı göze alamayan bahis konusu devletler, bu suretle daha kolayca anlaşabildiler ve sonuçta bir Balkan ittifakı doğdu. Balkan Devletlerinin anlaşmaları için ilk girişim, Bulgaristan’dan geldi. Sırbistan ile 13 Mart 1912’de anlaşma imzaladı. Bu anlaşmalar uyarınca, 14 Eylül 1912’de iki devletin askeri temsilcileri Sofya’da buluştular ve Osmanlı Ordusuna karşı yürütülecek harekatın planlarını hazırlamaya başladılar. Bu plana göre; Sırp ordusu tümü ile Makedonya’ya karşı kullanılacaktı. Bulgar ordusu batıda Meriç vadisini harekat alanı olarak kullanacak, fakat ağırlığını Doğu Trakya’ya verecekti 173. Yunanistan ve Karadağ’ın da ittifaka katılmalarıyla Balkan Birliği sağlandı. Savaş hazırlıklarına başlamış bulunan müttefik Balkan devletleri savaşın çıkmasına yol açabilecek bir bahane aramaya başladılar. 19 Ağustos’ta Müslüman ve Hıristiyan Arnavutlar arasında çıkan anlaşmazlık hızla büyüdü. Osmanlı Devleti Müslüman Arnavutları Makedonya’ya yerleştirmek istedi. Makedonya’da yaşayan Bulgarlar buna karşı çıktılar. Bu göçü önlemek için Bulgar Hükümetine başvurdular. Bulgar Hükümeti, bunu fırsat bilerek Makedonya için özerklik istedi. Kabul edilmezse seferberlik ilan edeceğini bildirdi. Sırbistan da Makedonya’daki yer altı faaliyetlerini körüklemekteydi 174. Yunanistan da Osmanlı idaresinde bulunan Epir, Makedonya ve Trakya’da yaşayan Rum nüfusa baskı yapıldığı, Rumların 171 Üçok, s.144. Sarıca, s.201. 173 William M.Simone, Balkanlar, Çev.Sibel Özbudun, Doğuş yay., İstanbul 1987, s.34. 174 Tanıl Bora, Yugoslavya Milliyetçiliğin Provokasyonu, İstanbul 1991, s.16. 172 51 yaşadığı bu bölgelere bağımsızlık verilmesini istemiştir. Bütün bu mizansenler sonucu 30 Eylül 1912’de Balkan Devletleri seferberliklerini ilan ettiler. Buna karşılık olarak, 1 Ekim 1912’de Osmanlı Hükümeti de genel seferberlik ilan etti 175 . 2. Savaşın Başlangıcında Tarafların Hava Gücü Seferberliğin başladığı gün askeri havacılığımızın durumu şöyleydi; Ayastefanos’da tayyare mektebi olarak faaliyet gösterilen yerde, sadece iki hangar bulunmaktaydı. Bunlardan biri saç, diğeri ise ahşaptı. Bina olmadığından, kurulu çadırlar mektep tesislerini oluşturuyordu. Ayastefanos mektebinde henüz belli bir disiplin olmadığından, her pilot kendi istediği gibi çalışmaktaydı. Mektepte pilot olarak, Yzb.Fesa, Kolağası Cemal, Yzb.Refik, Yzb.Fevzi, Yzb.Salim ve Tğm.Nuri bulunmaktaydılar. Tğm.Mitat ile Tğm. Şükrü hala dönmemişlerdi. Tğm.Salim ise pilotluktan ayrılmıştır. Havacılarımızın uçuş saatleri az olduğundan, doğru dürüst havacılık deneyimleri yoktu. Uzun uçuşlara ise hiç çıkmamışlardı. Bristol fabrikasında pilotaj eğitimi alan grup geri çağrıldı 176. Ayastefanos Hava Meydanında hepsi iki kişilik olan 3 adet R.E.P., 2 adet Deperdussin, 2 adet Harlan, 2 adet Bristol ve 1 adet Blériot olmak üzere 10 adet uçak bulunmaktaydı. Siparişi verilerek bitirilen, fakat geç yollandığı için Niş’te Sırpların el koyduğu R.E.P. uçağının yanı sıra, zamanında bitirilemeyen 2 adet çift satıhlı Bristol bomba uçağının alımından vazgeçilmiştir177. Pilotların az ve deneyimlerinin hiç olmaması yüzünden, savaşta kullanılmak üzere yabancı pilotlara görev verilmesi düşünülmüştür. Esasen 2 Alman pilotla 2 makinist daha önce Harlan uçakları ile İstanbul’a gelmişti. Bu pilotlar Reinhold Jahnow ile Adolf Rentzel’dir. Bu pilotlara subay rütbesi verilmiştir. Sonradan verilen ilanlarla 3 Fransız pilotla 3 makinist daha bulunarak, sözleşme yapılmıştır. Böylece harbe hazır olarak, 10 uçak ve yabancı pilot ile 6 Türk pilot, ayrıca 2’si Alman, 3’ü Fransız olmak üzere 5 makinistten ibaret bir hava kuvveti oluşturulmuştur. Henüz brövelerini alamadan İngiltere’den geri çağrılan 6 pilot adayı da çalışmalarına Ayastefanos Tayyare Mektebi bünyesinde devam etmekteydiler. Ayastefanos Tayyare Mektebinde ise 1 adet Deperdussin (tek kişilik), 1 adet R.E.P. (çift kumandalı), 1 adet R.E.P.(tek kişilik), 1 adet R.E.P. (rule makinesi) olmak üzere 4 eğitim 175 ATASE, Türk Silahlı Kuvvetler Tarihi: Balkan Harbi C. III,Ks I, Genkur . Basımevi, Ankara 1970, s.30; Armaoğlu, s.274. 176 Kural, s.24; Kansu-Şenöz, s.129. 177 Kurter, s.94. 52 uçağı bulunmaktaydı. Fransız öğretmen pilot Mr.Bresson ve 2 Fransız kalıpçı-marangoz ve makinist de okulun kadrosundaydı 178. Balkan müttefiklerinden Yunanistan ordusunda 4 adet Farman uçağı, 1 adet Nieuport 4 G uçağı, 5 Yunan pilot (1 sivil pilota Teğmen rütbesi verilmiştir), 2 Fransız pilot ve birkaç makinist bulunmaktaydı. 1912 yılının sonlarına doğru Fransa’dan 3 adet Farman daha alınmıştır179. Bulgar havacılığı daha kuruluş aşamasındaydı. 1912 yılında Fransa’dan 3 adet uçak satın aldılar. Ruslar, uçak ve pilot vermek suretiyle, Bulgar askeri havacılığını takviye ettiler. Bulgar ordusunda 2 Alman pilot sözleşmeli çalışmaktaydı 180. Sırp ordusunda ise 3-4 uçak bulunuyordu181. Bu uçakları Fransız pilotlar kullanıyordu. Ayrıca Rus pilotlar da görev yapmaktaydı. Diğer müttefik olan Karadağ ordusunda hiç uçak yoktu182. 3. Savaş Sırasında Türk Askeri Havacılığının Faaliyetleri (I. Dönem) 9 Ekim 1912 günü, Başkomutanlık Vekaleti, 109 sayılı emri ile K.F.M.M.M.U.liğinden 3 uçak müfrezesi hazırlanmasını istemişti. Bu emirle, 2 uçaklık bir müfrezenin Garp Ordusu, 2 uçaklık bir müfrezenin de Şark Ordusu emrine verilmiştir. Ayrıca, 2 uçaklık bir müfrezenin de trenle Edirne Kalesine acele yollanması isteniyordu. Edirne’de konuşlandırılan sabit balonun hidrojen gazı üretilemiyordu. Keşif ve ateş tanzimi görevlerini uçaklar yapacaktı 183. Garp ordusu emrine verilen uçak müfrezesinde Vatan Blériot’u ile bir R.E.P. uçağı bulunuyordu. Havacı ekip olarak ise; Yzb. Fesa, Tğm.Nuri, Ütğm. Fethi, Tğm. Abdullah ve 1 Fransız makinist görev almıştır. Müfreze, trenle Selanik’e gönderilmişti. Şark Ordusu emrine verilen müfrezede ise 2 adet Harlan uçağı bulunmaktaydı. Müfreze Komutanı Kolağası Cemal emrinde 2 Alman pilot ile 3 Türk subayı ve 2 Alman makinistle 15 er görev almıştır 184. Osmanlı Ordusunun 5 numaralı sefer planına göre; Balkanlarda çıkacak bir savaşta katılacak birliklerin asker sayısı 812.663 olarak belirlenmişti. Fakat başlatılan terhis ve ağır 178 Kurter, s.95. Keyüsk, s.75. 180 Keyüsk, s.76; Kansu-Şenöz, s.130. 181 Fehim Fikri, “Yugoslavya’da Tayyarecilik”, Tayyare, sayı 10, s.15. 182 Kurter, s.96. 183 Kural, s.244; Keyüsk, s.90. 184 Keyüsk, s.80; Kural, s. 248. 179 53 tempoda gerçekleştirilebilen seferberlik nedeniyle, savaşın başladığı günlerde ancak 290.000 asker silah altına alınmıştır. Balkan müttefiklerinin mevcudu ise 482.000 dolayındadır 185. 8 Ekim 1912 günü Karadağ Osmanlı Devletine savaş ilan etti. Ertesi günü Osmanlı Devleti de buna karşılık olarak Karadağ’a savaş ilan etti. 18 Ekim’de Bulgaristan, 20 Ekim’de ise Yunanistan Osmanlı Devletine savaş ilan etti 186. Savaşın başlamasından bir gün önce, Genelkurmay, Şark Ordu K.lığına bir emir göndererek, Bulgar Ordusunun tahkimatı konusunda hava keşfi istedi. Fakat bu keşif uçuşu maalesef yapılamadı187. Garp Ordusu emrine gönderilerek, 14 Ekim 1912 günü Selanik’e gelen uçak müfrezesine, burada subaylar için 5 binek hayvanı, 5 çadır, ikisi hafif olmak üzere 6 nakliye arabası ile 7 mekkare ve 25 er verilmişti. Müfrezenin bir kısmı trenle Köprülüye gönderildi. Köprülü’de müfrezenin geleceği önceden bilinmediği için hiçbir hazırlık yapılmamıştır. Müfreze mensuplarının alelacele hazırladıkları bir düzlükten sadece iki uçuş yapılabilmiş ve savaş durumunun kötü gitmezi üzerine, Ordu Komutanı Zeki Paşa’nın emri ile Selanik’e geri dönmüştür 188. Şarki Rumeli Ordusu uçak müfrezesini oluşturan 2 adet Harlan uçağı ile, Kolağası Cemal Bey’in komutasındaki havacı ekip, muharebe sırasında Kırkkilise’de bulunuyordu. O zamana kadar buradan hiçbir uçuş gerçekleştiremeyen müfreze, Kırkkilise Meydan Muharebesini takip eden bozgun ve geri çekiliş sırasında, uçakları orada bırakarak geri çekildi. Uçakların, düşman eline sağlam geçmemesi için tahrip edildikleri rapor edildi. 24 Ekim günü, Bulgar 3. Ordu Komutanı General Dimitirev’in Bulgar Başkomutanlığına gönderdiği bir telgrafta ise, Bulgarların eline geçen harp malzemesi arasında, yeni durumda 2 adet Harlan tipi uçağın bulunduğu kaydedilmektedir 189. Bu müfrezenin hiçbir iş görmeden, 2 uçağı düşmana kaptırması, ancak 1913 yılı Mart ayında, Binbaşılığa terfi etmiş bulunan Mehmet Cemal Bey’in şikayetlerini dile getiren bir yazısından sonra tartışma ve soruşturma konusu olabilmiştir. Bu konuda şüphesiz en büyük yanlış, müfrezenin çok ileride konuşlandırılmış olmasından kaynaklanmaktadır. Mehmet 185 Kurter, s.98. Üçok, s.145; Armaoğlu, s.271. 187 Kural, s.267-268. 188 Kansu-Şenöz, s.132; Kurter, s.101. 189 Keyüsk, s.81. 186 54 Cemal Bey, hiç uçuş yapılmamasını; havanın devamlı yağışlı olması, uçaklarının örtü altına alınmaması, uçak motor aksamının paslanmaya başlaması nedenlerine bağlamaktadır 190. Balkan Savaşında alınan yenilgiler hükümeti sarsmıştı. Sadrazam Gazi Ahmet Paşa hükümeti kamuoyu baskısına dayanamayarak 29 Ekim günü istifa etti. Aynı gün, Kıbrıslı Kamil Paşa Sadrazamlığa getirildi 191. Edirne kalesi Bulgar kuvvetleri tarafından kuşatılmıştı. Buraya yollanması istenen 2 uçaklık müfreze, ancak çok büyük bir gecikme ile trene yüklenebilmiş ve yola çıkarılmıştı. Fakat Osmanlı Ordusunun geri çekilmesinden dolayı daha ileriye götürülemediler ve Ayastefanos’a geri getirildiler. Kasım ayı başlarında Yunan kuvvetleri Selanik’e yaklaşıyorlardı. Burada bulunan uçak müfrezemiz, birkaç keşif uçuşu yapmak suretiyle faydalı oldu. Yunanlıların şehre yaklaşmaları üzerine, uçaklar yakıldı. Hasan Tahsin Paşa komutasındaki, mevcudu, 40.000’e yakın Osmanlı Ordusu, ne yazıktır ki, hiç çarpışmaya girmeden teslim olduğundan 9 Kasım’da Yunanlılar şehre girdiler. Havacılarımız esir olmamak için şehirde İslam Cemiyeti üyelerinden Adil Bey tarafından saklanmışlardı. Sadece Tğm. Abdullah Bey, Yunanlıların eline geçmişti. Fesa Bey, Mısırlı kılığında, Mısırlı Ömer Tosun Paşa’nın gönderdiği gemiye binerek İstanbul’a dönmüştür. Fethi ve Nuri Bey’ler ise İngiliz Konsolosluğunun yardımıyla Selanik’ten ayrılmışlardır. Fransız pilot ve makinist ise ülkelerine geri dönmüşlerdir 192. Bütün bu olayların ortaya koyduğu acı gerçek, daha savaşın başlangıcında 4 Türk uçağının doğru dürüst uçuş yapmadan ve fazla katkı sağlayamadan elden çıkmış olduğudur. Hata, hiç kuşkusuz Osmanlı Ordusunun üst kademe sevk ve idare yetkililerindedir. Uçakların ana üslerinden uzaklara, üstelik deneyimsiz pilotlar ve para ile tutulmuş olduklarından, savaş uçuşu yapmaya fazla hevesli olmayan yabancı pilotlarla yollanmış olmaları sonucunda yeni kurulmuş hava kuvvetinin yarıya yakın bir kısmı cömertçe harcanmıştır. Süreyya Bey anılarında, kendisinin havacılık işlerinden uzaklaştırılmasıyla, işten anlamayan kişilerin elinde kalmasının bu sonucu hazırladığını yazmaktadır. Bu düşüncesi, gerçeği yansıtmakta olup, kendisi çekememezlik nedeniyle ve entrikalarla bu görevden uzaklaştırılmıştır. Bu arada, Kırkkilise’den dönen Kolağası Cemal Bey, 29 Ekimde Ayastefanos Tayyare Mektebi Müdürlüğüne atanmış bulunuyordu. Anlaşılacağı gibi Kırkkilise olayı ile ilgili olarak, hiçbir 190 Kurter, s.102; Kural, s.249. Sarıca, s.112. 192 Orhan Aydar, Uçan Süvariler, Ulus Basımevi, Ankara 1948, s.49. 191 55 soruşturma yapılmadığı gibi kendisine mektep müdürlüğü makamı verilmek suretiyle, adeta ödüllendirilmiştir193. Bulgar kuşatması altında bulunan Edirne Müstahkem Mevkiinin uçak isteği henüz karşılanamamıştı. Başkomutanlık, Ayastefanos Tayyare Mektebi Müdürlüğüne bir yazı göndererek, Edirne’ye gidecek uçağın, Tğm.Mitat idaresinde hemen hareket ettirilmesi, diğer bir uçağın da, Yzb. Fevzi ile birlikte Çatalca yönünde uçurulması istendi. Edirne’ye olan 210 km.lik uçuş mesafesinin eldeki uçaklarla aşılması mümkün gözükmüyordu. Pilotlarımızın uzun mesafe uçuş deneyimleri yoktu. Uçak yakıtının nereye kadar götüreceği tam olarak bilinmiyordu. İstanbul’daki Fransız pilottan bu uçuşu yapması istendi. Fransız pilot Granil, görevin zorluğu ve riski nedeniyle uçmaktan kaçınmıştır. Bir uçak kıran ve gene kırım yapar korkusu ile uçak verilmeyen diğer Fransız pilotla birlikte, sözleşmeleri iptal edilerek ülkelerine geri gönderilmişlerdir. Böylelikle uçak gönderme işi sonuçsuz kalmıştır 194 . Edirne’yi kuşatmış olan Bulgarlar, hemen yakında bulunan meydanlarından kalkan uçaklarıyla devamlı olarak hava keşfi ve topçu ateş tanzimi yapmışlardır. Buna ek olarak, 28 Ekim’de Kemal köyü batısındaki sırtlardan bir sabit balon kaldırmışlardır. Türk topçusunun ateşiyle balonu indirmişlerdir. 31 Ekim günü bir Bulgar uçağı Edirne semalarında uçuş yaparak bildiri dağıtmıştır. Bulgar pilotları Petrof ve Taraxchiefls, 2 Aralık’a kadar Edirne Müstahkem Mevkii üzerinde keşif uçuşları yapmışlardır. Bu uçuşlara Rus pilotları da iştirak ediyorlardı. Bu uçuşlarda, küçük el makineleri ile Edirne’nin fotoğraflarını çekmişlerdir 195. Başkomutanlığın istediği hava keşfi ancak 29 Kasım günü yapılabildi. Bu keşfi yapan Tğm.Nuri Bey’dir. Tğm.Nuri, bu keşif uçuşunda Ayastefanos’tan havalanarak önce Büyük Çekmece’ye gelmiş ve buradan Terkos yönüne dönerek, savunma hattı boyunca başarılı bir keşif yapmıştı. Bu uçuş sonrası Tğm.Nuri’ye 5000 kuruş para ödülü verildi. Bu uçuş, R.E.P tipi uçakla yapılmış olup, en az bir saat sürmüştür 196. Çatalca hattı önünde bir hayli yıpratılan Bulgar ordusu, kendilerine çeki düzen vermek için, Osmanlı Hükümetince önerilen ateşkesi kabul etmiştir. Başkomutan Vekili Nazım Paşa, ordu birliklerine, Yunanistan hariç olmak üzere, Bulgaristan, Sırbistan ve Karadağ ordularıyla ateşkes imzalandığını bildirdi. Ateşkes 3 Aralık gününden başlıyordu. 193 Kurter, s.103; İlmen, s.109. Kural, s.103. 195 Keyüsk, s.83; Kansu-Şenöz, s.132. 196 Orhan Aydar, “Balkan Harbinde Düşman Üzerinde İlk Keşif Uçuşu Nasıl Yapılmıştı?”, Havacılık ve Spor , Mayıs-Haziran 1950, sayı 415, s.6; Anadol, s.88; Kansu-Şenöz, s.103. 194 56 Tğm. Nuri Bey’in keşif uçuşunun dışında, savaşın bu ilk aşamasında havacılarımız bir varlık gösterememişlerdir. Buna karşılık; Rus pilot ve uçaklarıyla desteklenen Bulgar, Fransız pilotlarının görev aldığı Yunan havacılığı daha belirgin bir aktivite göstermişlerdir 197. 3 Aralık 1912 günü, Yunanistan dışındaki Balkanlı müttefiklerle Çatalca’da ateşkes anlaşması imzalandı. Bu anlaşma uyarınca, ateşkes imza gününden on gün sonra Londra’da barış görüşmelerine başlanacak ve görüşmeler sonuçlandırılıncaya kadar ateşkes uzatılacaktı. Osmanlı Devleti bunalımlı ve ümitsiz günler yaşıyordu. Savaşa devam olanağı kalmamıştı. Bulgar Ordusu başkent İstanbul kapılarına kadar dayanmış durumdaydı. İstanbul şehri göçmen akınına uğramıştı ve kolera salgını devam ediyordu. Orduya siyaseti bulaştırarak, Balkan Savaşı bozgununda büyük payı olan İttihat ve Terakki Partisi tekrar iktidarı ele geçirme yollarını aramakla meşguldü 198. 16 Aralık 1912 günü Londra’da barış görüşmeleri başlatıldı. Osmanlı Devletine kabul ettirilmek istenen anlaşma metni çok ağır şartlar ihtiva ettiğinde barış görüşmeleri birkaç kez kesintiye uğradı. Avrupa Devletleri, anlaşma metnini imzalaması için Osmanlı Devletine bir nota verdiler. Bu notaya cevap hazırlanırken, Babıali Baskını meydana geldi ve hükümet devrildi. Kısa bir süre sonra da, Bulgar Başkomutanlığı 3 Şubat 1913 günü saat 19:00’dan itibaren savaşa yeniden başlayacaklarını bildirdi 199. 4. Savaş Sırasında Türk Askeri Havacılığının Faaliyetleri (II.Dönem) Ataşkes günlerinde Ayastefanos Hava Meydanında da çalışmalar sürdürülüyordu. Buradaki havacılar emir ve komuta bakımından Tayyare Mektebi Müdürlüğüne bağlıydılar. Başkomutanlık karargahının istekleri, K.F.M.M.M.U.liği yolu ile Mektep Müdürlüğüne iletiliyor ve Müdürlük uçak ve pilot tahsis isteklerini yerine getiriyordu. Mahmut Şevket Paşa Sadrazam ve Harbiye Nazırlığını üstlenince; Mehmet Zeki isimli bir mümessilin vasıtasıyla Almanya’dan Mars Pfeil tipinde, çift satıhlı ve 2 kişilik, 2 uçak getirtti. Bu uçaklarla birlikte, Mars fabrikası ile sözleşmeli Alman pilotlar Mario Scherff ve Walter Fray ile makinistler Alfred Struck ve Böchme Türkiye’ye gelmişlerdi. Alman Genelkurmayından Yzb. Birkner ise, rasıt olarak görev yapacaktı 200. Mahmut Şevket Paşa’nın Harbiye Nazırlığı görevini de üzerinde almasıyla birlikte, Genel Karargahta görevlendirilmiş olan Süreyya Bey, buradan alınarak, Müfettişi Umumiliğe 197 Keyüsk, s.86; Aydar, s.27. Kurter, s.104; Keyüsk, s.95. 199 Selim Reşit, “Tayyareciliğimizin Tarihçesi”, Nevsal-i Milli, İstanbul 1330; Aydar, s.42; Sander, s.237. 200 Kurter, s.105; Aydar, s.31. 198 57 bağlı Kıtaatı Fenniye Şubesinde görevlendirildi. Buradaki işi, tayyarelerin, istifade edilmek üzere Ayastefanos’ta hazır bulundurulmasının takibi olarak tanımlanmıştır. Ataşkesin bitmesine bir gün kala Bulgarlar sabit balonlarıyla keşif yapmışlardır. Ayrıca 5 Şubat 1913’de bir Bulgar uçağı Edirne şehri üzerine gelerek bildiriler ve Sultan Selim Camisine isabet etmeyen bir bomba atmıştır 201. Bu arada Yunanlılar, yeni aldıkları deniz uçaklarını harekata soktular. 6 Şubat günü bir Yunan deniz uçağı Çanakkale Boğazı içerisinde yatan Türk Donanmasına 4 bomba attı. Bunlardan üçü denize düştü. Diğeri de karada boş bir yere düştü 202 . 6 Şubat’ta başlayan Türk taarruzu sonucu Bulgarlar Çatalca’dan batıya doğru çekilmişlerdir. Çatalca bölgesinde keşif taarruzlarının başladığı gün, öğleden sonra bir Türk uçağı Çatalca’dan Arnavutköy (Türkoba) yönünde bir keşif uçuşu yapmıştır. Diğer bir keşif uçuşuyla bir Türk uçağı Bulgar mevzilerinin 200-300 metre üzerinden uçtu 203 . Edirne kalesi çevresinde Bulgar hava faaliyeti devam ediyordu. 11 Şubat günü sabit balonla keşif yapıldı. 21 Şubat’ta bir Bulgar uçağı, şehrin güneydoğusundaki Hacılar Ezanı mevkiine yanlışlıkla inerek, esir edildi. 77 numaralı bu uçak Rus yapımıydı ve Nicolas isimli bir Rus esir alınmıştı. Bu günlerde diğer bir Bulgar uçağı daha düşmüş, pilot ve rasıtı ölmüştü. Bunun üzerine Bulgarlar uçuşlarını kestiler 204. Bolayır Cephesinden uçak isteği vardı. Ayastefanos’tan Gelibolu’ya mesafe uzak olduğundan buraya deniz yoluyla bir uçak gönderilmesine karar verildi. Uçağın sökülme işlemi uzun sürdüğünden planlan gemi ile gönderilmedi. Bu cepheye tahsis edilen bir Mars uçağı ile birlikte iki pilot (Alman Walter Fray ve Ütğm. Fethi) ve iki rasıt ( Yzb.Birkner ve Tğm.Salim) deniz yoluyla gönderildi 205. Selanik’ten dönen Yzb.Fesa Bey 22 Şubat günü, Silivri kesiminde Bulgar birlikleri üzerinde bir keşif uçuşu yapmış ve 2 saate yakın bir süre düşman hatları üzerinde uçmuştur. Bu sırada uçak, yerden açılan piyade ateşi ile 3-4 kurşun yarası almıştı. Bu uçuşta rasıt olarak, Kurmay Yzb. Kemal Bey görev yapıyordu. Şubat ayında yapılan başka bir keşif uçuşunun dönüşünde Ütğm.Fethi Bey, Bulgar ve Türk ateşinden korunmak için deniz üzerinden gelmek zorunda kalmış ve hava da kararmıştı. Ayastefanos Meydanında 4 büyük ateş yakılmak 201 Kansu-Şenöz, s.133; Kural, s.251. Keyüsk, s.89. 203 Kural, s.252. 204 Kurter, s.106. 205 Keyüsk, s.89. 202 58 suretiyle uçağın meydanı bulması ve inişi sağlanmıştır. Böylece, bu uçuş havacılarımızın ilk gece uçuşu da olmaktaydı 206. Yzb. Salim (İlkuçan) anılarında; savaşın bu ikinci aşamasında Ayastefanos’taki havacıların, hava harekatına memur edilen bir müfettişten büyük yardım ve destek gördüklerini ifade etmiştir. Ona göre; “bu müfettiş, pilotlarla sıkı temas içerisinde olup, malzeme ile de yakından ilgileniyormuş, Bu durum, pilotlarda büyük şevk ve heves uyandırmış.” Bahis konusu müfettiş büyük bir olasılıkla Süreyya Bey’dir. Süreyya Bey’in bu göreve getirilmesiyle birlikte arızalı uçakların onarımına hız verilmiştir. Süreyya Bey, 25 Şubat 1913 tarihi ile Harbiye Nezaretine verdiği raporu dönemin havacılık sorunları hakkında aydınlatıcı bilgiler içeriyor 207. Süreyya Bey, askeri havacılığın önemini ve savaşta oynayabileceği rolü çok iyi kavramış ve Türk Ordusu için modern bir havacılık okulu kurmak ve hava birlikleri teşkilatlanmasını gerçekleştirebilmek için çok çaba sarf etmiştir. Fakat kıskanılmış ve engellenmiştir. Verdiği rapor tarihinin ertesi günü, Çatalca hattının gerisinde, yeni kurulmakta olan 4. Kolordu Kurmay başkanlığına atama emri çıkarılmıştır. Bu suretle Kurmay Albay Süreyya bir kere daha, Türk askeri havacılığındaki görevinden uzaklaştırılmıştır. Süreyya Bey’in yeni görevi kısa sürdü. 4.Kolordunun lağvedilmesiyle tayyare işlerine nezaret etmek üzere 29 Mart 1913 tarihinde Kıtaat-ı Fenniye Şubesinde yeniden görevlendirilir 208. Ayastefanos Tayyare Mektebi Müdürü Binbaşı Mehmet Cemal Bey’in görevine 28 Şubat 1913’te son verildi. Görevden alınışının nedeni idari yetersizlik olarak açıklanmıştı. Kendisi, aynı gün meydan üzerinde yaptığı uçuşta kaza geçirmiş ve kullandığı R.E.P. uçağı onarılamaz şekilde kırım geçirerek elden çıkmıştı. Bnb.Cemal Bey, o güne kadar yapılan askeri havacılık konusunda yapılan faaliyetleri ağır dille eleştiren bir yazı yazar. Bu yazısında Osmanlı Ordusunun elinde harp kabiliyetine sahip uçak olmadığını, havacılık teşkilatında yapılanların hiçbir şey ifade etmediğini, alınan uçakların yetersizliğini, R.E.P. uçak fabrikasının ve uçuş okulunun Fransa’da tanınmadığını dile getirmiştir. Fakat bütün bunlar asılsız ithamlardır. Türk Genelkurmayı bütün bunları cevaplandırmıştır 209 . Mart ayında, hava meydanında ve hangarların önüne kum dökülerek uçuş sathının düzenlenmiştir. Keşif uçuşlarına devam edilmiştir. Yzb.Fesa, Sürgünköy ile Karamurat Çiftliği batısındaki tepelerin arasında kalan Bulgar avcı hendekleri, dayanak noktaları ve 206 Aydar, s.44. Sarp, s.33; Aydar, s.45. 208 İlmen, s.111. 209 Kurter, s.113. 207 59 topçu mevzilerini; Alman Pilot Mario Scherff ise mars uçağı ile Kumburgaz-ÇorluÇerkesköy-Akalan rotasında keşif yapmıştır.Köprübaşı mevziinde muharebelerin yoğunlaşması üzerine, bu kesimi savunmakta olan sol kanat ordu komutanlığı hava keşfine ihtiyaç duymuştu. Ütğm.Fethi Deperdussin uçağı ile 27 Mart günü Köprübaşı üzerinde keşif yapmıştır 210. Harbiye Nezareti, keşif uçuşlarında kullanılan Mars uçağının satın alma işlemlerini Mart ayının sonunda tamamlar. Uçak için 28.500 Mark, 17,5x12 m. Ebadında iki uçak çadırı için de 4.800 Mark ödenmiştir 211. 26 Martta Edirne Kalesinin düşmesi üzerine Bulgarlar, Çatalca hattına taarruz planlamaktaydılar. Taarruz planını öğrenen Rusya, Bulgarların İstanbul ve Boğazlar bölgesini ele geçirme olasılığı bulunduğundan dolayı Bulgaristan ile değerlendirme toplantısı yaptı. Toplantı sonucunda taarruzdan vazgeçildiği gibi, Türklerle ikili bir ateşkes anlaşması yapılmasına da karar verildi. Osmanlı Devleti, Londra Sefiri aracılıyla büyük devletlere müracaat ederek ateşkesin sağlanmasını istedi. Bunun üzerine; Büyük Devletlerin İstanbul Büyükelçileri 4 maddelik barış koşullarını içeren bir notayı 31 Mart 1913 günü Osmanlı Hükümetine verdiler. Bir gün sonra, hükümet, bu maddeleri kabul ettiğini elçilere bildirdi 212. Parseval fabrikasından tedarik edilen güdümlü balon hazırlanmış ve deneme-teslim işlemlerinin yapılabilmesi için Süreyya Bey, İstihkam Binbaşı Ali Bey, Tğm.Nuri Bey ve fabrikanın İstanbul’daki mümessili Mr. Proksiper Berlin’e giderler. Balonun denemeleri başarıyla gerçekleştirilir. Balonun muhafazası ve sepeti ile satın alınan çelik gaz tüpleri ve yedek parçalarla aksesuarları da muayeneden geçirilerek İstanbul’a bildirildi. Balon hangarının Ayastefanos meydanında yapılmasına karar verildi. Balonu kullanmak üzere, Alman baloncu Hackstetter ile sözleşme imzalandı 213. Balkan müttefikleri ile giderek anlaşmazlığa düşen Bulgarlar, 14 Nisanda başlayan ateşkesle, ordularını Sırp ve Yunan sınırlarına kaydırmaya başlar. Sırbistan ve Yunanistan kendi aralarında bir askeri ittifak protokolü imzaladılar. Böylece, Balkanlı müttefiklerin arası giderek açılmaya başlıyor ve yeni bir savaş olasılığı ortaya çıkıyordu. Batılı büyük devletler yeni bir savaşın çıkmaması için baskılarını artırdılar ve 30 Mayıs 1913 günü Londra’da Saint 210 Kansu-Şenöz, s.134. Kural, s.253. 212 Sander, s.242. 213 Kural, s.255. 211 60 James Sarayında Balkan Savaşına son veren anlaşmanın imzalanmasını sağladılar. Bu anlaşma ile Osmanlı Devleti, Midye-Enez hattının batısında kalan tüm topraklarını terk etmiştir. Girit Adası Yunanistan’a verildi. Ege adalarının geleceğini ise büyük devletler belirleyecektir214. Londra’da imzalanan barış anlaşması, Balkanlı Müttefikler arasındaki sorunları çözümleyememişti. Osmanlı Devletinin bıraktığı toprakları aralarında paylaşabilmeleri mümkün gözükmüyordu. Avusturya, aradaki anlaşmazlığı körüklüyor, Rusya ise savaşı önlemeye çalışıyordu 215. Balkanlı Müttefikler arasında savaş olasılığının gündeme geldiği günlerde Osmanlı Ordusu Çatalca cephesindeki mevzilerini muhafaza ediyordu. Ordu Kurmay Başkanlığına gelmiş olan Yarbay Enver Bey, askeri havacılığı teşkilatlandırma yolunda çalışmalar yapıyordu. Süreyya Bey Komisyonun hazırladığı ve Harbiye Nezaretine verdiği teşkilat kadrolarının kabul edilip edilmediğini, şayet onay almış ise, teşkilat kadrolarının bir nüshasının kendisine gönderilmesini istedi. Ancak bu yoldaki çalışmalar bir sonuca ulaşmadı. Bu arada, uçakların harp sahasına taşınmaları hakkında planlar yapılıyordu. Ülkenin yollarının çok bozuk oluşundan dolayı kamyonlarla taşınması yerine öküz arabaları tarafından taşınması kararı verildi. 11 Haziran 1913 günü Osmanlı Sadrazamı ve Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa bir suikast sonucu öldürüldü. Bu üzücü olaydan sonra Mehmet Sait Paşa Sadrazamlığa, Ahmet İzzet Paşa da Harbiye Nazırlığına getirildi. Bristol tipi uçak kullanması istenen fakat kullanamayacağını öne süren Alman pilot Walther Fray’ın ülkesine dönmesinden sonra diğer Alman pilot ve iki makinist de dilekçe vererek görevden ayrılmayı istediler. Bu Almanların işine 14 Haziran 1913 tarihinde son verildi 216. B. İKİNCİ BALKAN SAVAŞINDA TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI Balkanlı müttefikler arasındaki gerginlik yerini sıcak çatışmaya bıraktı. 29 Haziran 1913 günü Bulgar Ordusu, Sırp ve Yunan kuvvetlerine baskın şeklinde bir taarruz harekatı başlatır. Osmanlı Hükümeti, Balkan devletlerinin arasında başlayan bu savaştan yararlanarak, 214 Kurter, s.115; Kural, s.284. Sarıca, s.200. 216 Keyüsk, s.99. 215 61 Çatalca hattından ileri hareket yapılması kararını aldı. Tüm hazırlıklar yapıldıktan sonra 13 Temmuz günü ileri harekat başladı. Bulgar orduları, diğer Balkan ordularının taarruzları karşısında zayıflamıştı ve Türk birlikleri karşısında büyük bir kuvvetleri kalmamıştı 217. Enez-Midye hattına kadar olan birinci aşama ileri yürüyüş sırasında, Ayastefanos’taki uçaklar da gerekli keşifleri yapmak üzere bu harekata katılacaktı. Uçaklar bir yerden diğerine uçarak gidecekler. Gerek durulan lojistik destek ise demiryolu ile gönderilecekti. Keşif uçuşları sırasında Mars tipi uçak yanlışlıkla birliklerimizin ateşine maruz kalmıştır. Bu olaydan sonra uçaklara tanıtıcı işaret konması yine gündeme gelmiştir 218. Havacılarımız, ordunun ileri harekatında yaptıkları keşiflerle faydalı bilgiler sağlamışlardır. Uçaklar ordunun sol ve sağ kanatlarında faaliyet gösteriyorlardı. Keşif uçuşlarına katılan uçakların müfreze komutanlığı görevini Yzb. Fesa Bey yürütüyordu. Sol kanatta Nuri Bey R.E.P., Fethi ve Kemal Beyler Mars uçağı ile, Sağ kanatta ise Fesa bey Bristol uçağı ile keşif görevi yapmaktaydı. Edirne ve Kırkkilise, uçak istasyonu olarak seçilmiş olduğundan, İstanbul’da bulunan tüm benzin ve yağ stokları bu istasyonlara gönderildi219. Ayastefanos Tayyare Mektebi teknik eleman sıkıntısı çekmekteydi. Bu nedenle Bahriye Nezaretinden tersanenin bazı sanatkar subaylarının okula gönderilmeleri istendi. Bahriye Nezaretinin onayıyla Torpido ve Tamirat fabrikasından Tğm.Tophaneli İbrahim Murat, Elektrik Fabrikasından Tğm.Beşiktaşlı İsmail, Modelhaneden Tğm.Hasköylü Mehmet Yahya ve Tğm.Köstenceli Ömer Salih Beyler Ayastefanos Tayyare Mektebinde göreve başladılar 220. Uçaklar devamlı keşif uçuşlarıyla iyice yıpranmış durumdaydılar. Halkın Donanma Cemiyetine yaptığı bağışlarla sipariş edilen Blériot XI uçağı Ayastefanos Meydanına getirilir. Bu uçağa, Muaveneti Milliye adı verilir. Uçak, 70 beygirlik Gnome motoruna sahipti. Bu tipten 2 adet daha sipariş verilir. Uçakların bedeli olan 103.483 Fransız Frangı, 26 Ağustos 1913 günü Paris Askeri Ataşeliği namına Osmanlı Bankasına yatırılır. Almanya’dan alınan Parseval güdümlü balonu Ağustos ayı başında uçurulur. Balon 48 m. uzunluğunda olup, 2400 m³ hacmindeydi. Bir adet 4 silindirli N.A.G. marka 55 beygirlik motoruyla 41 km/h hıza ulaşabilmekteydi. İlk uçuş 1 saat sürmüş ve ortalama 200- 217 Kural, s.238. Kurter, s.116. 219 Aydar, s.117. 220 Kansu-Şenöz, s.139. 218 62 250 metre irtifadan yapılmıştır. Balon 10 Ağustos’ta tekrar uçurulmuş fakat bu uçuşta kaza geçirir ve kırıma uğrar 221. 10 Ağustos 1913’te İkinci Balkan Savaşı resmen sona erdi. Bulgaristan; Romanya, Sırbistan ve Yunanistan ile, Bükreş’te barış anlaşması imzalar. Bu barışa rağmen Osmanlı Ordusu teyakkuz durumunu muhafaza eder. Havacıların keşif uçuşları devam eder. Sol kanatta, rasıtı Yzb.Kemal Bey ile Hasköy-Yanbolu kesiminde keşif yapan Ütğm.Fethi Bey, Mars uçağı ile 150 m.irtifadan Meriç nehrine düştü. Uçak ağır kırım geçirerek elden çıkar. Pilot ve rasıt hafif yaralı olarak kurtulur 222. Savaş sırasında Türk uçaklarının tanınması ve birliklerimiz tarafından ateş edilmemesi için tanıtıcı işaret konması sık sık gündeme gelmişti. İşaretlemede kullanılacak portakal rengindeki boya temin edilmesine rağmen bir şekilde kaybolmuştur. Yapılan araştırma sonucunda, boyaların otomobillere ait olduğu sanıldığı fakat bu rengin otomobillerde kullanılmayacağından geri iade edildiği öğrenildi 223. Süreyya Bey, 23 Eylül 1913 tarihinde K.F.M.M.M.U.liğine Tayyare Mektebi ve havacılık teşkilatının geliştirilmesi konusunda önerilerinin yer aldığı bir rapor daha sunar. Süreyya Bey, bu raporu ile Türk askeri havacılığı açısından son derece önemli sayılabilecek iki öneri getirmiştir. Birincisi o güne kadar doğru dürüst organize edilememiş olan havacılığımız, kendisine özel bir şubeye bağlanarak, bir bütçe tahsisatına ve kendi konularını anlayan kişilerin çalıştığı bir teşkilata bağlanmış olacaktı. İkinci önerisinde ise, kısa sürede yeterli olabilecek bir hava sınıfının kurulabilmesi için, teşkilat şeması ile bunun mali portresi sunulmaktaydı. Ne yazık ki bu önerilerin hiçbirisi dikkate alınmamıştır. Çünkü, Süreyya Bey’i çekemeyen üst kademede insanların varlığı, bu önerilerin rafa kaldırılmasında en önemli unsurdur224. Bulgaristan ile 29 Eylül 1913 tarihinde İstanbul Anlaşması imzalanır. Bu anlaşmaya göre, Türkiye- Bulgaristan sınır eski sınır olarak kabul edilir 225. Balkan Savaşına Türk askeri havacılığı henüz kuruluş aşamasında ve çok hazırlıksız bir şekilde girmişti. Savaşın başlangıcında, elde yeterli sayılabilecek kadar uçak bulunduğu halde, bunları uzun mesafelere uçuramayacak kadar deneyimsiz pilotlar ve bröve alamadan, acele ile İngiltere’den getirtilmiş öğrenci-pilotlarla harekata katılmak zorunda kalınmıştır. Buna ek 221 İlmen, s.116. Kurter, s.118. 223 Kansu-Şenöz, s.140. 224 İlmen, s.117. 225 Armaoğlu, s.281. 222 63 olarak, tertiplenen ve harekata iştirak etmek üzere hazırlanan uçak müfrezeleri, uçağı ve havacılığı hiç bilmeyen kara ordusu komutanlarının sevk ve idaresi altına verilmiş ve bu yüzden, ilk aşamada 4 uçak kaybedilmiş ve bir pilotumuz da esir düşmüştür. Savaşın sonunda, Türk askeri havacılığı toplam 8 uçağını tahrip ve kırım sonucu kaybetmiş. Bu sayıya nakil sırasında Sırbistan’ın el koyduğu uçağı da eklersek bu sayı 9’a ulaşır. Uçakların hiçbirisi düşman tarafından düşürülememiştir. Havacı kaybımız yoktur. Sadece bir pilotumuz esir düşer. Bu savaşla birlikte pilotlarımızın deneyimleri ve özgüvenleri artmıştır 226. 226 Keyüsk, s.102; Kurter, s.123. 64 IV. BÖLÜM BALKAN SAVAŞI SONRASI HAVACILIK FAALİYETLERİ A. UZUN MESAFE UÇUŞLARI 1. Marmara Bölgesi Uçuşları Balkan Savaşından sonra Trakya’da bulunan havacılarımız, uçuş deneyimlerinin artması ve kendilerine artık iyice güvenmeleri nedeniyle bazı uzun mesafe uçuşları gerçekleştirdiler. Bu uçuşlara vesile olarak, uçucuların uçakları ile birlikte İstanbul’a çağrılmaları başlıca rolü oynamıştır. O sıralarda, Fransız havacıları Türkiye üzerinden Kahire uçuşu gerçekleştirmek istemekteydiler. Bu havacılardan birinin İstanbul’a gelmesi bekleniyordu. Genelkurmay Başkanlığı, yapılacak karşılama töreninde bulunmak üzere, Edirne Uçak Müfrezesi komutanı Ütğm.Nuri Bey ile Kırıkkilise uçak müfrezesi komutanı Yzb.Salim Bey’i İstanbul’a çağırmıştır. Nuri Bey, kolordu telsiz-telgraf müfrezesinden Tğm.Hami Bey’i rasıt olarak alarak 24 Ekim 1913 günü Prens Celalettin uçağı ile Edirne-Babaeski-Çorlu-Çatalca rotasını izleyerek Ayastefanos meydanına geldi227. O zamanki Deperdussin uçaklarında pusula, altimetre, hız göstergesi ve motor devir saati yoktu. Uçuşlar görerek yapılıyor, rasıt haritaya bakmak suretiyle geçtiği yerleri tanıtan işaretleri buluyor ve pilota yol gösteriyordu. Uçağın yerden yüksekliği, bir portatif barometre ile saptanmaya çalışılıyordu. Edirne-İstanbul uçuşu, 3 saat 5 dakikada tamamlanmıştır. Bu uçuştaki mesafe 240 km.’dir 228. Yzb.Mehmet Salim (İlkuçan) ve rasıtı Kurmay Yzb. Kemal Bey’ler, İstanbul’a gelmek üzere, 29 Ekim günü Bléeriot XI-2 uçağı ile Kırkkilise’den havalandılar. Havanın kapalı ve sisli olmasından dolayı Marmara Denizini aşarak Manyas’a indiler. Ertesi gün Bandırma’ya inip ikmal yaptıktan sonra, bu defa bilerek Marmara Denizini aşıp, Ayastefanos’a indiler. Kırkkilise-Manyas uçuşunda 185 km.’lik bir mesafe aşılmış ve bir deniz geçişi yapılmıştı 229 . Fransa’dan sipariş edilen iki Blériot XI-2 uçağı 26 Ekim 1913 günü teslim alınır. Bunlar 80 beygir güce sahip Gnome motorlarına sahiptiler. Uçaklara Tarik Bin Ziyad ve Ertuğrul 227 Kansu-Şenöz, s.140. Kansu-Şenöz, s.141. 229 Keyüsk, s.130; Sarp, s.25. 228 65 isimleri verilir. O dönemde uçakların isimleri motor kaputunun ön tarafındaki bir küçük plaka üzerine yazılırdı230. 23 Kasım 1913 günü, 2 Blériot (Tarık Bin Ziyad ve Ertuğrul) ve 1 Deperdussin (Osmanlı) tipi Türk uçakları, Ayastefanos Hava Meydanından havalanarak Edirne şehrine ulaştılar. Birinci uçakta Yzb. Fesa ve rasıtı Yzb. Fevzi; ikinci uçakta Ütğm. Fethi ve rasıtı Aziz Bey; üçüncü uçakta ise Tğm.Fazıl Bey bulunuyordu. Uçuş rotası; Büyük ÇekmeceSilivri-Çorlu-Lüleburgaz-Babaeski-Havsa üzerinden Edirne’ydi. Bu uçuş, 1 saat 49 dakika sürmüştür. Dönüş yine aynı rotada 2 saat 20 dakikada gerçekleşir. Böylece, iki etap olarak 480 km.’lik bir mesafe aşılmış ve ilk uzun mesafeli kol uçuşu gerçekleştirilmişti 231. Doğru dürüst bir teşkilat ve yapılanmaya sahip olmayan askeri havacılığımız, tam anlamıyla gelişememişti. Bu olay, hem teşkilatsızlık hem de teşkilat olmayınca bütçe de olmayacağından, mali kaynaksızlık durumunu doğurmuştur. Süreyya Bey, bu konuda birçok rapor vermiş ve öneri getirmiştir. Bu önerilerden birisi 23 Aralık 1913 tarihli raporudur. 232 Fakat bir gerçek vardı ki Süreyya Bey karşıtları bu önerilerin gündeme gelmesini ustalıkla önlüyorlardı. Enver Paşa, Harbiye Nazırlığına atanır atanmaz, orduda hızlı bir yenileştirme ve gençleştirme operasyonu başlattı. Kıtaat-ı Fenniye Şubesinde, havacılık işlerine bakmakla görevli Kurmay Albay Süreyya Bey, 8 Ocak 1914’te Erzincan’da bulunan 31. Tümen Komutanlığına atandı. Bu suretle havacılıkla uğraşması engellenmiştir. Böylece Türk askeri havacılığı kuruluşu için çok çaba sarf etmiş ve konuyu en iyi bilen, teşkilatçı ve ileriyi gören, havacıları daima koruyup, destek veren bir uzmandan, kin, çekememezlik ve düşmanlık uğruna yoksun bırakıldı 233. 2. İstanbul - Kahire Seferleri Yurtsever ve gözüpek, fakat aynı zamanda da çok ihtiraslı ve hayalperest bir kişiliğe sahip olan Enver Paşa, şimdi de çok sansasyonel bir projeyi gerçekleştirmek ister. Bu proje; Türk havacılarının İstanbul-Kahire uçuşu yapmalarıdır. Projenin görünür nedenleri olarak; Türkleri seven ve aynı dinden olan Mısır halkına bayrağımızı göstermek suretiyle, uçak bağışı toplamak ve Fransız havacılarının gerçekleştirdikleri Paris-İstanbul-Kahire uçuşuna mukabele olmak üzere, Türk havacılarının 230 Kurter, s.142. Aydar, s.53; Kurter, s.152. 232 Kural, s.285-292. 233 Kurter, s.156. 231 66 cesaret ve yeteneklerinin onlardan aşağı kalmadığını kanıtlamaktı. Bu amaçların geri planında, siyasi ideoloji olarak Pan-İslamizm vardır. Tüm İslam alemini Osmanlı Devletinin etrafında toplamak, ve Osmanlı’nın gücünü dünyaya göstererek Balkan Savaşında sarsılan prestiji onarmaktır 234. İstanbul-Kahire uçuşunun yapılacağı 1914 yılı Ocak ayında ilan edilir. O sıralarda Ayastefanos Hava Meydanında uçabilir durumda 3 Blériot (Muavenet-i Milliyle, Ertuğrul, Tarık Bin Ziyad) ve 2 Deperdussin (Osmanlı, Prens Celalettin) bulunmaktaydı 235. Bu uçuş için Yzb.Fethi ve Yzb. Nuri Bey’ler uygun görüldü. Seyahat için mevcut tayyarelerden Blériot tipi Muavenet-i Milliye ve Deperdussin tipi Prens Celalettin isimli uçaklar seçildi. Fethi Bey, Blériot’u kullanacak ve kendisine rasıt olarak Yzb. Sadık eşlik edecekti. Nuri Bey ise Deperdussin’i uçuracak ve rasıdı Yzb. İsmail hakkı Bey olacaktı. 2500 km. mesafeyi bulan ve toplam uçuş süresi 25 saat olarak tahmin edilen bu seyahat için yer hizmetleri çok iyi hazırlanmıştı. Rota üzerindeki iniş yerlerine benzin gönderilmiş 236, Konya ve Halep gibi büyük merkezlerde de tayyarelerin yedek parça ve bakım, onarım malzemeleri hazır edilmişti. Tayyareleri, karadan makinist subaylardan Tğm.Murat ve Tğm. Cemal takip edecek ve ufak tefek arızaları mahallinde tamir edeceklerdi 237. İstanbul-Kahire arasındaki hava seyahatinde İstanbul - Eskişehir – Afyonkarahisar – Konya – Ulukışla – Adana – Halep – Humus – Beyrut – Şam – Kudüs – El-Ariş – Port Said – Kahire rotası kullanılacaktı238. Seyahat ve programı 6 Şubat 1914’te resmen ilan edildi. 8 Şubat’ta Ayastefanos’ta yapılan bir törenle İstanbul-Kahire seyahat uçuşu başladı239. Enver, Talat ve Cemal Paşa’ların bulunduğu meydandan saat 09:10’da önce Nuri Bey havalandı., fakat havanın çok sisli olması yüzünden Bursa üzerinden Ayastefanos’a geri döndü. 240 Öğleden sonra sisin dağılması üzerine tekrar havalanan Nuri Bey, motor arızası nedeniyle İznik’e inmiş ve arızanın giderilmesinden sonra Lefke’ye ulaşmıştır. Aynı gün saat 09:12’de havalanan Fethi Bey, önce Adapazarı’na inmiş ve tekrar kalkarak Eskişehir civarındaki Ağapınarı’na ve daha sonra 234 Hasan Sezgin, “İstanbul-Kahire Seferi”, Savunma ve Havacılık C.V., Möch Türkiye Yay. İstanbul 1991, s.45; Kurter, s.157. 235 Orhan Aydar, “1914 Şubatında Üçüncü Tayyaremiz Ertuğrul Kahire Yollarına Nasıl Uğurlanmıştı?”, Havacılık ve Spor, sayı 352, Şubat 1945, s.8; Keyüsk, s.187; Sarp, s.36. 236 Fikret Arıt, Adlarını Göklere Yazdırdılar, Kanaat yay., İstanbul 1964.s.45. 237 Kansu-Şenöz, s.149. 238 Kurter, s.158; Sezgin, s.47. 239 Kansu-Şenöz, s.150; Keyüsk, s.187; Sarp, s.36. 240 Kansu-Şenöz, s.151. 67 Eskişehir’e ulaşmıştır. 9 Şubat’ta Nuri Bey Lefke’den Bilecik’e gelmiştir. 241 Nuri Bey, aynı gün saat 16:20’de Bilecik’ten kalkarak sisli ve rüzgarlı bir havada Bozüyük civarında tayyaresinin benzin musluğunun kopması sebebiyle Poyra köyüne mecburi iniş yapmıştır. Tayyarede meydana gelen hasar ve arıza Eskişehir’den gelen Tğm.Murat tarafından giderilmiştir. 10 Şubat’ta Fethi Bey Eskişehir’den saat 09:00’da kalkarak 1,5 saat sonra Afyon’a inmiş, saat 14:00’de de Konya’ya hareket etmiştir. Konya meydanında toplanan 30.000 kişiyi bulan bir insan topluluğu bando gösterileriyle uçağı karşıladılar. 11 Şubat’ta saat 14:05’de Konya’dan kalkarak Karaman üzerinden güneydoğu istikametine ilerleyerek Lale ve Kudela arasından 4000 metre yükseklikten Torosları aşmıştır. Fethi Bey, benzini bittiği için Tarsus’a mecburi iniş yaptı. Ertesi günü benzin tedarik edilmiştir. Uçak havalanarak 14:45’te Adana’ya geldi. Adana halkı da uçuş ekibini görkemli şekilde karşılamıştır. Burada bir uçak alacak kadar bağış toplanmıştır242. Fethi Bey idaresindeki Muavenet-i Milliye uçağı, 13 Şubat’ta Adana’dan havalanarak İskenderun Körfezi üzerinden geçerek ve Yılan Dağlarını (Amanos?) aşarak Halep’e geldi. Burada gösteri uçuşları yapılır 243. Bu sıralarda Nuri Bey’in tayyaresi Eskişehir’de teferruatlı bir bakıma tabi tutulmuştu. Nuri Bey, 14 Şubat’ta Afyon’a gitmek üzere havalanır. Fakat, yoğun sis yüzünden 25 km. kuzeydoğudaki Bolvadin’e inip müteakiben Akşehir’e gelmiştir. 15 Şubat’ta Akşehir’den kalktıktan sonra yine motor arızası nedeniyle Konya’ya varamadan Osmaniye’ye inmiştir. Ertesi gün arıza giderildikten sonra Konya’ya doğru uçarken bu kez de kötü hava koşulları yüzünden Karakaya köyüne inmiş ve nihayet 17 Şubat’ta Konya’ya ulaşmıştır. 18 Şubat’ta Konya’dan kalkıp Karaman’ı geçtikten sonra ters rüzgarlardan ve tayyaresinin performansının düşüklüğünden dolayı Toros Dağlarını geçemeyip Karaman’a geri dönmüştür. Nuri Bey, aynı gün öğleden sonra Torosları geçmeyi tekrar denemiş ama başaramamıştır 244. Halep’te bulunan Fethi Bey, 15 Şubat günü havalanarak önce Humus’a daha sonra da Beyrut’a ulaşmıştır. 19 Şubat’ta Beyrut’tan Şam’a gitmek için kalkarken şehir üzerinde karbüratör kumanda telinin kopması nedeniyle mecburi iniş yapmıştır. Onarım sonrası 23 Şubat’ta Şam’a ulaşmıştır. 27 Şubat Cuma günü Şam’dan ayrılan Fethi ve Sadık Bey’ler Taberiye Gölü civarında Cehennem Vadisi denilen ve deniz seviyesinden 212 m.aşağıda olan 241 Nuri Bey, kendisine Lefke’den verilen Bilecik Eskişehir postalarının ilkini Bilecik’e ulaştırarak ülkemizde Türk pilotlarınca yapılan ilk hava postası taşımacılığını gerçekleştirmiştir. Kansu-Şenöz, s.151. 242 Sezgin, s.48; Kurter, s.160. 243 Arıt, s.56. 244 Orhan Aydar, “33 Yıl Önce Fethi ve Nuri İstanbul-Kahire Yolunda Torosları Nasıl Aştılar?”, Havacılık ve Spor, sayı 351, Ocak 1945, s.11; Kansu-Şenöz, s.152. 68 Küfrühar kayalıklarına sebebi belli olmayan bir kaza sonucunda düşerek şehit olmuşlardır. Bu üzücü olaydan sonra Harbiye Nezareti üçüncü tayyarenin aynı seyahate çıkmasını kararlaştırdı. Aynı gün, Yzb.Salim ve rasıdı Yzb.Kemal büyük bir törenle İstanbul’dan Ertuğrul isimli Blériot ile Yzb.Fethi’nin uçuşunu tamamlamak için İstanbul’dan ayrılmıştır. Çanakkale’ye ulaşan Salim Bey ertesi gün Çanakkale’den kalktıktan sonra kötü hava koşullarından ötürü Halileli’ne inmiş ve 9 Mart’ta tekrar havalandıktan sonra havanın çok sisli olması nedeniyle Kemerdere’ye mecburi iniş yapmıştır. Hafif kırım geçiren tayyare tamir edildikten sonra 13 Mart’ta Edremit’e hareket edilmiştir. Fakat Küçükkuyu civarında ağaçlık bir bölgeye inerken ağır bir kırım geçiren tayyare daha ilk etapta elden çıkmıştır 245. Torosları bir türlü aşamayan Nuri Bey, 19 Şubat’ta rasıdını Karaman’da bırakarak Mersin istikametine doğru havalanmış ve bir saatte Torosları aşarak Tarsus’a inmiştir. Rasıdı İsmail Hakkı Bey, Tarsus’a karayolu ile gelmiştir. Rasıdı ile Tarsus’ta buluşup, 20 Şubat’ta Adana’ya ulaşmıştır. Adana’dan Halep’e gitmek için havalanmış iken yine bir motor arızası nedeniyle Adana’ya 30 km. mesafedeki Misis’e inmiştir. Burada uçağın bujileri değiştirilmiştir. Nuri Bey, Yılan dağlarını da güç şartlarda aşarak Halep ve Şam üzerinden 6 Mart’ta Beyrut’a, 9 Mart’ta da Yafa’ya ulaşmıştır. 11 Mart günü Yafa’dan kalkış esnasında rüzgarı arkadan alarak denize doğru kalkamaya çalışan Nuri Bey, kalkışı müteakiben tayyaresine irtifa aldırmak için rüzgarın estiği yöne doğru tayyaresini çevirmek istemiş, zaten deniz seviyesine yakın uçan tayyaresi iyice sürat kaybına uğrayarak denize çakılmıştır. Kıyıdan kayıklarla yardıma gelen halk İsmail Hakkı Bey’i kurtarabilmiş fakat Nuri Bey kurtulamayarak şehit olmuştur246. Osmanlı halkında büyük bir üzüntüye sebep olan bu kazalardan sonra aynı seyahatin yapılması için dördüncü bir tayyarenin yola çıkarılmasına karar verilmişti. Fakat bu defa seyahate Beyrut’tan başlanacak ve Kahire’de son bulacaktı. İstanbul – Kahire seyahati için yola çıkan üçüncü tayyarenin Edremit yakınlarında düşmesinin yarattığı üzüntü Edremit halkını aralarında para toplayarak bir Blériot tayyaresi satın almaya sevk etmiştir. Edremit ismi verilen bu tayyare, 7 Nisan’da İstanbul’a getirilmiş ve orduya hediye edilmiştir. Salim ve Kemal Bey’ler tekrar aynı seyahate gönüllü olmuşlardı. Edremit Blériot’u ve dört makinisti 11 Nisan’da Hıdıviyye Şirketine ait Saidiye vapuru ile Beyrut’a hareket etti ve 19 Nisan’da Beyrut’a ulaşıldı. Tayyarenin montesi tamamlandıktan sonra birkaç gün tecrübe ve kumanda tazeleme uçuşları yapılmıştır. Tecrübeler sona erdikten 245 246 Keyüsk, s.188; Sarp, s.38. Tayyare Cemiyeti Mecmuası, “Tayyare Şehitlerimiz”, Ahmet İhsan Matbaası, İstanbul 1 Şubat 1926. 69 sonra Salim Bey, 1 Mayıs günü rasıdı ile birlikte Beyrut’tan ayrılarak Kudüs’e gelmiştir 247. 4 Mayıs’ta Kudüs’ten hareket eden Salim bey, Kudüs’ten aldığı bir posta çantasını Gazze’de bıraktıktan sonra Elariş’e gelmiş ve 6 Mayıs’ta Port-Said’e ulaşmıştır. Ertesi gün PortSaid’ten Kahire istikametine yola çıkan tayyaremiz kötü hava koşulları nedeniyle Tellüebir’e inmiştir. Edremit tayyaresi 9 Mayıs sabahı havalanarak 725 km.’lik bir seyahat sonunda Kahire’ye ulaşmıştır. Tayyarecilerimiz şereflerine verilen birkaç ziyafet ve törene katılmayı müteakiben 15 Mayıs’ta Tantah’a uçmuşlardır.Buradan da İskenderiye’ye geçilmiştir. Havacılarımız, halkın büyük ilgisiyle karşılandılar. Burada yarım milyon İngiliz lirası bağış toplanmıştır. İstanbul – Kahire seyahati bu şekilde sona ermiştir. Uçucularımız Romen bandıralı Dacia gemisi ile 24 Mayıs 1914’te İstanbul’a dönmüşlerdir. 248. Balkan Savaşlarında şehit vermeyen havacılarımız, bu seyahatte iki yetenekli pilotuyla bir rasıdını kaybetmiş ve Türk hava gücünün iki uçağı elden çıkmış bir uçağı da ağır kırım geçirmiştir. Mısır halkının havacılarımızı içtenlik ve sevgi ile karşılayışı ve yapılan coşkun gösteriler, Enver Paşa ve diğer Pan-İslamist yöneticilerin düşüncelerini kuvvetlendirmiş, onları yanlış yola sürükleyerek, Birinci Dünya Savaşına zamansız girişe ve Osmanlı Devletinin tamamen çöküşüne yol açmıştır. Yapılan uçak bağışları ile yeni uçaklar alınmamıştır249. B. UÇAK FABRİKASI KURMA GİRİŞİMİ VE BELKIS HANIM’IN UÇUŞU Balkan Savaşından sonra 1913 yılı Ekim ayı sonlarında, bir Macar firmasının Türkiye’de uçak fabrikası ve okulu kurma girişimi olmuştur. Yapılan görüşmeler sonucunda 30 Ekim 1913 günü bir sözleşme taslağı Başkomutanlık Vekaleti tarafından hazırlandı 250. Bu sözleşme taslağının önemli maddeleri şunlardır: 1. Bu fabrika, en yeni sistemde, tek ve çift satıhlı uçaklarla, deniz uçakları yapabilecek kapasitede olacaktır. Zaman içerisinde fabrikada yerli işçi yetiştirilerek, kullanımına gidilecektir. 2. Fabrikanın yanında, bir tayyare mektebi 5 ay içerisinde tamamlanacak ve öğretime hemen başlanacaktır. 247 Kahire’de halkın büyük coşkusuyla Hidiv Abbas Hilmi Paşa tarafından karşılanan tayyarecilerimizi Mısır Fevkalede Komiseri Lord Kictchner ziyaret etmiştir. 248 Kansu-Şenöz, s.155; Keyüsk, s.191; Kurter, s.168. 249 Orhan Aydar, “33 Yıl Önce Türk Pilotları Kahire Yollarında Nasıl Muzaffer Oldular?, Havacılık ve Spor, sayı 354, Nisan 1945, s.16; Kurter, s.169. 250 Kural, s.325-326; Kurter, s.145. 70 3. Mektepte öğrenim süresi 6 ay olacaktır. Öğretmenleri ve maaşlarını şirket sağlayacak. 4. Uçak motorları şimdilik yapılamadığı için, hükümetin uygun gördüğü bir dış ülkeden ithal edilecektir. Sözleşme taslağı, 2 Kasım 1913’de imzaya hazır hale gelmişti. Bu arada da, İmalatı Harbiye Müdürlüğünün de mütalaası istenmiştir. İmalatı Harbiye Müdürlüğü, kendi görüşlerini içeren bir yazı gönderir. Bu görüşleri de kapsayan yeni bir sözleşme taslağı hazırlanır. Fakat metnin altında kurşun kalemle “bu teklif kabul edilmemiş ve bu iş de yapılmamıştır” notu düşülmüştür251. Kasım ayı içerisinde, havacılığın popülarite kazanması açısından, bazı uçuşlar yapılmış ve yankı uyandırmıştı. 10 Kasım günü ilk kez bir gazete yazarı Vehbi Bey, Ütğm. Fethi Bey’in kullandığı bir Blériot uçağı ile İstanbul üzerinde uçurulmuştur 252. Donanma Cemiyeti, Balkan Savaşının bitiminden sonra bağış kampanyalarına yoğun bir şekilde devam ediyordu. Cemiyete bağış yapılmasını desteklemekte olan Müdafaa-i Hukuk-u Nisvan isimli cemiyet, bir üyesini uçurmak suretiyle, hem bağış kampanyasına katkıda bulunmak hem de kendi propagandasını yapmak kararı aldı. Cemiyet, I.Kolordu Komutan Vekili Cemal Paşa’dan uçuş izini aldı. Uçuşa katılan ilk kadın, Cemiyetin kurucu üyelerinde Ata Paşa’nın oğlu Şevket Bey’in kızı Belkıs Şevket Hanım’dı 253. Belkıs Hanıma muşamba ceket, uçucu başlığı ve gözlüğü verildi. 15 dakikalık uçuş, Ütğm. Fethi Bey’in kullandığı Osmanlı isimli Deperdussin ile 30 Kasım Pazar günü gerçekleştirilir254. Uçuştan sonra gazetelerde birçok yazılar çıktı. Hükümetin aldığı bir karar gereğince, Belkıs Şevket hanımın fotoğrafı, o zamanlar Ayasofya’daki Aya İrini Kilisesinde bulunan Askeri Müzenin bir köşesinde sergilenmeye başlandı 255. 251 Kurter, s.147. Kurter, s.150. 253 Tayyare Cemiyeti Mecmuası, “Tayyarecilik ve Kadınlarımız”, Milli Kütüphane 1956-SA-544, No:8-14 Ahmet İhsan Matbaası, İstanbul, 10 Teşrinievvel 1341. 254 Genkur., “Türk Göklerinde İlk Türk Kadını Belkıs Süreyya Hanım”, Silahlı Kuvvetler Dergisi, sayı 374, Ekim 2002, s.34. 255 Aydar, s.61; Kurter, s.151, Kansu-Şenöz, s.143. 252 71 C. KARA VE DENİZ TAYYARE MEKTEPLERİNDEKİ DÜZENLEMELER 1. Tayyare Mektebi Teşkilatının Geliştirilmesi Balkan Harbini takip eden dönem içinde tayyare mektebinin teşkilatlanması tamamlanmıştı. Mektepte müdüriyet, zabit, makinist ve nöbetçi daireleri vardı. Tayyare mektebinin tayyare hangarları, tamirhanesi, yer altı benzin tankları, otomobil ve atlı araba garajları ile hayvan ahırları tamamlanmış ve hizmete sunulmuştu 256 . Ayastefanos Tayyare Mektebinin açılmasından sonra pilotlarımızın eğitimleri burada yapılmaya başlanmıştı. Mektepte öğretim süresi üç aydı. Her yıl üç devre pilotaj kursu açılacak ve her devreye 15-20 pilot adayı alınacaktı. Mektepten başarıyla mezun olanlar tayyare bölüğü kadrosunu oluşturacak ve bölük tertiplendiği birliğe sevk edilince yeni bölük kurulması çalışmalarına başlanacaktı 257. Tayyare bölükleri, iki takımdan oluşacak ve her takım iki tayyareli olarak teşkilatlandırılacaktı. Tayyareler atlı arabalarla taşınabilecek hale getirilmişti. Ayrıca her bölüğe ikişer çadır hangar verilecekti. Tayyare mektebinde pilot adaylarına önce kısa teorik eğitim veriliyordu. Bu eğitimde tayyare ve motor hakkında genel bilgi verilip parçaları tanıtılıyordu. Teorik eğitimi tamamlayan pilot adayları uçuş eğitimine başlatılıyordu. Ancak tayyare mektebinde uçuş öğretmeninin öğrenciyle beraber uçarak, kalkış ve inişi öğrenebileceği çift kişilik bir eğitim tayyaresi mevcut olmadığından, uçuş eğitimleri tek kişilik tayyarelerde yaptırılmaya çalışılıyordu. Bunun için şöyle bir yöntem uygulanıyordu 258 . Uçuş eğitiminin ilk safhasında Ligne Droite denilen uçağı doğru bir çizgi üzerinde koşturma hareketi yaptırılırdı. Bu hareketin öğretildiği uçağın diğer uçaklardan bazı farklı özellikleri vardı. Bu eğitimin yaptırıldığı uçağın kanatları uç kısımlarından bir miktar kesilmişti. Motorunun bir veya iki silindiri de körletilmişti. Bu suretle ilk defa uçağa adımını atan öğrenci pilotun istenilmeyen bir zamanda yanlışlıkla havalanmasının önüne geçilmiş oluyordu. Öğrenci pilota , uçağa binmeden önce bütün hareketler iyice anlatılır ve sonra uçağa binmesine müsaade edilirdi. Öğrenci uçağa bindikten sonra yalnız başına motoru çalıştırır, rule yapıp piste girer, uçağı rüzgara karşı çevirir, sonra gazı açarak doğru bir istikamette uçağı koşturmaya çalışırdı. Uçağı hızlı ve doğru bir istikamette koşturmayı başaran öğrenci, ikinci aşamada Petit Bond denilen harekete başlatılırdı. 256 Kansu-Şenöz, s.157. Uçarol, Siyasi Tarih, s.30. 258 Sarp, s.16-17; Keyüsk, s.94; Kansu-Şenöz, s.157. 257 72 Petit Bond hareketi, tek kişilik 35 beygir motorlu Blériot tipi uçakla yaptırılırdı. Öğretmen öğrenciyi karşısındaki bir sandalyeye oturtur. Bir elinde levye ve diğer elinde gaz kolu benzeri tahta çubuklarla, aynen uçaktaymış gibi levye ve gaz kolunun hareketleri gösterilir, sıçrayışlarda nasıl gaz verileceği iyice tarif edilir ve öğrenciye tekrar ettirilirdi. Bu çalışmadan sonra öğrenci uçağa bindirilirdi. Öğrenci uçağı doğru bir istikamette ve hızla koştururken levyeyi geriye çekip bırakarak irtifa dümenini hareket ettirir ve uçağa küçük sıçramalar yaptırırdı. Bu hareketi de başaran öğrenci artık yalnız uçmaya hazır hale gelmiş olurdu. Öğretmen tarafından inişin de nasıl yapılacağı öğrenciye iyice tarif edildikten sonra öğrenci piste girer, gaz verip kalkışını tamamlar, meydan etrafında 360 derecelik bir tur attıktan sonra kalktığı yere inişini tamamlardı. Müteakip uçuşlarda öğrenci sağa sola dönüşlere çalışır ve yavaş yavaş yüksek irtifalara çıkardı. Öğrenci bu eğitimleri takiben belirli hat üzerinde irtifa kaybetmeden 8 çizmek üzere sağa sola dönüşler yapar, daha sonra gaz keserek süzülür ve yere iner, en son olarak da yüksek irtifada bir saatlik uçuş icra ettikten sonra uçuş eğitimini tamamlamış olur ve pilot brövesi almaya hak kazanırdı. Tayyare Mektebinde yapılan eğitim öğretim ve bakım çalışmaları son derece zor şartlar altında yapılıyordu. Tayyare Mektebinin bulunduğu yerin kış mevsiminde çok çamurlu olmasından dolayı tayyarelerin uçmasının mümkün olmaması üzerine hangar ve mektep binası önüne tahta döşenerek tahta pist yapılması düşünülmüşse de daha sonra zemine kum dökülerek Yeşilköy Tayyare Mektebi uçuşa müsait duruma getirilmişti 259. Tayyare Mektebi Müdürlüğüne 13 Ocak 1914’de Kd.Bnb.Veli Bey atanmıştı. Kd.Bnb.Latif Bey ise, müdür yardımcısı olmuştu. Mektepte öğretmen olarak Fesa, Salim, Mitat ve Fazıl Bey’ler vardı. Balkan Harbinin sona ermesiyle beraber, R.E.P. Tayyare Mektebinde eğitimi yarım kalan Mehmet Ali Bey tekrar pilotluk eğitimine alınmıştı. Mehmet Ali Bey, 11 Ocak 1914’te R.E.P. eğitim tayyaresiyle Yeşilköy’den kalkıp 1 saat uçtuktan sonra Bursa’ya inmiş ve bazı gösteri uçuşları yapıp bir hafta sonra Yeşilköy’e dönmüştür. Böylece pilotaj eğitimi sona ermiş ve pilot brövesi almıştır. Tayyare mektebinde yapılan düzenli eğitim uçuşları sayesinde gün geçtikçe pilotlarımızın eğitim seviyesi yükselmekteydi. 259 Kural s.260. 73 5 Mart 1914’te Fazıl Bey ilk defa akrobasi yapmayı denemiş ve viril hareketini yapmayı başarmıştır260. Bu dönemde mektepte bulunan okul uçakları ise şunlardır 261: 1 Deperdussin, 25 beygirlik, anzani motorlu tek kişilik, 1 R.E.P., 70 beygirlik, eski savaş uçağı, iki kişilik, 1 Deperdussin, Osmanlı, 35 beygirlik, iki kişilik, 3 Pingouin Blériot, 35 beygirlik, tek kişilik, 3 R.E.P. okul uçağı, 40, 60 ve 80 beygirlik, 3 Temmuz 1912’de hizmete açılan Ayastefanos Tayyare Mektebi, 25 Eylül 1912 tarihinde hazırlanmış ve yavaş yavaş uygulamaya konulmuş olan yönetmeliğe göre teşkilatlanmış ve görev yapmıştır. 2. Deniz Tayyare Mektebinin Açılması Fransa’ya Nieuport deniz uçaklarının sipariş edilmesi ile Bahriye Nezaretine bağlı bir deniz tayyareciliği kuruluşuna gidilmekteydi. Deniz uçaklarında kullanılacak pilot ve rasıtları yetiştirmek üzere, bir de Deniz Tayyare Mektebi kurulması gerekiyordu. Bu okulda, şimdilik öğretmen pilot ve uçak bulunmadığı için, yetiştirilecek pilotların önce, Ayastefanos Tayyare Mektebinde uçuş öğrenmeleri ve brövelerini aldıktan sonra, Deniz Tayyare Mektebinde kurs görmeleri kararlaştırılmıştı. Bunun için Deniz Tayyare Mektebinin de, Ayastefanos Mektebine yakın bir yerde kurulmasının daha uygun olacağı düşünülmüştür262. Kıyıdaki deniz fenerinin doğusundaki koyun kenarı okul yeri için uygun görüldü. 27 Ağustos 1914’te Deniz Tayyare Mektebi Müdür yardımcılığına Güverte Yüzbaşısı Necmettin Bey atandı. Mektebin şimdilik müdürü yoktu. Deniz tayyare pilotu adayı olarak, Bahriyeden şu subaylar seçilmişlerdir263. 1. Güverte Yzb.Mehmet Sami 2. Çarkçı Ütğm. İsmail Hüseyin 3. Güverte Yzb.Savmi(Uçan) 4. Çarkçı Ütğm. Mehmet Yahya 5. Çarkçı Yzb.İhsan 6. Çarkçı Ütğm. Apti Recep 7. Çarkçı Ütğm.Ahmet Ali 8. Çarkçı Ütğm. Ahmet Cemal 260 Yaşar Özdemir, Şehit Pilot Binbaşı Fazıl Bey, Hv.Bas.ve Neş.Md.lüğü, Ankara 1981, s.71. Kurter, s.162; Kansu-Şenöz, s.160. 262 Orhan Aydar, “Deniz Tayyareciliğimizin İlk Günleri”, Havacılık ve Spor Dergisi, sayı 367, Mayıs 1946, s.13. 263 Kurter, s.172; Kansu-Şenöz, s.163. 261 74 9. Çarkçı Ütğm.Ömer Seyit 10. Çarkçı Ütğm. Ali Mehmet 11.Çarkçı Ütğm.Kamil Metin Bu adaylardan Apti Recep ile Ömer Seyit Beyler, kısa bir süre sonra havacılıktan ayrıldılar. Pilot adaylarından Ahmet Cemal ve Ali Mehmet Beyler, koyu esmer tenleri ile dünya havacılık tarihinin ilk zenci asıllı pilotları olmuşlardır. Daha önceleri İstanbul’a getirilen Curtiss deniz uçağı Florya’da 3 sandık içerisinde bekletilmekteydi. Sandıkların her birinde kanat, gövde ve motor bulunmaktaydı. Bahriye Nezaretinin görevlendirdiği komisyonda bulunan deniz subayları, uçağın kurulmasında yardımcı oldular. Daha sonra deneme uçuşları yapıldı. 14 Haziran 1914 günü Donanma Cemiyeti yararına bir gösteri uçuşu yapılması kararlaştırıldı 264. Fakat bir gün önce yağan yağmurda, açıkta bulunan uçağın kanatları fazla su çekmiş ve kurutulamamıştı. Bu yüzden uçuş, 16 Haziran’a ertelendi. Bu gösteri Bahriye Nazırı Cemal Paşa’nın himayesinde yapılıyordu. Büyük bir halk topluluğu, ilk kez denizden kalkan ve denize inen uçak görecekti. Uçak saat 15:00’da Küçük Çekmece önünden havalandı ve Marmara Denizini aşarak, Kadıköy rıhtımı önünde denize indi. Curtiss uçağının bu uçuşunda arka kokpitte oturan Yzb.Savmi (Uçan)’ın ifadesine göre inişten sonra uçağın motoru bozulmuş ve Haydarpaşa koyundaki kumluğa çekilerek, tamir edilmişti. Uçak, kontrplak kaplı gövdesi üzerine suya iniyordu. Kanatlar ve kuyruk takımları bez kaplıydı. Motor sabit olup, 4 silindirliydi. Kanat aralarında bulunan eleronlar, pilotun omuzları ile idare ettiği yekelere bağlıydı. Kuyruk kumanda tertibatı da farklı olup, gaz, otomobillerde olduğu gibi pedalla idare ediliyordu. Bu bakımlardan, idaresi oldukça zor bir uçaktı. Bu uçağa ödenen para 2190 liradır. O dönemlerde Deperdussin marka uçaklara ödenen meblağ ise 1000-1200 liraydı.265 Uçurulması pratik olmayan bu uçağın, Deniz Tayyare Mektebinde de faydalı olduğu söylenemezdi. Bu uçakla uçuş yapıldığına dair hiçbir kayıt yoktur. Sadece yer eğitimlerinde kullanılmıştır. 1915 yılı içerisinde, Ayastefanos Mektebinden brövesini alarak, Deniz Tayyare Mektebinde eğitim gören Ütğm. Mehmet Yahya Bey, bu uçağı kullanmak istemiş ve kalkış sırasında sudan sıçrayan uçak, denize vurarak parçalanmıştır 266. 264 Abdullah Cevdet, “Tayyare Donanması”, İçtihad, sayı 45, İstanbul 1327. Aydar, Deniz Tayyaeciliğimiz, s.15. 266 Ömer Çekmecigil, Deniz Havacılık Tarihi, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, Ankara 1988, s.125; Kurter, s.173. 265 75 D. DE GOYS VE TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATININ MODERNLEŞME ÇABALARI Balkan Savaşının bitiminden sonra, yeniden ivme kazanan Osmanlı Ordusunun ıslahat programı çalışmaları kapsamında olmak üzere, askeri havacılığın da geliştirilmesi kararı alındı. Balkan Savaşları ve Kahire uçuşu esnasında meydana gelen kırımlar ve havacı kayıplarından sonra ıslahat düşüncesi zorunlu hale gelmiştir. O sıralarda orduyu ıslah etmek için Almanya’da gelen Liman Von Sanders askeri heyetinde havacılık uzmanı subaylar yoktu. Almanlarla yapılan karşılıklı görüşmeler sonucunda bu konuda havacılıkta en ileri olan Fransızlardan istifade edilmesi kararlaştırıldı. Ayrıca Fransız Hükümetinden 36 milyon liralık bir kredi sağlandığından Fransa’dan tayyare satın alınması da oldukça kolaylaşmıştı 267. Bu sıralarda Avrupa’da havacılık konusundaki gelişmeleri yakından görmek, tayyare seçimi yapmak ve Türk askeri havacılığının başına bir uzman havacı bulmak için, Avrupa’ya bir inceleme heyetinin gönderilmesine karar verilir. Heyetin başkanlığına Tayyare Mektebi Müdürü İs.Bnb.Veli Bey atandı. Pilot Ütğm. Fazıl Bey ile makinist Tğm.Yahya ve İsmail Bey’ler de heyette görev aldılar. Heyet, 11 Mart 1914 günü İstanbul’dan hareket etti. Avusturya, Almanya ve Fransa’daki uçak fabrikalarıyla, havacılık merkezlerinde incelemelerde bulunan heyet, sadece Fransa’da 22 tayyare fabrikasını gezmişti. Heyet, İstanbul’a döndükten sonra Harbiye Nezaretine sunduğu raporda Avusturya havacılığını geri bulduğunu belirtiyor, tayyare teşkilatımız için 20 Morane (parasol) ve 15 Nieuport deniz tayyaresinin alınmasını tavsiye ediyordu. Heyet, Fransız havacılığını daha ileri buldu ve Fransız Askeri Hava Servisi Komutanı General Bernard ile bir görüşme yapmış ve ondan, Türk Askeri Havacılığını organize etmek ve geliştirmek üzere, bir havacı uzman subayın Türkiye’ye gönderilmeni istemiştir. Heyetin bu gezisi 2 ay sürmüştür 268. Nisan ayı başlarında İstanbul’a bir deniz uçağı geldi. Curtiss F tipindeki bu uçak, Amerikalı Pilot John Dale Cooper tarafından, satmak amacıyla getirilmiştir. Bu uçakla Bahriye Nezareti ilgilendi. Türk askeri havacılığının teşkilatlanma ve geliştirilmesinde çalışmak üzere Fransa’dan Yzb. De Goys Türkiye’ye gelir. Goys, soylu bir Fransız ailesine mensup olup, Marki ünvanı taşımakta ve 354 no.lu uçuş brövesine sahipti. Goys, Osmanlı Ordusunda Binbaşılığa atanarak 267 268 Kurter, s.170; Kansu-Şenöz, s.150. Anadol, s.111; Verel, s.67. 76 göreve başlar. Daha sonra Goys, Ayastefanos Tayyare Mektebi Müdürlüğüne atanır. Daha ilk görev günlerinden itibaren, okulu yeniden organize etti ve çalışmaları hızlandırdı 269. Bu arada, Türk askeri havacılığının kendisine özgü bir teşkilata sahip olması yolunda bir adım atılır. Başlangıçta hem Genelkurmay 2 nci Şubesi ve hem de Kıtaat-ı Fenniye ve Mevakii Müstahkeme Müfettişi Umumiliğinin Kıtaat-ı Fenniye Şubesi tarafından müştereken yürütülen havacılık işleri, şimdi Genelkurmaya bağlı Muhabere ve Muvasala Şubesine devredilmiş ve bu şubeye bağlı Teşkilatı Havaiye Müfettişliği kurulmuştu. Müfettiş olarak, eski Mektep Müdürü Binbaşı Veli Bey atandı 270. Okul Müdürlüğü görevine başlayan De Goys, çalışma temposunu hızlandırmış ve yeniden organize etmişti. Kahire seyahatinin de etkisiyle azalan tayyare ve pilot sayısını arttırmak için faaliyete geçti. Yabancı dil bilen Fesa, Salim, Mitat ve Fazıl Beyler Tayyare Mektebinde uçuş öğretmenliği kadrosuna alındılar. Acele satın alınan üç adet tek kişilik Blériot Pingouin tayyaresiyle eğitim faaliyetleri hızlandırıldı.Eski tayyareler ise Fransa’dan getirilen makinistlerin de yardımıyla tamir edilerek faal duruma getirildi. De Goys, Avrupa’da tetkiklerde bulunan heyetin raporunu uygun bulmuştu. Haziran ayında oluşturulan bir başka havacılık heyeti de 20 Morane tayyaresine ilave olarak 6 Morane ve 6 Caudron tayyaresi satın alınmasını kararlaştırdı. Bu sayılara Temmuz ayında üç Farman tayyaresi alınması da eklenince neticede Osmanlı Ordusunda 35 kara ve 15 deniz tayyaresinden müteşekkil bir hava gücü kurulacaktı. Bu tayyarelerin Fransa’dan iki ay içinde teslim alınması bekleniyordu. Fakat 1914 yılında patlak veren I.Dünya Harbi nedeniyle bu tayyarelerden hiçbiri Osmanlı ordusuna teslim edilmemiş ve 15 Nieuport tayyaremize el koyan Fransızlar bu tayyareleri Kanal Cephesinde Osmanlı ordusuna karşı kullanmışlardır 271. Binbaşı De Goys’un yaptığı icraatlardan birisi de havacıların üniformalarını değiştirmek olmuştur. O güne kadar havacı subaylardan pilotlar, mavi yaka üzerine metal bir uçak simgesi, baloncular ise, aynı renkte yaka üzerine metal balon simgesi takmaktaydılar. Havacıların mavi yaka rengi bağlı oldukları K.F.M.M.M.U.Şubesinden kaynaklanıyordu. Çünkü bu şubeye bağlı olan sınıf İstihkam olup, yaka rengi maviydi. Şimdi ise, Teşkilatı Havaiye Müfettişliği kurulmuş ve havacılar bu teşkilat içine alınmışlardı. Binbaşı De Goys, havacıların yeni yaka rengini kırmızı olarak belirledi. Yaka üzerindeki metal uçak simgesi 269 Kansu-Şenöz, s.158; Kurter, s.171. Kurter, s.172. 271 Kurter, s.173. 270 77 kaldırılmıştı. Bunun yerine, başa giyilen kalpak üzerine, metalden ay-yıldızlı kanat takılmıştı. Pantolon kenarlarında da, ince bir kırmızı zırh bulunuyordu 272. Binbaşı De Goys’un önerisi üzerine, Levavasseur isimli bir Fransız, Haziran-Temmuz aylarında İstanbul’a 2 adet Nieuport deniz uçağı getirmişti. Tek satıhlı olan uçaklardan birisi tek, diğeri ise iki kişilik olup, 100 beygir kuvvetinde bir motorla donatılmıştı. Bu uçaklarla İstanbul’da uçuşlar yapılmış ve Bahriye Nezaretine satma girişiminde bulunulmuştur. 27 Temmuz 1914’de yapılan bir gösteri uçuşunda, Yzb. Savmi (Uçan) bu uçaklardan birisi ile İstanbul üzerinde uçmuştur. Ağustos ayı başında, genel seferberlik ilanı üzerine, Fransızlar uçakları İstanbul’da bırakarak ülkelerine dönmek zorunda kaldılar. Her iki uçağa hükümetçe el konuldu ve Deniz Tayyare Mektebi emrine verildi. Çift kişilik olanına Mahmut Şevket Paşa adı verildi273. İyi bir pilot olan De Goys, I.Dünya Savaşının başlaması üzerine ülkesine geri dönmüştür. Fransa’ya döner dönmez ordu emrine girmiş ve savaşa katılmıştır.Bir operasyonda uçağının düşmesi üzerine esir düşmüştür. Esir kampından kaçıp tekrar savaşa katılmıştır. De Goys, Mütareke yıllarında İstanbul’a gelmiş, çok sevdiği Türk havacılarına yardımcı olmuştur. Marki De Goys, Fransa’ya havacılık eğitimine giden subaylarımıza yardımcı olduğu gibi Türkiye’yi de ziyaret etmiş ve ölünceye kadar bir Türk dostu kalmıştır. Türk askeri havacılığını geliştirebilmek için büyük çaba ve yoğun bir çalışma ortaya koymuş, savaşın çıkması, bunun verimli sonuçlar alınmasını engellemiştir. Binbaşı De Goys’un ayrılması ile boşalan Tayyare Mektebi Müdürlüğüne 6 Ağustos 1914’ten itibaren Topçu Binbaşı Abdüllatif Bey atandı. Osmanlı Hükümetinin 3 Ağustosta ilan ettiği genel seferberlikten sonra, Havaiye Müfettişliğinin bağlı olduğu Muhabere ve Muvasala Dairesi, Genel Karargaha (Karargahı Umumi) bağlandı 274. Balkan Savaşının bitip, Birinci Dünya Savaşının başlamakta olduğu bu günlere kadar geçen kısa dönem sırasında, başlangıçta olumsuz günler geçirilmiş, sonradan bir derlenip, toparlanma devresi başlatılmıştır. Başlangıçtaki olumsuzluklar iki pilotumuzun ve uçağımızın kaybedilmesidir. Başka bir olumsuzlukta Kurmay Albay Süreyya Bey’in havacılıktan uzaklaştırılmasıdır. Süreyya Bey, havacılığımızı kuran ve devamlı olarak onu geliştirmeye yönelik plan ve projeler yapan bir kişiydi. Hazırladığı havacılık teşkilatı ve tayyare mektebinin geliştirilmesi projeleri yapılamamış, teşkilat başsız kalmış, mektep ise cılız bir 272 Kurter, s.174. Kansu-Şenöz, s.159. 274 Kansu-Şenöz, s.161. 273 78 tesis olarak süregelmiştir. Mektebin o zaman büyütülüp geliştirilmemiş oluşu, Birinci Dünya Savaşı sıralarında ve hatta Kurtuluş Savaşındaki Türk havacılığını büyük ölçüde etkilemiştir. Bu dönemde Teşkilatı Havaiye Müfettişliğinin kurulması havacılığın geliştirilmesi yolunda atılan çok önemli bir adımdır. Böylece havacılığımız en sonunda bir teşkilata kavuşturulmuştur. Fransız kredisinin kullanılması ile uçak tedariki girişimleri, De Goys’un getirilmesi ve pilot eğitimlerinin bir düzene sokularak, yoğunlaştırılması ve Deniz Tayyare Mektebinin kuruluş çabaları da olumlu faaliyetlerdir. Fakat Birinci Dünya Savaşının çıkması, bu çalışmalar açısından zamansız olmuştur. Atılan adımların sonu getirilmemiştir. De Goys, ülkesine geri dönmek zorunda kalmış, siparişi yapılan uçaklar gelmemiştir. Bunlar yerine; hediye edilmiş ve el konmuş bulunan, düşük kapasiteli 2 kara ve 3 deniz uçağı ile yetinilmek zorunda kalınmıştır. 79 V. BÖLÜM BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI VE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI A. BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI 1. Savaşın Nedenleri ve Osmanlı Devletinin Savaşa Girmesi Birinci Dünya Savaşı görünürde Saraybosna suikasti sonucunda patlak vermişse de bu savaşın çıkmasına yol açan birtakım nedenler bulunmaktadır. Bunlar; 1. Endüstrinin gelişmesiyle yeni Pazar bulma ve sömürgecilik yarışı, Avrupa’nın büyük devletleri arasında hızlı bir rekabete yol açmıştı. Endüstrisi gelişmiş, üretimine yeterince pazara sahip, büyük sömürge arazileri bulunan devletler bu yolla zenginleşip güçlendikçe aralarında bir üstünlük ve egemenlik mücadelesi başlamıştı. Bu mücadelede, devletler kendilerine müttefikler aramakta ve Avrupa, kamplara bölünmekteydi. 2. Devamlı silahlanan ve savaş hazırlığı yapan Avrupa devletleri kendilerine müttefik arayışı içine girmişlerdi.Bunu ilk başlatan Almanya olmuştur. Fransa’nın 1870 bozgununun öcünü almak için fırsat kolladığını sezinlemiş ve ilk aşamada Avusturya-Macaristan ve İtalya ile birlikte 1872 yılında üçlü ittifak anlaşmasını yapmıştı. Almanya’nın giderek güçlenmesi ve yayılmacı siyaset gütmesinden dolayı diğer devletler de birtakım anlaşmalar yapmak zorunda kalmışlardır. Fransa-İngiltere, Fransa-Rusya anlaşmaları sonradan bu üç devletin bir blok oluşturmaları ile üçlü itilaf anlaşması ortaya çıktı. Bloklar arasındaki rekabet ve güç gösterisi sonunda bir savaşa yol açacak gibi gözüküyordu 275. Avusturya-Macaristan tahtının varisi ve bu ülkenin tüm silahlı kuvvetlerinin genel müfettişliği görevini üstlenmiş bulunan, imparatorun yeğeni Arşidük Franz Ferdinand ve eşi Düşes Sophie von Hohenburg’un 28 Haziran 1914 günü Saraybosna’da bir suikast sonucu öldürülmeleri sonucunda dünya tarihinin akışı bir anda değişmiştir. Kamplaşmaların sonucunda gerginleşen devletler arası ilişkiler, bu suikast sonucu kopmuştur 276 . Almanya, Avusturya-Macaristan’ı kışkırtarak, suikast sonucunda Sırbistan’a ültimaton vermesini sağladı. Sırbistan hükümeti, bu ültimatonu redetti. Bunu onur kırıcı ve iç işlerine 275 John Lukacs, Yirminci Yüzyılın ve Modern Çağın Sonu, , Çev:Mehmet Harmancı, İstanbul, 1994, s.61; Kurter, s.177. 276 Sander, s.244. 80 karışma niteliğinde bulduğunu ilan etti. Bu suretle de savaş makinesinin düğmesine basılmış oldu. Avusturya-Macaristan Hükümeti harekete geçmeye karar vererek, 28 Temmuz 1914 günü Sırbistan’a savaş ilan etti. Bunun üzerine İngiltere de Almanya’ya savaş ilan eder. Bu savaş ilanı, zincirinin son halkasını Avusturya-Macaristan oluşturdu ve 6 Ağustos’ta Rusya’ya savaş ilan etti. Bu suretle, artık söz silahlara kalmış ve 5 yıl sürecek olan büyük ve kanlı savaş başlamıştı277. Birinci Dünya Savaşının başladığı günlerde Osmanlı tahtında Padişah Mehmet Reşat oturuyordu. Padişahın yetkileri elinden alınmış bulunmaktaydı. Gerçek iktidar ve yöneticilik, İttihat ve Terakki Partisi kurucuları ve ileri gelenlerin elindeydi. Talat, Cemal ve Enver Paşa’ların Hükümet üzerindeki ağırlığı fazlaydı. Yeni başlayan bu savaşta Osmanlı Devleti politik bakımdan iki seçenek ile karşı karşıya kalmıştı. Bunlardan birisi, tarafsızlığını ilan ederek, bunu savaş sonuna kadar devam ettirmekti. İkinci seçenek ise, savaşın taraflarından birisinin saflarında yer almaktı. İttihat ve Terakki Partisi ileri gelenlerinin çoğunluğu Alman taraftarı idi. Özellikle bir Alman hayranı olan, devletin en kudretli kişisi durumundaki Enver Paşa, Almanya’nın zaferine körü körüne inanmaktaydı. 2 Ağustos 1914 tarihinde İstanbul’da bulunan Alman Sefaretinde Türk-Alman anlaşması imzalandı. Bu bir gizli anlaşmaydı. Bu anlaşmayla Osmanlı Devleti Almanya’nın yanında yer alacaktı. Savaşa girmesi halinde, Osmanlı Devletine Alman askeri yardımı yapılacak, Türkiye’deki Alman askeri heyeti Osmanlı Ordusu emrine girecekti. Anlaşma, 31 Aralık 1918’e kadar yürürlülükte olacak ve bitiminden 6 ay önce bir istek gelmediği takdirde, otomatik olarak beş yıl daha uzatılacaktı 278. Bu anlaşmanın ardından iki Alman gemisinin ve mürettebatının Osmanlı Ordusu emrine girmesi ve bu gem ilerin 29 Ekim 1914 tarihinde Rusya’nın Sivastapol, Odesa, Teodasya ve Novorosisk askeri limanlarını bombardıman etmesi sonucu Rusya, Fransa ve İngiltere Osmanlı Devletine savaş ilan ettiler. Osmanlı Devleti de cevap olarak 11 Kasım’da bu ülkelere savaş ilan etti. 12 Kasım 1914 günü, bütün Müslümanların halifesi olan padişah Mehmet Reşad, Cihadı Ekber ilan ederek, tüm İslam nüfusunu savaşa davet etti. Almanların istediği olmuş ve Osmanlı Devleti de savaşa girmişti 279. 277 Armaoğlu, s.634. Üçok, s.199; Uçarol,Siyasi Tarih, s.355. 279 Stanford, J. Shaw-Ezel, Kural SHAW, Osmanlı İmparatorluğu ve Modern Türkiye, C..2, E yay., İstanbul, 1982, s.373-374; Kurter, s.184. 278 81 2. Savaşın Başlangıcında Devletlerin Hava Gücü O dönemlerde kullanılan uçakların ahşap iskeletleri bezle kaplanıp, güçsüz bir motorla donatılmaktaydı. Uçak motorları, uçağın sert bir rüzgarda baş tutmasına yeterli olmayan, fazla ağırlık kaldıramayan ve çoğunlukla hava ile soğuyan tiplerdi. Bu motorların sağladığı 80-130 beygirlik güç yardımıyla uçak, 1 pilot ve 1 rasıtı havaya kaldırabilmekteydi. Uçağın hızı saatte 100 km’e erişebiliyor ve 3000 metreye kadar tırmanabiliyordu 280. Pilot yönünü pusula ve harita yardımı ile bulabiliyordu. Fakat pratikte, görerek uçuş yapılıyor ve pilotlar, yerdeki bilinen yol güzergahları ve akarsuları takip ederek uçuş yapıyorlardı. Uçağın üssü ve diğer uçaklarla iletişimi yoktu. Uçaklar genellikle silahla donatılmamışlardı. Pilot ve rasıtlara tabanca ve karabina veriliyordu. Daha sonraları makineli tüfek kullanılmaya başlandı. Makineli tüfekler, pervane dönüş dairesi içinden ateş edebilen, pervane devri ile senkronize hareket edebilme kabiliyetine sahiptiler. Uçakta bulunan rasıt, yanına aldığı 2-4 sayıdaki ve maksimum 10-15 kiloluk bombaları, kokpitin kenarından elle bırakmak suretiyle atmaktaydı. Yerdeki ordu birlikleri üzerine çiviokçuk-fleşet adları verilen çivileri de atabiliyordu 281. Gelişmiş bir uçak endüstrisine sahip olan Fransa Hava Kuvvetlerinin envanterinde bulunan 216 askeri uçağı, 8’er uçaklık 27 filo halinde tertiplenmişlerdi. Fransızlar, Blériot, henri Farman, Voisin, Bréguet ve Caudron tipi uçakları kullanmaktaydılar 282. İngilizler, ağırlıklı Fransız uçakları ve motorlarını kullanmaktaydılar. İngiliz Kraliyet Hava Kolu, 12’şer uçaklık 7 filo halinde tertiplenmiş olan 84 uçağa sahipti 283. Rusya havacılık endüstirisi büyük ölçüde Fransızlara bağımlıydı. Rusların toplam 190 uçağı vardı. Ruslar, savaş sırasında 4 motorlu büyük bir bombardıman uçağı olan İlia Mourometz’i üretebilmişlerdir. İtalya’nın savaş başında 94 uçağı bulunuyordu. Belçika’nın ise 30 uçak, 60 pilot ve rasıtı vardı. Savaşta önce Almanya’da balonculuk büyük gelişme göstermiştir. Almanlar, geleceğin büyük hava donanmalarının güdümlü balonlardan oluşacağını ve bunların düşman hatlarının 280 Kurter, s.206. Kurter, s.207. 282 Kansu-Şenöz, s.166. 283 Kurter, s.208. 281 82 derinliklerine girerek, tüm stratejik hedef ve şehirleri yakıp yıkacağı fikrini savunuyorlardı. Almanların elinde 15 adet büyük hacimli güdümlü balon bulunmaktaydı. Alman askeri havacılığı envanterinde 238 uçak bulunuyordu. Almanlar, Taube, Pfalz, Fokker, Albatros, Aviatik, Rumpler, D.F.W, L.V.G ve A.E.G. uçak motorlarını kullanmışlardır. Avusturya havacılık endüstrisi fazla gelişmemişti. Bu nedenle Avusturya ordusunda Fransız yapımı uçaklar bulunmaktaydı. Avusturya-Macaristan askeri havacılığı, 9 filo oluşturan 70 uçaktan ibaretti 284. Savaşın başlangıcında Osmanlı askeri havacılığının elinde 2’si onarımda olmak üzere, değişik tiplerde 6 kara uçağı bulunuyordu. Ayrıca envanterinde 3 deniz uçağı görünmekte ise de bunlardan ikisi seferberlik döneminde Çanakkale Boğazı keşif uçuşlarında kullanılarak elden çıkma durumuna gelmişti. Diğeri ise, envantere girdikten sonra hiç uçmamış olup, yer eğitimlerinde kullanılmıştır. Yetişkin pilot sayısı 10’u bulmuyordu. Fakat bunların büyük kısmı, Balkan Savaşlarında deneyim kazanmış, cesaretli ve yetenekli kişilerdi. Diğer muharip devletlerin hava kuvvetleri ile karşılaştırıldığında, Türk havacılarının bu savaşa hemen hemen sıfırdan katılma durumunda bulundukları görülüyor 285. Ayastefanos’ta kullanılabilir durumdaki uçakların sayısı son derece az olup, tek elin parmaklarını bile bulmuyordu. Uçuş yer eğitimleri için kullanılan 2 Blériot ile 1 Deperdussin bulunuyordu. Uçak adedini artırabilmek için ülkesine geri dönen Alman pilot Basser’in Rumpler tipi uçağına da el konularak Fethi adı verilmiştir. Keza, savaş başlayınca ellerindeki uçakları bırakarak, geri dönmek zorunda kalan Fransızların Nieuport deniz uçaklarına da el konmuştu. Bunlardan 2 kişilik olanına Mahmut Şevket Paşa ismi verilmişti. Ertuğrul isimli Blériot uçağı Kahire yolculuğu sırasında Edremit civarında yaptığı mecburi inişte büyük kırım geçirmiş ve ortadan ikiye bölünmüştü. Hediye olarak gelen Ponnier uçağı da kırım geçirmiş olup, uçamaz durumdaydı. Ayastefanos Tayyare Mektebinin bağlı uçaklarını uçuracak pilotlar belirlenerek bunların her an harekete hazır bir halde tutulmaları sağlandı. Osmanlı Ordunun emrinde bulunan uçaklar şunlardı 286: Rumpler 4 A/13 (Fethi) – Ütğm. Şakir Fevzi Deperdussin (Osmanlı) – Tğm. Mehmet Ali (Kurcer) 284 Kansu-Şenöz, s.166. Mazlum Keyüsk, Türk Havacılık Tarihi II (1914-1916), Hava Basımevi, Eskişehir 1951, s.76. 286 Kansu-Şenöz, s.179. 285 83 Blériot XI-2 (Edremit) – Yzb. Salim (İlkuçan) Blériot XI-2 (Tarık Bin Ziyad) –Yzb. Fesa (Evrensev) Nieuport 6H (Mahmut Şevket Paşa) – Ütğm. Fazıl Bunlardan ilk dört uçak kara uçağı olup, Ayastefanos meydanında bulunuyordu. İki deniz uçağı ise Deniz Tayyare Mektebindeydi. Burada ayrıca, satın alınan ve hiç uçurulamayan Curtiss F2 deniz uçağı da vardı. Ayastefanos Tayyare Mektebinde karacı ve denizci pilot ve rasıt adaylarının öğrenim ve eğitimlerine büyük bir gayretle devam edilmekteydi. Yzb. Refik Bey ile, öğretmen kadrosunda bulunan Tğm. Mitat (Tuncel), Yzb, Fevzi ve Hidayet Bey’ler teorik dersleri veriyorlardı. Yzb. Fesa,Yzb Salim ve Ütğm. Fazıl ise uçuş eğitimi yaptırıyorlardı. Seferberliğin başlaması ile birlikte Muhabere ve Muvasala Dairesi yeni oluşturulan Genel Karargah’a bağlanmıştı. Havaiye Müfettişliği, bu daireye bağlı olduğundan, dolayısıyla Genel Karargah emrine girmiş bulunuyordu 287. B. BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞINDA TÜRK ASKERİ HAVACILIK TEŞKİLATI (1914-1915) Osmanlı Devleti harbe girdikten sonra Almanya’dan 12 tayyare ve bunları kullanabilecek pilotlar istedi. Bunlarla birlikte talebelerden Ali Rıza, Tahsin, Abdullah, Mehmet Ali pilotaj bilgilerini artırmak için Almanya’ya gönderildiler. 18 Şubat 1915’de brövelerini aldılar 288. 1915 yılı Ocak ayında Almanya Ordusunun parlak bir hava subayı, 1911 yılında havacılığa girmiş bulunan Ütğm.Serno, Yzb rütbesiyle Osmanlı havacılığını düzenlemek için Türkiye’ye getirilir. 12 sivil Alman pilotu da küçük zabit (Astsubay) yapılarak Osmanlı Ordusunda göreve başlardılar. Ayrıca 32 makinist ve montör de hizmete alındı 289. Yzb. Serno, 3 Şubat 1915 tarihinde Ayastefanos Havacılık Mektebine müdür olarak atandıktan sonra, Ayastefanos’u ana istasyon olarak tanzim ederken Çanakkale ve Şam’da meydan ve hangar hazırlar. Bir yandan Almanya’dan bomba ve fleşet getirilirken bir yandan da Bakırköy İmalatı Harbiye Fabrikalarında bomba ve fleşet (okçuk) kutuları imalatına başlanmıştı. 287 Kurter, s.221. Kurter, s.226. 289 Kansu-Şenöz, s.180. 288 84 Serno, Mayıs ayında Almanya’ya gidip tayyare teminine çalışırken, Rasıt Körner ve Wayer’i Osmanlı ordusuna angaje etti. Sene sonunda yeni tayyare temini için tekrar Almanya’ya gitti. Ayrıca Avusturya Hava Kuvvetlerinden pervane ustaları ve tezgah temini ile Ayastefanos’da bir pervane imalathanesi kuruldu. Atölye haftada dört pervane imal edebilecekti290. Alman bölüklerine yedekleriyle 10-15 tayyare tahsis edilirken Türk bölükleri, 2-4 tayyare ile iktifa etmek zorunda kalmışlardır. Alman askeri tayyarecileri geldikten sonra, sivil Alman pilotları iade edildi. Subaylar Osmanlı Hava Kuvvetlerinde göreve başladılar. Almanya’dan temin edilen uçakların Türkiye’ye getirilmeleri çok zordu. Çünkü Almanya, Sırplar ve Ruslarla savaş halinde idi. Romanya ve Bulgaristan ise tarafsızlıklarını muhafaza ettiklerinden kendi ülkelerinden savaş malzemesinin geçmesine izin vermiyorlardı. Bu durumda uçakların uçarak Türkiye’ye getirilmeleri zorunluydu. Uçaklar güney Macaristan’da Alman bakım personeli tarafından uçuşa hazırlanacaktı. Almanya’da yetiştirilen Türk pilotlara teslim etmek suretiyle Türkiye’ye gönderilecekti. Birkaç uçak bu yolla gönderilmişse de bir kısmı Bulgaristan üzerinden geçerken arızalanıp mecburi iniş yapmışlardır. Bulgar Hükümeti de bu uçaklara el koymuştur. Bu görevi yapan Türk pilotları; Tahsin, Ali Rıza, Abdullah ve Mehmet Ali idi. Bu uçaklar için Bulgar Hükümeti ile Osmanlı Devleti arasında uzun müzakerelerde bulunulmuş sonuçta üç uçağın Bulgar Ordusunda eğitim amacıyla kalmasına izin verilmişti. Yıl sona ermeden tayyare miktarının çoğalması sebebiyle Genel Karargah emrinde 13 ncü Sahra Seyri Havaiye Şubesi kurularak havacılık işleri buna verildi. Kasım ayında da 13 ncü Şubenin adı Umur-u Havaiye Şubesi oldu. Başına Serno, muavinliğine Mülazım evvel Şakir getirildi. Şube, Harbiye Nezaretinin Hassa Dairesinde faaliyetine başladı. Bu şubenin görevleri, hava birlik ve müesseselerinin bütçesini hazırlamak, çalışmaları kontrol etmek, hava işlerine ait kanun ve nizamnameleri tanzim etmek, hava personelinin eğitimine ait gerekli esasları hazırlamak, havacılığa ait keşif ve gelişmeleri takip etmekti 291. Getirilen uçaklar ve pilotlarla tayyare bölükleri kurulmuş, böylece Türk Hava teşkilatı yeni bir güç kazanmıştır. Kurulan tayyare bölükleri şöyledir 292: I. ve VI. Tayyare Bölüğü – Çanakkale’de (Alman havacılardan oluşmaktadır.) II. Tayyare Bölüğü – Irak’da (Uçucuların bir kısmı Türk, çoğu Almandı.) 290 Kansu-Şenöz, s.181. Kansu-Şenöz, s.182. 292 Sarp, s.46. 291 85 III. Tayyare Bölüğü – Uzunköprü’de (Alman havacılardan teşkil edilmiş, Rasıtları Türk.) IV. Tayyare Bölüğü – Adana’da (Uçucuları Türk) V. Tayyare Bölüğü – II.Ordu (Uçucuları Türk ve Alman, rasıtları Türk.) VII.Tayyare Bölüğü – Kafkas Cephesinde (Uçucuları Türk’tür.) Ayrıca bir tayyare bölüğü Şam’da, bir tayyare bölüğü de Keşan’da kurulmuştur. Bahriye Nezaretine bağlı Deniz Tayyare Birliğinde; iki Nieuport eğitim, bir Curtiss ve sekiz Gota olmak üzere toplam 11 uçak bulunuyordu. Tayyare Bölükleri, tahsis bakımından Harbiye ve Bahriye Nezaretlerine, tedarik, idari ve ikmal bakımından XIII. Şubeye, savaşta kullanılma, iskan ve iaşe bakımından emrine verildikleri ordular grubu ve ordu komutanlıklarına bağlıydı. Türk havacılığı bu durumda Deniz ve Kara havacılığı olmak üzere iki başlı durumdaydı ki, bu da büyük olumsuzluklara sebep olmaktaydı. Çünkü görüş farklılıkları ve tek elden yönetilmemesi kargaşaya neden olmaktaydı. Deniz uçaklarının bakım ve onarımı için Bahriye Nezaretinde tamirhane ve bakım tesisleri bulunmadığından, uçakların uçuşa hazırlanması zorluğu, daha da önemlisi kara ve deniz birlikleri elastiki bir şekilde kullanılmadığı görülerek Harbiye ve Bahriye Nezaretleri emrinde bulunan hava birlikleri Umur-u Havaiye Müfettişliği altında toplandı 293. 1915 yılında havacılığın gün geçtikçe önem kazanması, Çanakkale ve Karadeniz’de Türk-Alman uçaklarının faaliyetleri artacağından uçuş emniyetini sağlamak için Meteoroloji (Alaim-i Cevviye) şubesi kurulmuştu. İlk olarak İstanbul ve Edirne’de, bundan başka Aralık 1915’de Gelibolu’da da şube açılmıştır. Daha önce 1914 yılında Almanya’ya gönderilen subaylardan uçuş diploması alanlar, Almanların Osmanlıya verdiği uçaklarla memlekete dönmüştü. Böylece Ayastefanos Uçuş Okulunun öğretmen kadrosu kuvvetlenmişti. Ancak çeşitli cephelerde savaşan kara ordularına savaş süresince hava desteği sağlayacak, hava birlikleri için gerekli uçucu personeli ileriyi gören bir plana göre yetiştirilemiyordu. Bir yılda diploma alan uçucu sayısı 15 subayı geçmiyordu. 293 Kurter, s.228. 86 Ayastefanos Tayyare Mektebi Müdürlüğünü 3 Şubat -16 Kasım 1915 tarihleri arasında Yzb.Serno; 17 Kasım-31 Aralık 1915 tarihleri arasında Yzb.Mehmet Ali yürütmüştür. Okul öğretmenleri Alman pilotlarından seçilmiştir. Bu dönemde okulda 10 pilot adayı ve 13 rasıt adayı yetiştirilmiştir. Okul uçağı olarak 9 adet Rumpler ve 5 adet Albatros uçağı kullanılmaktadır294. Bahriye Nezareti emrindeki Deniz Hava Birlikleri için Yzb. Savmi, Ütğm. İsmail ve Ütğm. Yahya L.V.G. uçak fabrikasında yapılan deniz uçaklarını teslim almak üzere Almanya’ya gönderilmişlerdi. Heyet, Almanya’ya vardığında uçakların daha hazır olmadığını görmüş, durumu Bahriye Nezaretine iletmişti. Nezaret bu subayların uçuş kabiliyetlerini geliştirmeleri için Alman Kara Uçuş Okuluna devam etmelerini sağlamıştır. Bu subaylar kara uçuş okulundaki eğitimlerini tamamladıktan sonra deniz uçuş okuluna da devam ederek diplomalarını almışlardı. Nihayet Almanlar Haziran 1915’de 5 küçük deniz tayyaresini (Gotha WD 1 tipi) Türkiye’ye tertiplediler. Bunlardan üçü flotörlerinin altına tekerlek takılmak suretiyle anfibi haline getirildiler ve Makedonya’dan Lom-Palanka’ya uçup orada sökülerek trenle Türkiye’ye geldiler. Bunlar, 100 beygirlik silahsız tayyarelerdi. Geri kalan ikisi de Eylül’de Türkiye’ye geldi. Ekim 1915’de Almanya’daki deniz tayyarecilerimiz 3 yeni Gotha tayyaresini aynı yolla getirdiler. Bu suretle yıl sonuna kadar 8 deniz tayyaresine sahip olundu. 1915 yılında tedarik edilen diğer uçaklar da şöyledir 295 : Albatros BI tipi, keşif, 100 beygirlik Mercedes motorlu, silahsız, bomba taşır. (8 Adet) Albatros CI tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu,makineli tüfeği var, bomba taşır. (7 Adet) Rumpler BI tipi, keşif, 100 beygirlik Mercedes motorlu, silahsız, bomba taşır. (18 A det) L.V.G. BI tipi, keşif, 100 beygirlik Mercedes motorlu, silahsız, bomba taşır. (2 Adet) Fokker E tipi, av, 100 beygirlik Gnome motorlu, makineli tüfeği var. (4 Adet) 294 295 Kurter, s.230. Kansu-Şenöz, s.185. 87 C. 1916 YILI TEŞKİLATLANMASI Genelkurmay Karargahı 13 ncü şubesi olarak görev alan Umuru Havaiye Müfettişliği, Balkan yollarının açılması sebebi ile bol sayıda tayyare getirilebildiğinden oldukça faal bir duruma geçmiş ve Osmanlı Hava Kuvvetleri teşkilatı gelişmişti. Müfettişlikten başka Harbiye Dairesi 9. Umur-u Havaiye Şubesi de teşkil edildi. İkmal ve tedarik konuları ile bu şube görevlendirildi. 1916 yılı sonunda her iki şubenin teşkilat ve nizamnameleri padişah tasdikinden çıktı. Umur-u Havaiye Müfettişliği tümen kumandanlığı yetkisine haizdi. Sulh zamanında Harbiye Nazırına bağlı olacak seferde Genel Karargahın 13 ncü Şubesi olarak Başkomutanlığa bağlı olacaktı. Emrindeki hava kıtaları şöyle kurulmuştur 296: a) Tayyare Kıtaatı (İstasyon ve bölükler) b) Balon Kıtaatı c) Uçak Savar Kıtaatı d) Topçu Ölçme Kıtaatı e) Deniz Tayyare Kıtaatı f) Depolar Parklar g) Fotoğraf ve Fotogrametri Şubesi h) Rasadatı Havaiye Şubesi Müfettişlik, yeni tayyare ve balon birlikleri teşkili, hava gözetleme merkezleri tesisi, İstanbul hava müdafaasının tanzimi gibi işlerle görevlidir. Hava birliklerinin ikmal merkezi Ayastefanos Tayyare Mektebidir. Sadece pilot ve rasıt yetiştirmekle kalınmıyor ayrıca cephelere gidecek tayyare bölükleri de teşkilatlandırılıyordu. Bu bölük ve müfrezeler için Almanya’dan gelen tayyarelerin montaj ve tecrübesi seyahat hazırlığı, yedek parça ikmali, pilot, rasıt ve yer personeli hazırlanması, vasıtaların tertiplenmesi yine mektebe aitti 297 . Deniz bölüklerine gelince, Karadeniz boğazı, Çanakkale ve sonraları Zonguldak ve Ereğli’de görevli Alman deniz birliğinden başka, İzmir’de 1 nci Türk Deniz Bölüğü de Almanya’dan gelen 3 Gotha tayyaresiyle teşekkül edecektir. Alman deniz birliği de yıl içinde 4 silahlı Gotha ve yıl sonunda 5 Friederischaffen tayyaresiyle takviye edildi. İstanbul’da 296 297 Kansu-Şenöz, s.219. Kurter, s.242. 88 Beykoz’daki sabit balon birliği ise Ekim’e kadar tarassut görevini yaptıktan sonra Irak’a hareket edecektir298. Birden fazla bölüğü olan bazı ordularda tayyare kıtaat komutanlıkları teşkilatı yapılmaya bu yıl içinde başlandı. İlk defa 5 nci ve 6 ncı ordular kuruldu. Bölük sayısı ihtiyaca ve tayyare durumuna göre tertiplenerek yeniden numaralandırıldı 299 . Tayyare Bölük Adı Görev Yeri Bağlı Olduğu Ordu I.Tayyare Bölüğü Gelibolu-Galata 5 nci Ordu II.Tayyare Bölüğü Irak-Tığrıt 6 ncı ordu III.Tayyare Bölüğü Maan-Medine-Şam 4 ncü Ordu IV.Tayyare Bölüğü Adana 4 ncü Ordu V.Tayyare Bölüğü Seydiköy/İzmir 5 nci Ordu VI.Tayyare Bölüğü Çanakkale 5 nci Ordu VII.Tayyare Bölüğü Kafka 3 ncü Ordu VIII.Tayyare Bölüğü Suşehri 3 ncü ordu IX.Tayyare Bölüğü Yeşilköy Başkomutanlık X.Tayyare Bölüğü Elazığ 2 nci Ordu XII.Tayyare Bölüğü Hanikin 6 ncı Ordu 300.Paşa Bölüğü Filistin-El-ariş 4 ncü Ordu I.Deniz Tayyare Bölüğü Küllük-İzmir 5 nci Ordu Tayyare bölükleri dışında uçuş emniyetini sağlayacak meteoroloji tesislerine de gereken önem verilmiştir. 1916 yılının başında Konya, Bursa, Ankara, Sinop, Edirne, Gelibolu, İzmir, Eskişehir, Zonguldak, Beyrut, Kudüs, Bağdat ve Adana’da birer Meteoroloji Merkezi açılmıştır. Tüm bu şubeler İstanbul’da Kandilli merkez şubesine bağlıdır 300. Almanya ve müttefikleri, garp cephesindeki fazla miktardaki tayyareci zayiatını karşılayabilmek için küçük zabitler de pilot olarak yetiştirmeye karar vermişler, bunu Osmanlı 298 Kansu-Şenöz, s.220. Kansu-Şenöz, s.219. 300 Kansu-Şenöz, s.221. 299 89 Ordusuna da tatbik etmişlerdir. 1916 yılından itibaren pilotların küçük zabitlerden intibahı esas alınmıştır. Yzb.Mehmet Ali, 1915 yılının sonlarında devraldığı Tayyare Mektebi müdürlüğünü 1916 Temmuz sonunda Bnb.Gretz’e teslim etti. O yıl tayyare mektebi bugünkü esaslar dahilinde eğitime başlamıştır. Okulda 5 Alman pilot öğretmeni görev yapmaktaydı. Okulun öğrenci sayısı da oldukça fazlaydı. 21 pilot adayı, 29 rasıt adayı eğitim almaktaydı. 8 pilot adayı da Almanya’ya eğitime gönderilmiştir. Mektebin envanterinde 10 adet Rumpler, 6 adet Albatros ve 2 Gotha eğitim uçağı vardı. Fokker av uçaklarıyla da yetişmiş pilotlara av eğitimi yaptırılmaktaydı. Bütün bu eğitimler yeterli olmadığından, pilotlar daha çok cephelerde yetişmekteydi 301. Rasıt kurslarına sadece subaylar kabul edilmekteydi. Mektep ciddi olarak eğitime 1916 yılında başlamıştı. Mektep öğretmenliğine Alman Yzb. Keiper tayin edilmişti. Telsiz, Seyrüsefer, Bombardıman, Fotoğraf, Tayyare, Nazari ve Pratik motor bilgisi dersleri gösterilmekteydi. Deniz tayyare teşkilatı da Bahriye Nazırı Cemal Paşa’nın ısrarlarına rağmen Bahriye Nezaretinden alınarak Umur-u Havaiye Müfettişliği’ne bağlandı 302. Yzb.Serno, Almanya’ya yaptığı seyahatten döndükten sonra muavini Mülazım Evvel Şakir Fevzi ile birlikte Eskişehir ve Konya’daki tesislerden başlayarak Sivas, Diyarbakır, Musul, Samara, Bağdat ve Şam’daki hava birlik ve tesislerini teftiş ederek eksiklikleri tespit etti. Yzb. Serno, tekrar Almanya’ya giderek 30 kadar Albatros silahlı tayyaresiyle Fokker av tayyaresinin tedarikini ayrıca bir grup Alman havacı subayının ordumuzda çalışmasını sağladı. 1916 yılında tedarik edilen tayyarelerimiz şunlardır 303: Gotha LD2 tipi, keşif okul,120 beygirlik Mercedes motorlu silahsız, (6 Adet) Pfalz Parasol AII tipi, keşif bombardıman,120 beygirlik Argus motorlu, silahsız, (10 Adet) Albatros BI tipi, keşif, 100 beygirlik Mercedes motorlu, silahsız, (10 Adet) Albatros CII tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu, (8 Adet) 301 Kurter, s.244. Kansu-Şenöz, s.222. 303 Kansu-Şenöz, s.224-225. 302 90 Albatros CIII tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, bomba taşır,(26 Adet) Fokker EIII tipi, av, 100 beygirlik Gnome motorlu, (9 Adet) Gotha WD2 tipi, deniz keşif, Mercedes motorlu, bomba taşır, (3 Adet) D. 1917 YILI TEŞKİLATLANMASI 1916 yılı sonunda Genel Karargah 13 ncü Şube görevi verilen Umur-u Havaiye Müfettişliğinin ve Ordu Dairesi 9 ncu Havacılık Şubesinin talimatları hazır olduğundan geniş bir şekilde faaliyet başladı. Cephedeki bölüklerin çoğaltılması ve takviyesi yeni gelecek tayyarelere bağlıydı 304. Tümen komutanı yetkisine haiz olan Bnb.Serno, elinden geleni yapmaktan çekinmiyor, mütemadiyen Alman Karargahını yeni tayyare tedariki için zorluyordu. İki veya daha fazla tayyare bölüğüne sahip olan ordularda tayyare kıtaat komutanlıkları teşkil edildi.1917 yılında önceki tayyare bölüklerine ilave olarak üç yeni tayyare bölüğü eklendi. Bu bölükler Yeşilköy, Şam ve Bağdat’a konuşlandırıldı.İstanbul’da tayyarelerin korunması için Umur-u Havaiye deposu kuruldu. Irak Cephesine yeni uçaksavar bataryaları tertiplendi. 1917 yılı Kasım ayında Fırat Cephesinde görev almak için 14 ncü bölük teşkil edildi. Deniz tayyare bölükleri de artırılmıştır 305. Bağdat’ın kaybedilmesinden sonra, Mareşal Falkenhayn komutasında 15.000 kişilik bir Alman kuvveti, Yıldırım Orduları ismiyle Türk Ordusuyla beraber çalışmaya başladı. Yıldırım Ordusu 301, 302, 303 ve 304 numa ralı paşa bölükleri olarak bölüklere ayrılmıştır. 1917 yılında cephedeki bölük ve müfrezelerin sayısı 18’i bulmuştu. Bu tayyare bölüklerinden Almanlar tarafından teşkil edilenleri uçak, uçucu, bakım, idari personel ve yedek malzeme bakımından çok kuvvetli iken, Türk tayyare bölükleri her bakımdan büyük zorluklar içinde görev yapmaktaydı. Ordu komutanlıkları emrindeki tayyare bölüklerinin bu eksikliklerini Başkomutanlık Vekaletine iletmiş, vekalet de 4 Aralık 1917 tarihinde Alman Orduları Başkomutanlığına Akdeniz, Kafkas ve El-Cezire cephelerinde düşman hava kuvvetlerinin üstünlük sağladıkları, Türk uçaklarının bu cephelerde görev yapamaz duruma geldiklerini belirtmek suretiyle 304 305 Kansu-Şenöz, s.283. Kansu-Şenöz, s.283-284. 91 Türkiye’ye uçak, malzeme ve personel gönderilmesi için istekte bulunmuştu.Alman Başkomutanlığı olumlu cevap vermiş, engelleyici bir durum meydana çıkmadığı takdirde istenilen malzeme, uçak ve personelin gönderileceğini belirtmiştir 306 . Bnb. Serno, 1917 Sonbaharında resmen Almanya’ya çağrılarak Karpat ordularında, sonraları 26 ncı Tümende görevlendirildi. Yerine vekaleten Bnb. Gretz tayin edildi. Fakat Enver Paşa’nın şiddetli müdahalesi sonucu Türk hava teşkilatı ile Bnb. Serno’nun ilişkisi kesilmedi ve Bnb. Serno 1918 yılı başında tekrar vazifesine dönmüştür. Umur-u Havaiye Müfettişliği, teknik, harekat ve istihbarat haberlerini yayan bir dergi çıkarmaya başlar. Bu derginin adı Vekay-i ve Terakkiyat-ı Havaiye’dir.Kişiye özel olarak dağıtılan bu dergi Hava Kuvvetlerimizin ilk resmi yayın organıdır. 1917 yılında 8 nüsha basılmıştır 307. Ayastefanos Hava Mektebinde eğitime devam edilmekteydi. Yzb.Mehmet Ali okul komutanı olarak görevini sürdürmektedir. Okulda 2 Alman, 3 Türk öğretmen görev yapmaktadır. Eğitim gören pilot ve rasıt adaylarının sayısı artmaktaydı. Okulda 21 pilot, 37 rasıt adayı vardı. Almanya’ya 4 pilot ve 2 rasıt adayı gönderilmişti. Okulda 16 adet Albatros, 5 adet Rumpler uçağı kullanılmaktadır. 308 13 ncü Şube emrinde kalmakla beraber Deniz Tayyare Mektebi teşkilatlandırıldı. Okul Komutanı Yzb.Sami’dir. Okula yeni pilot ve rasıt adayları alındı. Mektebin emrinde Almanlardan alınan 100 beygirlik Gotha WDI ve 240 beygirlik eski bir Gotha vardı. Ocak ayında 2 Gotha getirildi. Yıl sonunda bazı öğrencileri Yzb. Savmi Almanya’ya tahsile götürdü 309. 1917 yılında Almanya’dan alınan toplam 93 adet uçağın dökümü şöyledir 310: Albatros CIII tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, bomba atar, (40 Adet) Albatros DII tipi, av, 120 beygirlik, Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, (3 Adet) Halberstad DV tipi, av, 120 beygirlik Argus motorlu, makineli tüfeği var, (2 Adet) Fokker DI tipi, av, 120 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, (8 Adet) 306 Kurter, s.262. Kansu-Şenöz, s.285. 308 Rıfat Uçarol, Tarihi Gelişim İçinde Hava Harp Okulu, Hv.Harp Okulu Basımevi, İstanbul 1988, s.31. 309 Kansu-Şenöz, s.287. 310 Kansu-Şenöz, s.289 307 92 A.E.G. CIV tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, bomba taşır, (27 Adet) Rumpler CI tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, bomba taşır, (10 Adet) Brandenburg Gotha WD6 tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, bomba taşır, (1 Adet) Gotha WD 13 tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, bomba taşır, (2 Adet) E. 1918 YILI TEŞKİLATLANMASI 1918 yılı Haziran ayında Almanya’dan tayyare ve diğer malzemelerin gelmesi, eğitim programlarının personel yetiştirme konusundaki gelişmeleri dolayısıyla Temmuz sonunda Umur-u Havaiye Müfettişliği, Kuvvay-i Havaiye Müfettişliği şeklinde değiştirilerek müstakil bir hava kuvveti hüviyeti kazandı. Müfettişliğe yine Bnb.Serno tayin edildi. Müfettişlik Temmuz sonuna kadar Galata rıhtımındaki Merkez Han’ın bir dairesinde faaliyet göstermekte iken yeni teşkilat dolayısıyla Beyoğlu’nda Tünel civarındaki 34 odalı Hidivyal Oteline nakledilir. Bu sırada Irak ve Filistin cephelerindeki hava hakimiyeti İngilizlere geçmiş, durum kritik bir hal almıştı 311. Çanakkale ve İzmir’de Tayyare Kıtaat Komutanının Vekili olarak görev yapan tayyare grup komutanlıkları kaldırıldı, sadece İzmir’de 5 nci Ordu Tayyare Kıtaat Komutanlığı bırakıldı.Yıldırım Orduları emrindeki paşa bölükleri, Osmanlı Kuvvay-i Havaiye Müfettişliği emrine alındı. İstanbul’un savunması için faaliyette bulunan 9 ncu Tayyare Bölüğünün Uzunköprü müfrezesi Ocak ayında 15 nci Bölük adıyla müstakil bir bölük haline getirildi ve Uzunköprü demiryolu ile köprüsünün, Osmanlı-Bulgar sınırının savunmasıyla görevlendirildi312. Filistin için tertiplenen 14 ncü Bölük Filistin’e hareket eder. Kafkasya için 16 ncı ve 17 nci Bölükler kuruldu. Fakat mütareke dolayısıyla 17 nci Bölük görev yerine gidemedi. İzmir, Erzurum, Konya, Musul ve Şam’da birer tayyare istasyon tesisi, Sivas’ta bir tamirhane inşası planlandığı gibi, İzmir, Şam ve Musul’da birer tayyare mektebi açılması 311 312 Kurter, s.262. Kansu-Şenöz, s.354. 93 kararlaştırıldı. Fakat bu plan uygulanamadı. Vakay-i ve Terakkiyat-ı Havaiye dergisi mütarekeye kadar 17 nci sayısını çıkardı. Hava Kuvvetleri Müfettişliği bir de hava müzesi kurmak kararı almış ve düşürülen düşman tayyarelerinin enkazı toplatılmıştır 313. Rasadat-ı Havaiye Teşkilatı 1918 yılında da gelişmeye devam etmiştir. Sadece tayyare kıtalarının değil, Kara Kuvvetlerinin de harekatına yardımcı oluyordu. Kafkas Ordularının gösterdiği lüzum üzerine Diyarbakır, Sivas, Giresun istasyonları takviye edildi. Antalya ve İstanbul Boğazına birer meteoroloji uçurtma müfrezesi kuruldu. Irak’taki uçaksavar kıtaat emrine de bir rasat istasyonu verildi. Şubat’ta 22 rasat istasyonu faaliyette idi. Merkez Hava Rasat Şubesi, her gün Türkiye, Balkanlar ve Orta Avrupa hava durumunu gösterir meteoroloji haritaları yayınlamaktaydı314. Tayyare siparişlerinin yönetilmesi için Yzb.Lederer Almanya’ya gönderildi. Astsubay Halil, tayyarecilik için Almanya’ya gönderildi. Almanya kurmaylık (Erkanı Harp) eğitimi için üç pilot adayı istedi. Pilot Yzb.Şakir Fevzi, Pilot Yzb. Cemal ve Rasıt Yzb.Hüseyin Mazlum bu eğitim için Almanya’ya gönderildiler. Savaşın başından beri gerek düşürülen gerekse hatlarımıza iniş yapıldıktan sonra esir edilen Fransız, Rus ve İngiliz olmak üzere toplam 57 havacı Afyon, Yozgat, Ankara, Kudüs, Çankırı, Gelibolu ve İstanbul’da enterne edilmişti 315. Ayastefanos Tayyare Mektebinde eğitimlerine devam etmektedir. Mektep Komutanı Binbaşılığa yükselen Mehmet Ali’dir. Öğretmenler ise Alman pilotlardır. Okulda 13 pilot adayı, 20 rasıt adayı öğrenim görmektedir. Mektep uçağı olarak 15 adet Albatros ve 6 adet Rumpler uçağı kullanılmaktadır. Deniz Tayyare Mektebi Komutanlığına Yzb.Sami devam etmektedir. Yzb.Ahmet, öğretmen olarak 4 pilot adayını yetiştirmektedir. Okul uçağı olarak eski Gotha’ların yerine Almanlardan alınan 5 Sablatnig deniz tayyaresi vardır 316. Temmuz ayında Alman Deniz Tayyare Komutanı Bnb. Goltz, aynı zamanda Türk deniz tayyareleri müfettişi tayin edilerek Yeşilköy Deniz İstasyonu, 1 nci İzmir, 3 ncü Batum Deniz Tayyare Bölükleri emrine verildi. 21 Ekim 1918’de Osmanlı Hükümeti değişince birkaç Alman tayyaresi Sivastapol’a yollandı, gerisi Türk Deniz Tayyare İstasyonuna teslim edildi. 313 Kansu-Şenöz, s.356. Kurter, s.271. 315 Kansu-Şenöz, s.355. 316 Kansu-Şenöz, s.356. 314 94 1918 yılında Almanya’dan toplam 68 adet uçak getirilmiştir. Getirilen uçakların sayısı ve özellikleri şöyledir 317: Halberstad DV tipi, av, 120 beygirlik Argus motorlu, makineli tüfeği var, (12 Adet) A.E.G. CIV tipi, silahlı keşif, 160 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, bomba atar, (14 Adet) Albatros DIII tipi, 160 beygirlik Mercedes motorlu, (29 Adet) Fokker DVII tipi, av, 160 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, (7 Adet) L.C.G. CIV tipi, keşif bombardıman, 220 beygirlik Mercedes motorlu, makineli tüfeği var, bomba atar, (1 Adet) Sablatnig SF5 tipi, deniz uçağı 150 beygirlik Benz motorlu, silahsız, (5 Adet) Tayyare bölükleri, A.E.G CIV tipi uçaklardan pek memnun değildiler. Bunların yerine başka tip tayyare alınması uygun görüldü, çünkü A.E.G uçakları çabuk kapotaj oluyordu. Albatros DIII tipi avcı uçakları da iyi netice vermemişti, onların da kanat bağlantılarında mühim konstrüksiyon hatası vardı. Ancak Fokker DVII avcı uçakları iyi tayyarelerdi. F. BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI CEPHELERİNDE TÜRK ASKERİ HAVACILIĞI 1. Kafkas Cephesinde Türk Hava Faaliyetleri Bu cephede 3 ncü Ordu bulunmaktaydı. Ordu Komutanı Hasan İzzet Paşa’ydı. Üç Kolordudan oluşan bu ordu Rusya’ya karşı savaşmaktaydı. 3 ncü Ordu’nun emrine verilmek üzere iki uçaktan kurulu (Tarık Bin Ziyad ve Edremit) bir müfreze Trabzon’a asker ve mühimmat götüren Bezm-i Alem Mithat Paşa ve Kızıldeniz vapurlarına yüklenmişti. Yzb.Salim ve Yzb.Fesa bu müfrezenin pilotları olarak görevlendirilmiştir. 6 Kasım 1914 gecesi bir Rus savaş gemisi vapurlarımızı batırmıştır. Türk pilotları Ruslara esir düşerek, savaşın sonuna kadar Sibirya’da esarette kalmışlardır 318. 1915 yılı içinde cephede bir Rus uçağının Türk birliklerinin üzerinden uçması üzerine 3 ncü Ordu K.lığı, Doğu Cephesi’ne bir tayyare müfrezesi isteğine, Genelkurmay, 9 Eylül 317 318 Kansu-Şenöz, s.358-359. ATASE, Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi:Deniz Harekatı, Genkur. Basımevi, Ankara 1976, s. 88; Keyüsk, Havacılık .II, s .29. 95 1915’de olumsuz cevap vermiştir. Çünkü, o sıralarda az sayıda bulunan uçaklarla Çanakkale’de uçuş görevleri yürütülmekteydi 319. Bu iki olumsuz olaydan dolayı 3 ncü Ordu görev sahasında 1914 ve 1915 yıllarında havadan keşif faaliyetlerini yapamamıştır. Rusların 1916 yılında hava taarruzlarını artırması üzerine 3 ncü Ordu, hava keşiflerine acil ihtiyaç duymaktaydı. Genelkurmay, o yıl 3 ncü Ordu emrinde kullanılmak üzere 2 uçak ve 4 personelden oluşan bir tayyare bölüğü (VIII.Tayyare Bölüğü) teşkil etmiştir. Bölüğün Komutanı Yzb.Ali Rıza olup, pilot olarak Ütğm.Abdullah ve Ütğm.Muhsin, rasıt olarak Ütğm.Fikri görevlendirilir 320. Ayastefanos Hava Mektebinden 2 adet Gotha tipi uçak hazırlanarak Yavuz’a yüklenmiş ve 6 Şubat 1916’da Trabzon’a getirilmiştir. Uçaklar, buradan karayolu ile Erzurum’a götürülecekti. Fakat, taşıyıcı arabaların kırılmasından dolayı Trabzon’a geri getirilmişlerdir. Erzurum, Ruslar tarafından işgal edilmesinden dolayı uçakların uçurularak Erzincan’a götürülmesine karar verildi. Havanın uygun olduğu 26 Şubat 1916 günü bir uçak havalandı. Bölük Komutanı Ali Rıza’nın kullandığı bu uçak kalkış sırasında arızalanarak mecburi iniş yapmıştır. Uçak alandan çıkarak denize kadar sürüklenmiş ve su içine girmişti. Uçağın tamiri yapıldıktan sonra, havanın iyi olduğu bir gün her iki uçakta havalandı. Uçuş sırasında bir uçak motor arızasından dolayı kötü bir araziye inmek zorunda kalmış ve uçak parçalanmıştır. Diğer uçak Erzincan’a vardığı halde o da iniş sırasında kırıma uğradığından her iki uçaktan da faydalanılamadı321. Bu cephede havadan ilk keşif uçuşu türlü zorluklarla cepheye getirilen Rumpler tipi uçakla 16 Mayıs 1916’da yapılabilmiştir. Tercan dolaylarında yapılan bu keşif uçuşunda bölgede üç Rus Taburu ile takviyeli bir süvari bölüğünün bulunduğu tespit edilmiştir. Bu keşiflerin sonucunda Türk kuvvetleri, 31 Mayıs 1916’da Tercan yönünde taarruza geçerek Tercan’ı geri almış ve Bayburt bölgesinden Of doğrultusunda Rus kuvvetlerini geri çekilmek zorunda bırakmıştır322. Ordu Komutanlığı, gelişen kara harekatına paralel olarak hava birliğinin de ileri kaydırılması ile düşmana daha yakın olmak suretiyle daha fazla keşif uçuşu yaptırmak istiyordu. Bu amaçla bölüğün büyük kısmının Kargın’a intikal etmesi ve Rumpler tipi uçağın 319 ATASE, Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi:Kafkas Cephesi C. I, Genkur. Basımevi, Ankara 1993, s.120. ATASE, Birinci Dünya Harbi:Türk Hava Harekatı, Genkur. Basımevi, Ankara 1964, s.24. 321 Kansu-Şenöz, s.251; BDH Türk Hava Harekatı, s.74. 322 BDH Kafkas Cephesi, s.141; BDH Türk Hava Harekatı, s.76; Kurter, s. 373. 320 96 da Erzincan’da bırakılmasını emretmiştir. Ancak, Rusların 25 Temmuz 1916 tarihinde Erzincan’ı işgal etmesi üzerine VIII.Tayyare Bölüğü, Erzincan’ı terk ederek Suşehri’ne intikal etmiştir323. Ruslarla bu cephede yapılan muharebelerde Karadeniz kıyılarındaki düşmanın durumunun tespiti için Giresun’a keşif uçağı göndermiştir. Bir keşif uçuşu sonunda iniş sırasında uçağın hasara uğraması sonucunda Ordu Komutanı bu olaya çok üzülmüş ve bu olayda pilotun kastı olduğunu rapor etmiştir. Başkomutanlık, bu raporu inceledikten sonra bu gibi kırımların havacılıkta olabileceğini, hatta en tecrübeli pilotların dahi uçak kırabildiklerini, dolayısıyla bu olayda kasıt aramanın doğru olmadığını bildirmişti 324. Doğu cephesinde yıpranan uçakların yerine VII. Tayyare Bölüğüne yeni uçak ve personel gönderilmesine karar verilmiş, Hava Müfettişliği, iki Albatros CIII uçağını demiryolu ile Ulukışla’ya göndermişti. Bu uçaklar, Ulukışla’dan havalanarak Suşehri’ne hareket ettiler. Uçaklardan bir havada meydana gelen arıza üzerine geri dönmüş ve inişte kırılmıştır. Eldeki uçaklarla 3 ncü Ordunun görev sahasında hava keşiflerine devam edilmiştir. Bu bölüğün komutanlığını Alman Ütğm.Fünfhausen yapmıştır 325. II nci Ordunun doğuya gönderilmesi kararlaştırıldıktan sonra ordunun keşif ve destek hizmetlerini görecek X.Tayyare Bölüğü 4 uçak ve 6 personel ile kurularak Diyarbakır’da ordunun emrine girmesine karar verildi. Bölük, 1 Eylül 1916’da İstanbul’dan yola çıkarıldıktan sonra Pozantı’ya getirildi. Burada 15 gün bekletildikten sonra kara ve demiryolu ile Ceylanpınar’a götürüldü. Daha sonra Diyarbakır’a getirilen uçaklar kısa sürede uçuşa hazırlandı ve ilk uçuşu Bölük Komutanı Alman Ütğm.Westfa yaptı. X. Tayyare Bölüğü, 16 Kasım 1916’da Elazığ’a intikal etmiştir. Hava keşiflerine bu bölgede devam edilmiştir 326. Bu dönemde Almanya’nın durumunun iyi olmaması, Almanya’dan uçak malzemesi ve yedek parça gelmesine engel olduğundan X.Tayyare Bölüğü, görevlerini yapamaz duruma düşmüştür. Uçakların tekerlek lastikleri temin edilemediğinden cantların üst tarafına sibop yayları gibi birçok yay konmuş, yayların üzerinde düzenli tahtacıklar bağlanmak suretiyle tahta tekerleklerle uçulmaya çalışılmıştır. Tahtaların kısa sürede kırılması ile bölükte uçabilen uçak kalmamıştır327. 323 Kurter, s. 374., Kansu-Şenöz, s.251. BDH Türk Hava Harekatı, s.79. 325 Rudolf Holzhausen, “Birinci Dünya Harbinde Almanya’nın Türkiye’ye Sağladığı Hava Desteği”, Çev.Em. Tuğg. F.Çeliker, Askeri Tarih Bülteni, sayı 14, Ağustos 1982, s.10; Keyüsk, Havacılık Tarihi II, s, 156. 326 BDH Türk Hava Harekatı, s. 81. 327 Holzhausen, s.11. 324 97 1917 yılına gelindiğinde Kafkasya’da bulunan II.Ordunun emrinde X.Tayyare Bölüğü; III.Ordunun emrinde de VII.Tayyare Bölüğü görev yapmaktaydı. X.Tayyare Bölüğü, Van Gölü’nün doğusundan Erzincan’a kadar olan geniş sahanın keşfini yapıyordu. Bölüğün bulunduğu Elazığ bu bölgeye uzaktı. Bu nedenle bölüğün doğuya kaydırılması düşünülmüşse de yol durumunun iyi olmamasının ikmali aksatacağı düşüncesiyle bölüğün ileriye alınmasından vazgeçilmiştir. Ancak, cepheye yakın olan ileri meydanlardan faydalanılmasına karar verilmiştir. Bölük, keşif görevlerini 5 uçakla yapmaktaydı. Bu arada bölüğe alınan yeni uçakların uçurularak Elazığ’a gönderilmesine karar verilmiş, yeni uçaklar gelene kadar eski uçaklarla ordu cephesinde keşiflere devam edilmiştir 328. 16 Haziran 1917’de Varto ve Hınıs dolaylarında yapılan keşif uçuşunda Varto’da bir tümenin, Hınıs civarında bir kolorduyu kapsayan çadırlı ordugahların ve 4 uçağı alabilecek bir uçak hangarı görüldüğü bildirilmiştir. Bu keşif uçuşu sırasında Hınıs alanında kalkan 2 Rus uçağı ile hava muharebesi yapılmış ve Rus uçağı muharebeyi keserek uzaklaşmıştır. Malazgirt yönünde yapılan başka bir uçuşta Karmuş’ta birçok çadır ve 2 uçak hangarının bulunduğu, Ahlat, Tendürek ve Malazgirt’te düşmana dair önemli bir şey görülmediği, Kop ve Liz dolaylarında yaklaşık 3 düşman alayının bulunduğu ve bunların bombalandığı keşif sırasında 2 Rus uçağının da havalandığı belirtilmiştir 329. Temmuz ayında yavaşlayan havadan keşif hareketleri, 13 Ağustos 1916’da Erzincan üzerinde yapılmıştır. Erzincan civarındaki tahkimat, topçu mevzileri, cephane depoları şehrin kuzeyindeki hava alanı ve alandaki uçaklar tespit edilmiştir. Hava alanında görülen 4 uçak ve alandaki tesisler bombalanmış, bu sırada havalanan bir düşman uçağı ile muharebede bulunulmuştur. Daha sonra Ekim ve Kasım aylarında da komutanlığın isteği üzerine keşif uçuşları yapılmaya devam edilmiştir 330. VII. Tayyare Bölüğü de Suşehri’nde III.Ordu emrinde görev yapmaktaydı. Şiddetli kış yüzünden uçuşlar aksamıştır. Bu süre zarfında uçak onarımları yapılmıştır. Uçuşa elverişli havalarda keşifler yapılmıştır. Bu bölükte 5 uçucu ve 2 uçak bulunuyordu. 1916 yılı Temmuz ayında keşifler artmıştır. Gerek Rus ve gerekse Türk uçakları karşılıklı keşif ve bombardıman taarruzlarında bulunmaktaydılar. Devam eden savaşta VII.Tayyare Bölüğünün uçakları 328 BDH Kafkas Cephesi, s.152. BDH Türk Harp Harekatı, s.133. 330 Kansu-Şenöz, s.312. 329 98 azalmaya başlamıştı. Bu durum karşısında İstanbul’dan Sivas’a gönderilen VIII.Tayyare Bölüğü’ne ait bir uçak VII.Tayyare Bölüğüne verilmiştir 331 . Bu dönemde III.Ordu Komutanı ile havacılar arasında hava birliğinin kullanılması konusunda anlaşmazlık bulunmaktaydı. Ordu Komutanı, uçakların teknik bakımdan imkan ve kabiliyetlerinin uçucular tarafından tam olarak gösterilmediğini düşünüyordu. Komutan, uçakların kırıma uğramalarını, pilotların yollarını şaşırarak alan dışına inmelerini uygun bulmuyordu. Her türlü hava şartında görev yapılması gerektiğini belirtiyordu. Meydana gelen kırımları doğrudan pilotların hatası, ihmal ve hatta uçuştan çekinme olarak değerlendiriyordu. Bu nedenle Ordu K.lığınca Hava Kuvvetleri Müfettişliğine 4 Ağustos 1917 tarihinde tekrar şikayette bulunulmuştur 332. Bu olaylar gelişirken, hava keşif faaliyetleri de devam ediyordu. 8 Ekim 1917’de Erzincan hava alanını bombalamak ve Erzincan ovasında keşif yapmak üzere vazife alan Astsubay Vecihi ve Rasıt Ütğm. Bahattin’e ait uçaklar, Rus uçakları ile yaptıkları hava muharebesinde isabet almışlardır. Her iki pilotumuz, Erzincan’a zorunlu iniş yaparak, Ruslara esir düşmüşlerdir. Bir Rus uçağı, 9 Ekim 1917’de Kemah kasabasına bir bildiri atmıştır. Bu bildiride Astsubay Vecihi ve Ütğm.Bahattin’in düşürüldüğü yazmaktadır. Astsubay Vecihi daha sonra firar ederek Türk topraklarına ulaşmayı başarmıştır. Bu sıralarda VII.Tayyare Bölüğünde arızalar, pilotaj hatası ve düşmanla yapılan hava muharebelerinde bazı uçaklar elden çıkmış ve sonuçta uçak sayısı ikiye inmişti. Buna karşı Ruslar, müttefiklerinden alıkları son model uçaklarla cephede bir hava üstünlüğü kurmayı başarmışlardır. Bütün bu olumsuzluklara rağmen keşifler yapılmakta ve uygun yerlere beyannameler atılmaktadır 333. II.Ordu K.lığı, Karadeniz’deki Rus filosu ve Karadeniz kıyılarında ilerleyen Rus Kara Kuvvetlerinin harekatını gözetleyebilmek için bir tane daha hava keşif birliğinin verilmesini Başkomutanlık Vekaletinden istedi. Vekalet bu teklifi uygun görmüş ve VIII.Hava Keşif Bölüğünü oluşturmuştur.Bölük, Giresun’a konuşlandırılacak ve 5 uçucu ile 2 uçak görevlendirilecektir.1917 Şubat ayında İstanbul’da hazırlıkları tamamlanan bölük, Ulukışla’ya kadar demiryolu ile getirilmiş ve orada önceden tespit edilen bir alana götürmüşlerdi. Uçaklar, Ulukışla’dan uçarak Kayseri - Sivas üzerinden Suşehri’ne gidecek, orada II.Ordu K.lığı emrine girecek ve sonrasında Giresun’a intikal edilecekti. Fakat Toroslarda hava akımına 331 BDH Kafkas Cephesi, s.164. Kansu-Şenöz, s.314. 333 BDH Türk Hava Harekatı, s.146; Keyüsk, Havacılık II, s.113. 332 99 giren bir uçak düşerek parçalanmış ve uçucuları şehit olmuşlardır. Kaza sonrası diğer uçak kamyonlarla Kayseri’ye getirilmiştir. Bu uçak da 2 Mayıs 1917’de tecrübe uçuşunda kaybedilmiştir334. Bu olaylardan sonra II.Ordu K.lığı, iki yeni uçak daha istemiştir. Teklif sonrasında VIII.Tayyare Bölüğünün Suşehri’ne iki adet Albatros keşif uçağının gönderilmesine karar verildi. İstanbul’dan karayolu ile Sivas’a getirilen uçaklardan biri hatalı pusula nedeniyle bulutların üzerinde yaptığı uçuş sırasında yolunu şaşırarak Giresun’un batısında Bulancak mevkiine inmiş, buradan havalandığı sırada denize düşmüştür. İkinci uçak ise sağlam olarak Suşehri’ne getirilmiştir. Bölük, Erzincan, Tercan, Kelkit, Kemah ve Refahiye dolaylarında ordunun vermiş olduğu keşif görevlerini yapmaya çalışmış, ancak bölükten istenen hizmet alınamamıştır. Bu olumsuzlukların en önemli sebebi seçilen hava alanının uygun olmayışı ve uçucuların tecrübesizliğiydi 335. 17 Kasım 1917’de Rusya’da Bolşevik İhtilali olduktan sonra 18 Aralık 1917’de Ruslarla mütareke yapılmış ve bu tarihten sonra Kafkas Cephesinde savaş olmamıştır.336 Ancak Ermenilerin Türk halkına karşı saldırıları katliama dönüşmüştü. Bunun üzerine Başkomutanlık Vekaleti, Doğu Cephesindeki Türk kuvvetlerine Ermeni saldırısına son verilmesi ve kaybedilen toprakların geri alınması emrini vermişti. Bu sırada VII. ve VIII. Tayyare Bölükleri Suşehri’nde, X.Tayyare Bölüğü Elazığ’da bulunuyordu. Ruslarla başlayan barış görüşmeleri 3 Mart 1918 tarihinde Brest-Litowsk’da imzalanan antlaşma ile son bulmuştu. Türk Ordusunun ileri harekatı sonucu doğu illerimiz geri alınmış, Ermeniler barış yapmak zorunda kalmışlardır. Ermenilerle yapılan 4 Haziran 1918 tarihli antlaşma ile Kafkas Cephesindeki harekat sona ermiştir 337 . Türk kuvvetlerinin ileri harekatı boyunca Tayyare bölükleri keşif ve taarruzi faaliyetlerine devam etmişlerdi. Ancak bölüklerin elinde görev yapabilecek uçak kalmamıştı. II.Ordu bölgeden ayrılınca X.Tayyare Bölüğü IV.Kolordu emrine verilmiştir.X.Tayyare Bölüğü, 3 Ekim 1918 tarihli bir emirle de İstanbul’a hareket etmiştir. III.Ordu emrinde görev yapan III.Deniz ve XVI.Kara Tayyare Bölükleri teşkil olunarak Batum’a gönderilmiştir. Bir taraftan da XVII.Tayyare Bölüğünün teşkiline başlanmıştır 338. 334 BDH Türk Hava Harekatı, s.147. BDH Türk Hava Harekatı, s. 149. 336 Armaoğlu, s.140. 337 BDH Kafkas Cephesi, s.178. 338 BDH Türk Hava Harekatı, 216-217. 335 100 Mondros Ateşkes Antlaşması imzalandıktan sonra, Kafkas ve İran’daki Türk kuvvetleri ellerindeki yerleri terk ederek geri çekilmeye başladılar. Bu sırada VII.Tayyare Bölüğü Kars’a ve oradan da Erzurum’a intikal ettirilmiştir. Batum’da bulunan XVI.Bölük ise IX.Ordu K.lığı emriyle vapura yüklenerek Trabzon’a gönderilmişse de bundan vazgeçilerek Haydar Paşa’ya çıkarılmıştır339. Kafkas Cephesinde görevli tayyare bölüklerinin personel ve lojistik destekleri tam sağlanamadığından gereği gibi hizmet verememişlerdir. 2. Boğazlar, Karadeniz ve Ege Denizi Kıyı Bölgelerinde Türk Hava Faaliyetleri Seferberliğin ilk günlerinde Yeşilköy’de hazırlanan uçaklardan ikisi İzmir’e, birisi de Çanakkale Müstahkem Mevki K.lığı emrine gönderilmişti. Ancak pilotlarının yetersizliği ve meydana gelen kaza-kırımlardan dolayı geri çağrılmışlardır. Daha sonra, Ütğm.Fazıl, 25 Ağustos 1914’de uçarak Çanakkale’ye gelerek Boğaz dışında, Bozcaada ve Limni Adasındaki İngiliz deniz kuvvetlerinin havadan keşfi yapmıştır. 5 Eylül’de yapılan keşifte, boğazın 10 mil açığında Tavşan adalarının kuzeybatısında Basiliks tipinde iki İngiliz muhribinin boğazdan çıkan iki nakliye gemisini durdurmuş olduğu, İmroz istikametinde bulunan Veymouth kruvazörünün uçağı görür görmez seyre başladığı ve Limni yönünde Defence tipinde bir başka kruvazörün daha bulunduğunu tespit edilmiştir 340. Hava keşif uçuşlarının düzenli olarak yapılmasına Çanakkale Müstahkem Mevkiler K.lığı büyük önem vermekteydi. 14-19 Ekim 1914 tarihlerinde yapılan hava keşiflerinde İngiliz Deniz Kuvvetlerinde azalma olmadığı, bu kuvvetlere bazı şilep ve nakliye gemilerinin katıldığı görülmüş ve bu keşiflerden elde edilen bilgilere göre; İngiltere ve Fransa’nın boğaz girişine deniz gücü yığdığı ve yakın bir gelecekte Çanakkale Boğazına karşı harekata geçeceği tahmin edilmişti 341. Tek uçakla yapılan bu keşiflere destek olmak amacıyla Yzb Savmi iki kişilik Nieuport uçağı ile Çanakkale’ye gönderilmiştir. Yzb. Savmi, uçuş sırasında Marmara Denizine inmek zorunda kalmıştır.Uçağı ile denizde 24 saat kaldıktan sonra çekilerek Çanakkale’ye götürülmüştür. Bu sıralarda uçak teknolojisi oldukça geri olduğundan ve buna pilotların tecrübesizliği de eklenince sık sık kazalar ve arızalar meydana geliyordu 342. 339 Keyüsk, Havacılık II, s.27. BDH Türk Deniz Harekatı, s.188; BDH Türk Hava Harekatı, s.25. 341 Tuba Karakaya, “Çanakkale Muharebeleri”, Askeri Tarih Bülteni, sayı 36, Genkur.ATASE Basımevi., Ankara 1994, s.25; BDH Türk Hava Harekatı, s.21. 342 Hikmet Süer, “Çanakkale Muharebelerinde Türk Pilotu”, Çanakkale Muharebeleri 75.Yıl Armağanı, Genkur. ATASE Basımevi, Ankara 1990, s.53; Keyüsk, Havacılık II, s.29. 340 101 19 Şubat 1915’ten itibaren İngiliz-Fransız donanmasının boğazı bombardımana tutmasıyla Çanakkale Savaşı başladı. Almanya’dan gelen dört uçaktan üçü Başkomutanlığın emri ile Çanakkale’ye gönderilmişti. Bu uçakların keşifleri sayesinde düşman donanmasının boğazı zorlamak amacıyla harekata geçerek boğaza yaklaşmakta olduğu öğrenilmiştir. Böylece Türk birlikleri gerekli tedbirleri almış, tabyaları güçlendirmiştir. 18 Mart günü İtilaf donanması için felaketli bir gün olmuş, İngiliz ve Fransız uçaklarının yaptıkları uçuşlarda torpilleri görememeleri neticesinde, güçlü kruvazörleri torpillere çarparak batmıştır. 26 Mart günü yapılan keşif uçuşunda Bozcaada’dan sonra elverişsiz hava koşullarından dolayı uçuşa devam edilememiş, ancak keşif sırasında Bozcaada önlerinde birkaç İngiliz gemisi tespit edilmiştir. Ertesi günlerde yapılan keşiflerde Queen Elizabeth kruvazörünün Mondros koyunda demir olduğu ve beş nakliye gemisinin de yanında bulunduğu görülmüştür. Keşif sırasında düşmanın yeniden taarruza geçeceği ve karaya asker çıkaracağına dair bir emare görülmemiştir343. Bu keşif faaliyetlerine devam edilirken teşkilat bakımından düzenlemeler yapıldı. Çanakkale alanında bulunan üç uçak, Alman pilotları, üç Türk subayı ve Alman bakım personelinden oluşan I.Tayyare Bölüğü teşkil edildi. Alman pilotu Tğm.Preussner, Bölük Komutanı olarak görevlendirildi. Müstahkem Mevki K.lığı bu bölüğe Rasıt olarak Yzb.Hüseyin’i atadı. Bozcaada’daki düşman hava birliklerinin güçlenmesi, Çanakkale Boğazı civarında hava üstünlüğünü ele geçirmeleri olası olduğundan, Müstahkem Mevkiler K.lığı, bir hava taarruzu yapmayı emreder. 18 Nisan 1915’de yapılan hava taarruzunda beklenen başarı alınamamıştır. İngilizler bu saldırıya karşılık vermişlerse de alınan tedbirler sonucunda herhangi bir uçak kaybımız olmamıştır344. Düşman kuvvetlerinin karadan çıkarma yapmalarının ardından keşif uçuşları yapılmıştır. Görev alan uçucular, Saroz Körfezi’nin en dar kesiminden başlayarak Ege kıyılarına kadar olan uzun bir keşif yapmışlar ve Çanakkale Boğazı’nın giriş kısmının her iki kıyısı ile Arıburnu önünde yükünü boşaltan 45 büyük nakliye gemisini tespit etmişlerdir. Ayrıca, düşman deniz gücüne iki Fransız kruvazörünün de katıldığını görmüşlerdir. Bu arada düşman nakliye gemilerine havadan bomba atılmıştır 345. 343 Hv.K.K.lığı, “Çanakkale Savaşında Türk Hava Harekatı”, Hava Kuvvetleri Dergisi, sayı 343, Şubat 2003, s.19. 344 Çanakkale Hava Harekatı, s.20. 345 Çanakkale Hava Harekatı, s.21; Kansu-Şenöz,s.192. 102 Yapılan bu keşiflerin sonuçları, V.Ordu K.lığına geç verilmiştir. Oysa, çıkarma öncesinde uçakların Çanakkale Müstahkem Mevkiler K.lığından alınıp, V.Ordu K.lığı emrine verilmeleri gerekiyordu. Çünkü çıkarmanın yapılacağının önceden bilinmesi V.Ordu için çok önemliydi. Bu olaylar üzerine V.Ordunun teklifi ile hava birliğinin faaliyetleri düşmanın çıkarma yaptığı kısımlara ve bunların önünde uzanan kıyılarda toplandı. 31 Mayıs 1915 günü İmroz, Limni, Seddülbahir ve Anafartalar dolaylarında yapılan keşifte, kıyıya yakın noktalarda çok sayıda düşman savaş gemisi ile nakliye gemisi tespit edilmiştir. Ayrıca Limni adası doğusunda bir tümeni barındıracak 15.000 kişilik ordugah, birçok hayvan ve malzeme görülmüş, limana iki bomba atılmıştır 346. Yapılan bütün hava keşiflerin sonucunda, düşmanın çıkarma bölgelerini yeniden takviye ederek saldırılarını yoğunlaştıracağı anlaşılıyordu. Nitekim, bu hazırlıklar Seddülbahir’de devam eden ve 4 Haziran’da başlayan Üçüncü Kitre Muharebesinin şiddetini artırmasını sağlamıştı. Türk uçaklarının yakın destek görevi ile yaptıkları alçaktan uçuşlarda çoğu zaman yerden açılan ateşle isabet alınmakta, hatta zaman zaman kendi uçaklarını tanıyamayan Türk topçusunun ateşine maruz kalınmaktaydı. Türk birliklerinde dürbünlerin yetersizliği veya olmaması bu gibi hatalara neden olmaktaydı 347 . 6 Temmuz 1915’de Türk Tayyare Bölüğünün aylardır devam eden faaliyeti kısa süre durdu. Başkomutan Vekili ve Harbiye Nazırı Enver Paşa, ilk aşamada V.Ordunun başarıya ulaşması için Çanakkale Müstahkem Mevkiler K.lığı emrinde bulunan kuvvetlerin çoğunu bu arada Tayyare Bölüğünü de V.Ordu emrine vermişti 348. Temmuz ayının ilk haftasında yapılan bir düşman hava saldırısı sonucu iki Türk uçağı kullanılamayacak derecede hasar görmüştü. Bu saldırı sonucunda uçuşa bir süre ara verildi. Almanya’dan getirilen 5 Gotha uçağından üçü İstanbul’a gelmiş ve Yeşilköy’de uçuşa hazırlanarak ikisi Çanakkale’ye gönderilmiştir. Bu uçaklar Müstahkem Mevkiler K.lığı emrinde kurulan Deniz Tayyare Müfrezesini oluşturmuştur. Müfrezenin tüm personeli Alman’dı. Daha sonradan Almanya’dan makineli tüfeklerle donatılmış ve bombardıman 346 Süer, s.69; Çanakkale Hava Harekatı., s.24. Genkur.ATASE Arşivi,Birinci Dünya Harbi, kls. 1436, ds. 303, fih.5-15, (23 Mart 1334); Kurter, s.296; Karakaya, s.23. 348 Çanakkale Hava Harekatı, s.26. 347 103 görevi yapan dönemin en güçlü uçaklarından olan 5 Albatros ve 5 Gotha deniz uçağı getirilmiştir. Böylece, I.Tayyare Bölüğü takviye edilmiştir 349 . Gelibolu’da devam eden Çanakkale Savaşları, Eylül ayında mevzi muharebelerine dönüşmüştür. Keşif uçuşları ve diğer kaynaklardan alınan haberler, düşmanın Çanakkale Cephesinden çektiği kuvvetlerini başka cephelere göndermek için topladığını gösteriyordu. Ancak bu dönemde havaların bozulması, yağan yağmurun Galata Havaalanını kullanılmaz hale getirmesi keşif hareketlerini engelliyordu. Alandaki uçak hangarları ve personelin barındığı tesisler yıkılmıştı. Deniz uçaklarının barınakları sağlam kalmıştı. Keşifler bu uçaklarla yapılabilmiştir. Bu arada Deniz Hava Birliği sonradan katılan üç uçakla kuvvetlenmekte ve uçuş sayısını artırmaktadır. İstanbul ile Çanakkale arasında Tekirdağ dolaylarında kurulan yeni uçuş üssü sayesinde bu birliğin harekat sahası doğuya doğru genişledi. Deniz Hava Birlikleri Boğazlar K.lığı emrinde, VI. Fokker Tayyare Bölüğü, V.Ordu bölgesinde Çanakkale dolaylarında V.Tayyare Bölüğü ile bir deniz tayyare müfrezesi İzmir’de bulunmaktaydı. VI.Fokker Tayyare Bölüğünün vazifesi, Çanakkale bölgesine gelen uçaklara engel olmak, Limni, Bozcaada, İmroz adasında keşif uçuşlarında bulunmak ve uygun hedefleri bombalamaktı 350. Karadeniz’de Türk hava birliklerinin vazifesi, düşman deniz kuvvetlerinin harekatını engellemek, Türk mayın arama ve tarama gemilerini destekleme, ve Zonguldak’tan İstanbul’a kömür taşıyan Türk gemilerine keşif ve hava desteği sağlamaktır. Bu müfrezeler Kavak ve Ereğli’de konuşlandırılmıştır. Türk uçakları bu görevler için 48 sorti yapmışlardır ve nakliye gemilerinin seyir hatları üzerinde görülen düşman deniz altlarını bombardıman etmişlerdir. Çanakkale Cephesinde düşman uçakları ile hava muharebeleri yapılmış ve bu muharebelerde Türk-Alman uçakları çok sayıda düşman uçağını düşürmüştür. 1916 yılı içinde Fokker Tayyare Bölüğünde görevli Yzb.Bodeckke, beş uçak düşürmek suretiyle Başkomutanlık Vekaleti tarafından madalya ile ödüllendirilmiştir351. Düşman uçaklarından arızalanıp zorunlu iniş yapanlar da olmuştur. Bunlardan birisi İngilizlere ait, Yunan pilot ve rasıtı olan uçağın Arıburnu ile Kabatepe arasında bir yere zorunlu inişidir. Pilot ve rasıt esir alınmıştır352. 1916 yılında Şubat – Nisan döneminde deniz hava birliği, 28 uçuş yapmış, İmroz, Limni, Taşoz ve Bozcaada dolaylarındaki düşmanın durumunu tespit ederek uygun hedefleri 349 Holzhausen, s.12; Karakaya, s.25. Çanakkale Hava Harekatı, s.27; Kansu-Şenöz, s.241. 351 Kurter, s.492. 352 Genkur. ATASE Arşivi, Birinci Dünya Harbi, kls. 192, ds. 632/815, fih.13-4. (29 Eylül 1334). 350 104 bombalamıştır. Bu bombardımanların dokuzunda hedeflere tam isabet sağlanmıştı. Daha sonraki aylarda da faaliyetleri devam eden bu birlik özellikle Çanakkale Cephesinde mayın ve ağ arama ve bunların yerlerinin tespitinde önemli görevler yapmış, deniz arama ve tarama müfrezelerine önemli oranda yardımları olmuştur. 1916 yılı sonbaharında keşif hareketlerine devam edilmiştir. Bu keşiflerde düşman kuvvetlerinin büyük kısmının Mondros Limanında, daha küçük kuvvetlerinin ise İmroz ve Bozcaada’da bulunduğunu tespit etmişlerdi 353. Ayrıca bu dönemde düşman kuvvetleri pek çok askeri, sanayi ve sosyal hedeflerinin bulunduğu, Başkomutanlık Karargahının çalıştığı şehir olan İstanbul’a yönelik saldırıları olmuştu. Ancak İstanbul’a yapılan bu hava saldırıları önemli maddi hasardan ziyade psikolojik baskı oluşturma amacıyla yapılıyordu. Başkomutanlık bu konuda gereken tedbirleri almıştı354. 29 Mart ve 1 Nisan 1917’de İstanbul Boğazı dışında Rusların denize mayın döktüğü alanların keşif ve tahrip edilmesi vazifesini alan Türk uçakları Rumeli Fenerinin 1,5 mil kuzeybatısında bir Rus mayınını patlatmış, Karaburun civarında Rus mayın tarlalarının yerlerini tespit etmişti 355. Boğazlar Genel K.lığı Karadeniz’deki Rus filosunun durumunu sürekli keşif uçuşlarıyla kontrol ederek düşmanın amacını öğrenmeye çalışıyordu. Ayrıca İstanbul Boğazı’na giren ve çıkan Türk deniz araçları için büyük tehlike arz eden Rus mayınlarının yerlerinin belirlenerek zararsız hale getirilmesi çok önemliydi. Bu sebeple komutanlık emrindeki uçaklarla Boğazlar dışında ve kıyı bölgelerinde sürekli hava keşif uçuşları yapılmaktaydı. Haziran ayı içinde keşif uçuşları ve düşmana taarruz faaliyetlerine devam edilmişse de uçuşların artması, bakım ve onarım için gerekli malzemenin zamanında sağlanamaması, uçakların sık sık arıza yapması nedeniyle Haziran 1917’de uçuşlarda önemli aksamalar olmuştu 356. 1917 yılında Çanakkale bölgesinde kara harekatı bakımından bir faaliyet yoktu. Fakat, deniz ve hava birliklerinin faaliyetleri devam ediyordu. Düşman hava birlikleri gece gündüz Karadeniz dolaylarına özellikle İstanbul’a taarruz ettikleri gibi Ege Denizindeki üslerden ve uçak ana gemilerinden kalkan uçaklar da İzmir ve civarını bombalıyorlardı. Türk hava birlikleri de düşmanın bu saldırılarına karşı taarruzda bulunmaktaydı. 27 Ocak’ta 353 Kurter, s.493. Keyüsk, Havacılık II, s.127. 355 Süer, s.72; Çanakkale Hava Harekatı, s.28. 356 BDH Türk Hava Harekatı, s.156. 354 105 Çanakkale’yi bombalamaya gelen 5 uçaktan oluşan düşman filosu ile yapılan hava muharebesinde bir İngiliz uçağı düşürüldü 357. Adalardaki düşman hava harekat ve faaliyetlerini gözetlemek ve gerektiğinde düşman kuvvetlerine taarruzda bulunmak üzere İzmir’de V., I. ve XII. Tayyare Bölükleri bulunuyordu. V.Tayyare Bölüğü 5 uçak ve 10 uçucudan oluşmaktaydı. 1917 yılının Mart ve Nisan aylarında hava durumu genel olarak uçuşa uygun olmadığından önemli uçuş faaliyeti olmamışsa da pilot Budaecke tarafından 30 Mart 1917’de İzmir’e taarruz eden bir İngiliz uçağı düşürülmüş ve pilotu esir alınmıştı.Mayıs ayında Sakız, Midilli ve Sisam adalarında yapılan hava keşiflerinde uygun düşman hedefleri bombalanmıştı. V.Tayyare Bölüğü, 12 Ocak 1918’e kadar Sisam adasına 14, Midilli Adasına 5, Sisam Adasına 13 ve İmroz, İstanköy Adalarına 1’er kez olmak üzere 34 keşif uçuşu yapmıştır. Mart 1918’de faaliyete başlayan XII.Tayyare Bölüğünün av uçaklarından sadece biri faaldi 358. Bu arada İngilizler, İzmir halkının moralini bozmak için önemli hedefleri tahrip etmek amacıyla birçok bombalama faaliyetlerinde bulunmuşlardır. Düşmanın bu saldırılarına karşı Başkomutanlık Vekaletinden 3-4 yetenekli pilotla, son sistem birkaç uçağın verilmesi istenmiştir. Deniz Tayyare Bölüğü, Adalardaki havadan keşif faaliyetlerini 3 uçak ve 6 uçucu ile yerine getirmekteydi. 1918 yılı başlarında İngilizler, İstanbul Boğazı ve İstanbul dolaylarında hava faaliyetlerini artırmıştı. Boğazlar Genel K.lığın bu durum karşısında Alman Deniz K.lığına İstanbul’daki av tayyare birliğinin daha iyi uçaklarla takviye edilmesini istemiş, ancak Almanya’dan istenilen uçaklar gönderilmemişti. Düşmanın İstanbul’a yönelik hava harekatı 1918 yılında da sürmüştür.Son aylarda kurulan hava haber alma şebekesiyle İstanbul’a yaklaşan düşman uçakları tespit edilerek etkili uçaksavarlarla ve IX.Tayyare Bölüğünün uçaklarıyla önlenmekteydi 359 . 7 Mayıs 1918 tarihinde Karadeniz’de Ağva deresi ağzında bir Rus tayyare şalopası (vapuru) karaya vurdu. Bunun içinde Nieport 17 tipi üç av tayyaresi ve bol malzeme bulundu. Tayyareler iyi durumda olduğundan derhal 9 ncu Bölük emrine verildiler 360. 357 BDH Türk Hava Harekatı, s.158. Kansu-Şenöz, s.274. 359 BDH Türk Hava Harekatı, s.218. 360 Genkur.ATASE Arşivi, Birinci Dünya Harbi, kls.49, ds.150/228, fih.55-1. (7 Mayıs 1918) 358 106 I.Tayyare Bölüğü, Çanakkale ve Ege Denizi dolaylarında hava faaliyetlerinde bulunmuştur. V.Ordu K.lığı, uçakların önemli hedeflere bomba ve makineli tüfekle taarruzda bulunulmasını emretmiştir 361. VI.Tayyare Bölüğü uçaklarının hepsi av uçaklarıydı. Bu bölük, 20 Ocak 1918’deki Türk Deniz Kuvvetlerinin gerçekleştirdiği İmroz baskınından dönüş sırasında yapılan hava muharebesinde 4 düşman uçağını düşürmüştü 362 . Aralıksız süren düşman akınlarını engellemek için devamlı uçuş yapan uçaklar yıpranmış ve parça ikmalleri zamanında yapılamamış, hasar görenlerin yedekleri konulamamış olduğundan faal uçak sayısı gün geçtikçe azalmaktaydı. 22 Ağustos 1918’den itibaren uçuşlar durdurulmuş ve uçakların bakım ve onarımıyla ilgilenilmiştir. Buna rağmen, 25 Eylül 1918’e kadar uçuşlar yapılamamıştır 363. Uçuş faaliyetleri, 26 Eylül 1918’de yeniden başlatılır. VI.Fokker Bölüğünün muharebe gücü azalmıştır. 1 Ekim 1918’de Çanakkale’ye yaklaşan düşman uçaklarına taarruz eden iki Fokker uçağından birisinin makineli tüfeği tutukluk yapmış, diğer uçaktaki Alman pilot da isabet alarak ağır yaralanmıştır 364. 1917’de Uzunköprü’de XI.Tayyare Bölüğünün uçakları ile kurulan XV.Tayyare Bölüğü daha sonra takviye edilerek, İstanbul üzerine yapılacak düşman hava taarruzlarını karşılamak, Trakya’ya yönelecek düşman hava akınlarını engellemek ve Çanakkale’de bulunan I.ve VI.Tayyare Bölüklerine yardım etmek görevleri verilmişti. Bu vazifeleri yapmak için bölüğün uçak sayısı dokuza çıkarılmış, bölüğe Alman ve Türk personel tayin edilmişti. Sonradan Çorlu’ya intikal ettirilmiş olan bu bölük, III.Ordu’nun teklifi ile 7 Kasım 1918’de Yeşilköy’de konuşlandırılmıştır 365. 3. Irak-İran Cephelerinde Türk Hava Faaliyetleri Irak Cephesinde 1915 yılında İngiliz hava faaliyetlerine karşı Türk uçağı bulunmadığından, düşman kuvvetlerinin keşfi ve hava faaliyetlerinin önlenmesi mümkün değildi. Irak ve Havalisi K.lığı Türk kara harekatını destekleyecek, düşman kuvvetleri hakkında bilgi toplayacak hava birliğine ihtiyaç duyuyordu. 361 Sıtkı Tanman, Mazlum Keyüsk, Türk Havacılık Tarihi C.III, (1917-1918),Uçuş Okulları Basımevi, Eskişehir 1952, s.17. 362 BDH Türk Hava Harekatı, s.224. 363 Kansu-Şenöz, s.372. 364 Kansu-Şenöz, s.373. 365 BDH Türk Hava Harekatı, s.226. 107 22-25 Eylül 1915’de yapılan Selmanpak muharebesinde Türk cephe gerisine düşen düşman uçağı, ufak bir tamirat sonrasında uçurulmuştur. Cephede bulunan Ütğm.Fazıl, bu durumdaki birkaç uçağı uçuşa hazırlamıştır. 25 Kasım 1915’de bu uçaklardan biri ile Nehrivan yönünde düşman kuvveti bulunup bulunmadığı tespit için görevlendirilmiştir 366 . 1915 yılı Aralık ayında II.Tayyare Bölüğü Bağdat’ta konuşlandırılmıştır. Bölük gelmeden evvel Ütğm.Fazıl, Yzb.Fettah ve Ütğm.Mehmet Ali düşmandan ele geçirilen uçaklarla keşif uçuşları yapmışlardı. Bölük, geldikten sonra ilk uçuşlar Aziziye’de yapılmıştır. Sonradan Kütülamere’de hazırlanan alanda uçuşlara devam edilmiştir. Çanakkale Savaşlarına katılmış olan Ütğm.Mehmet Ali, çok önemli vazifeleri başarıyla yapmıştır 367 . VI.Ordu emrinde göreve başlayan II.Tayyare Bölüğünün komutanı Alman Yzb.Alulock idi. Tayyare Bölüğü, İstanbul’dan Bağdat’a 1,5 ayda ulaştırılmıştır. Bağdat dolaylarına yerleştirilen bu bölükte 9 uçak ve 11 personel bulunmaktaydı. Bölüğün teknik kapasitesi İngilizlerden üstündü. Bu şartlarda hava üstünlüğü Türklerin eline geçmiş bulunuyordu. Ancak fenni malzeme ve yedek aksamı tedarik konusunda İngilizler daha ilerideydiler. Yapılan muharebeler sırasında Türk uçakları keşif uçuşlarında bulunmuş ve düşman hakkında bilgiler edinilmiştir. Ancak bir süre sonra uçuşlarda sadece 2 uçak kullanılabilmiş, diğerleri arıza vermişti. 22 Nisan 1916’da Şeyhsait bölgesinden Kütülamere’ye kadar olan alanda hava keşif uçuşları yapılmıştı. 26 Nisan 1916’da düşman uçakları bir Türk uçağını düşürmüş, rasıt ve pilot yaralı olarak esir edilmiştir. II.Tayyare Bölüğünün İstanbul’a çok uzakta bulunması, ikmal ve malzeme desteğinin sağlanamaması gibi sebeplerden dolayı istenilen başarı alınamamıştır. Türk pilotları Fazıl ve Cemal Bey’ler büyük çapta hizmette bulunmuşlardır. Kütülamere’de muharebelerin sona ermesinden sonra İran’a taarruz eden Rus kuvvetlerine karşı kullanılmak üzere VI.Ordu Komutanlığı pilot ve uçak desteği istemiştir. Rus kuvvetlerinin durumunu öğrenmek için Kasrışirin ve Hanikin dolaylarının havadan keşfi 7 Mayıs 1916’da yapılmıştır. Keşifte iki düşman süvari alayı ve 4 toplu batarya tespit edilmiştir. Başkomutanlıktan istenen uçak ve pilotlar gelinceye kadar II.Tayyare Bölüğünden 2 uçak Bakuba’da hazırlanan alana götürüldü. 28 Mayıs 1916’da XIII.Kolordu Komutanı cephesinde görev yapacak uçakların kendi emrinde olmasını Ordu Komutanına teklif etti. 366 367 Kurter, s.317; BDH Türk Hava Harekatı, s.62. Keyüsk, Havacılık II, s.95. 108 Teklifin uygun görülmesini müteakip II.Tayyare Bölüğünden bir uçak müfrezesi oluşturularak Kızılrebat’taki XIII.Kolordu K.lığı emrine gönderildi. Bu müfreze, daha sonra XII.Tayyare Bölüğü adını almıştı 368. XII.Tayyare Bölüğü, 9 Haziran 1916’da Hanikin’e intikal etmiştir. Bu sırada bölüğün Alman personeli hastalandığından II.Tayyare Bölüğünden pilot Ütğm.Cemal ile rasıt Ütğm.Ahmet Nüzhet XII.Tayyare bölüğüne görevlendirildiler. 30 Haziran’da bölüğü teslim alan Türk subayları, XIII.Kolordunun emriyle Kemanşah’a intikal ettiler. Bölüğün yeni görev yeri Kemanşah olmuştur. Kısa sürede hazırlanan uçaklar, 23 Temmuz 1916’da uçuşlara başlamıştır. 4 Ağustos 1916’da Kemanşah bölgesinde hava keşfi yapılmıştır. Bölük komutanı çok engebeli olan bölgede fazla yükseğe çıkabilmek ve istenen hava keşfini yapabilmek için uçağa az benzin koymak suretiyle yükü azaltmıştır. Başarılı bir keşif sonrasında Ütğm.Cemal ve Rasıt Ütğm. Ahmet Nüzhet, 50’şer lira ile ödüllendirilmişlerdir 369 . XIII.Kolordu emrinde görev yapan II.Tayyare Bölüğü 4 uçaktan oluşan bir güce sahipti. Bu bölük İran bölgesinde görev yapmaktaydı. Bölüğün elindeki uçaklar arızalandığı için uçak miktarı azalmıştır. Başkomutanlıktan uçak istenmesine rağmen uçak verilmemiştir. Ordu parkı ve Tayyare Kıtaat K.lığı da Musul’da konuşlandırılmıştır. 7 Ocak 1917’de Dicle’nin sağ kıyısında İmam Mansur ve Sin dağlarında yapılan hava keşif uçuşunda İmam Mansur’da 4, Sin’in batısında 6 piyade taburu görülmüştür. VI.Ordu K.lığı, uçak sayısı düştüğünden Bağdat’tan II.Tayyare Bölüğüne 2 uçak daha gönderdi. 18 Ocak’ta yapılan bir hava muharebesinde Türk uçağının rasıtı vurularak şehit düşmüştür. Pilot hafif yaralı olarak uçağı alana indirmeyi başarmıştır 370 . Düşmanın ileri harekatı karşısında II.Tayyare Bölüğü ve telsiz-telgraf istasyonu Bağdat’a geri çekildiler. Düşmanın ağır baskısında kalan VI.Ordu K.lığı, Kolordunun 10 -11 Mart 1917 gecesi Bağdat’ı boşaltarak, kuzeye doğru çekilmesini istemişti. Kolordu birlikleri çok kötü hava şartları altında Bağdat’ı boşaltmaya başlamışlardı. Boşaltma sırasında fırtına yüzünden uçurulamayan 3 Türk uçağı düşman süvarisinin yaklaşması üzerine imha edildi. Böylece II.Tayyare Bölüğünde 1 Fokker ve 1 Albatros uçağı kalmıştı. Bölük bu haliyle Samara’ya intikal etmiştir 371. 368 BDH Türk Hava Harekatı, s.104-106; Kansu-Şenöz, s.209. Keyüsk, Havacılık II, s.184. 370 Tanman, s.199. 371 Kansu-Şenöz, s.341; BDH Türk Hava Harekatı, s.161. 369 109 Samara’da II.Tayyare Bölüğü hemen hemen her gün keşif uçuşu yaparak XVIII. ve XIII.Kolordu Komutanlıklarına düşmanın durumu hakkında önemli bilgiler vermiştir. Bu uçaklar çoğunlukla Belt, Sümeyke, Müşahade, Sindiye, Hannahrivan, Cedide, Delta ve Şehriban dolaylarında yapılmıştır. II.Tayyare Bölüğü Mayıs ayında Tikrit’e çekilmiştir. Tikrit’te de keşiflere devam edilmesine rağmen yakıt ikmali yapılamadığından, VI.Ordu, Kolordu K.lıklarına keşif uçuşlarını önemli görevlere göre ayarlanmasını emretmiştir. Haziran-Temmuz aylarında yapılan keşiflerde Rus kuvvetlerinin çekilmeye başladığı, İngilizlerin ise kuvvet topladıkları tespit edilmiştir. Remadiye Muharebesi sırasında keşfe gönderilen uçak, İngilizlerin burayı işgal ettiğini ve Türk birliklerinin esir alındığını haber vermişti. Bunun üzerine XVIII.Kolordu Remadiye’deki kuvvetlere takviye amacıyla göndermeyi düşündüğü kuvvetleri geri çevirdi 372 . Ekim ayında Tğm.Basri ve Abdülhalim, düşman hakkında çok önemli bilgiler toplamışlardır. Aralık ayında hava harekatında artış gözlenmiştir. VI.Ordu, artan düşman hava baskısına karşı tayyare bölüklerindeki av uçaklarını yeniden düzenleme yoluna gitmiştir. Bu amaçla XIII. ve XVIII.Kolorduların emrindeki bölüklere üçer adet av uçağı tahsis etmiştir. 1918 yılına gelindiğinde Irak’taki VI.Ordunun durumu ümitsiz denecek kadar kötüydü. Türk Komutanlığı, Fırat bölgesindeki düşmanın durumunu havadan keşif uçuşlarıyla öğrenmeye çalışıyordu. II. ve XII. Tayyare Bölükleri birleştirildi. Mayıs, Haziran, Temmuz aylarında keşif uçuşları yapılmasına rağmen, Ağustos ve Eylül aylarında havaların çok sıcak olması nedeniyle sadece iki keşif uçuşu yapılmıştır. 1918 yılının sonlarına doğru ordunun elinde kalan birlikler Dirizor, Gayyare-Meneva, Süleymaniye hattına çekilerek Irak-İran Cephesinde çatışmaların etkinliği azalmıştır 373. 4. Sina-Filistin Cephelerinde Türk Hava Faaliyetleri Almanya, Türkleri harbe soktuktan sonra Batı Cephesindeki yükünü azaltmak için Mısır Cephesinde Osmanlı ordusunun İngilizlere karşı savaşmasını sağlamıştır. Enver Paşa’da Sarıkamış harekatının izlerini silmek için önceden planlanmış olan Mısır’ın geri alınması faaliyetine sıcak bakıyordu. Bu sebeplerden dolayı Kanal harekatına başlanmıştır 374 . 372 BDH Türk Hava Harekatı, s.166. BDH Türk Hava Harekatı, s.234. 374 Şükrü Mahmut Nedim, Filistin Cephesi (1914-1918), Genkur.ATASE Basımevi, Ankara 1995, s.68; Armaoğlu, s.287., 373 110 İngilizler ise Çanakkale’deki başarısızlıkları sonucu kaybettikleri prestijlerini geri kazanmak için kuvvetlerinin büyük kısmını Mısır’da toplamıştır 375. Süveyş Kanalına yapılacak harekatı için VIII.Kolordu görevlendirilmiştir. Türk hava gücü olarak 300.Paşa Tayyare Bölüğü görev yapmaktaydı 376 . Mısır üzerindeki Tük uçuşları 5 Nisan 1916’da başlamıştır. İlk uçuşta Portsait bombalanarak düşman üzerindeki ilk etki yapılmıştır 377. Türk uçakları nitelik bakımından üstün, pilotlarının da uçuculuk niteliği yüksek olmakla birlikte sayıca yeterli değildi. Fakat bu olumsuzluğa rağmen harekat bölgesinde ve gerisinde hava üstünlüğünü sağlamak zorundaydı. 8 Mayıs 1916’da bir Türk uçak filosu Portsait’teki İngiliz hava alanına taarruzda bulunarak uçak hangarlarını bombardıman etmiştir 378 . Hava taarruzlarında en önemli hedeflerden biri Süveyş Kanalı içerisinde ve Kanal dolaylarındaki tesisler ve aynı zamanda kanaldan yapılan ulaşımın engellenmesiydi. Bu hedeflerin gerçekleştirilebilmesi için Almanya’dan yeni uçakların alınması için girişimlerde bulunulmuştur. 16 Mayıs 1916’da 300.Paşa Tayyare Bölüğü Birrussebi’ye nakledilmiştir. Muharebe eğitimine hız verilmiş, özellikle gece uçuşları yapılmaya başlanmıştı. 21-22 Mayıs 1916’da iki uçak Portsait Limanını bombalamıştır. 379 Mayıs ayında IV.Ordu K.lığı, Birrussebi’de bulunan tayyare bölüğünün El-Ariş’in güneyinde seçilen bir alana intikal ettirilmesini emretmiştir. 300’ncü Paşa Tayyare Bölüğü uçakları halka beyanname atmışlardır. Ayrıca İngiliz hava alanlarına taarruzlarda bulunmuşlardır. İngilizler ise, 18 Haziran 1916’da 11 uçaklı bir filo ile Elariş havaalanına saldırdılar. Yapılan bombardıman ve makineli tüfek saldırısı sonucunda 2 Türk uçağı tahrip edilmiş, bir pilot ve birkaç er yaralanmıştır. Türk uçaksavarı da 2 İngiliz uçağını düşürmüştür 380. 30 Eylül 1916 tarihine kadar havadan keşifler aralıksız devam etmişti. Ancak yakıt ikmalinin sağlanamaması ve düşmanın adım adım ilerlemesi tayyare bölüğünün Birrussebi’ye intikal etmesine neden oldu. 375 Keyüsk, Havacılık II, s.165. ATASE, Birinci Dünya harbinde Türk Harbi:Sina-Filistin Cephesi, Genkur. Basımevi, Ankara 1986, s.21. 377 BDH Türk Hava Harekatı, s.112. 378 Nedim, s.89; Tanman,, s.172., 379 Keyüsk, Havacılık II, s.173. 380 BDH Sina-Filistin Cephesi, s.26. 376 111 Aralık ayında yapılan bir keşifte İngilizlerin Elariş’e taarruz edeceği kanaatine varılmış ve ordu birliklerinin Mağdaba’ya kadar çekilmesine karar verilmiştir. Bu doğru bir karardı. Çünkü 22 Aralık 1916’da düşmanın 9 harp gemisinin desteği ile bir İngiliz Süvari Tümeni El-Ariş’e girmiş ve 9 İngiliz uçağı da Mağdaba’yı bombalamıştır 381 . IV.Ordu Komutanı, düşman hava kuvvetlerinin takviye edilmesiyle Türk hava kuvvetlerine karşı sağlamış oldukları üstünlükten dolayı büyük endişe duymaktaydı. Başkomutanlık Karargahına gönderdiği raporda Türk uçaklarının sayısının iki misline çıkartılmasını istemişti. Bu teklif üzerine eski tip parasolların yerine modern vasıfta Albatros CII av uçakları verildiği gibi yeni tip Rumpler C uçaklarına birer makineli tüfek yerleştirilerek harp gücü artırılmıştır. Gazze’de devam eden üç muharebede Türk uçaklarının keşifleri sayesinde yapılan ileri harekatla İngilizler geri püskürtülmüştür 382 . İngilizler, Sina Çölündeki ilerleyişlerinde suya ihtiyaç duyuyorlardı. Bu ihtiyaçlarını Nil nehrinden aldıkları suyu borularla cepheye getirerek gideriyorlardı. 24 mile kadar uzanan bu su borularının güvenliğini İngiliz askerleri sağlıyordu. Bu boruların karadan tahrip edilmesi mümkün görülmüyordu. Havadan bombalama ile tahrip etmek de o zamanın havacılık şartlarına uygun değildi. Tek yol, düşmanın bulunmadığı bir yere uçakla inerek su borularının dinamitlenmesiydi. 10 Nisan 1917’de iki kişilik bir uçuş ekibi İngiliz hatlarının gerisine inerek demiryoluna paralel döşenmiş su borularını tahrip ederek üslerine geri dönmüştür 383 . 300.Paşa Tayyare Bölüğü, 6 uçağı ile Remel’de yaptığı keşiflerde 19 Nisan 1917’de başlayan düşman ileri harekatını öngörmüştür. Mayıs ayına kadar yapılan hava keşif ve taarruz faaliyetleri sonucunda düşmanın Filistin Cephesinde II.Gazze Muharebesinden sonra geniş çapta takviye edildiği tespit edilmiştir 384. 31 Ekim 1917’de düşman Birrussebi ve Gazze’yi ele geçirmiştir. Bu bölgede takviye olarak görevlendirilen 301, 302, 303 ve 304 Paşa Tayyare bölükleri Albatros CIV ve A.E.G. uçaklarına sahip olmalarına rağmen İngilizlere üstünlük sağlayamadılar. Yapılan hava muharebelerinde 9 pilot, 12 rasıt şehit olmuş, uçakların da %25’i kaybedilmiştir. İngilizlerin ilerlemesi sonucu 303 ve 304 Tayyare bölükleri uçakları ve diğer malzemeyi tahrip etmiştir. 381 BDH Türk Hava Harekatı, s.118. BDH Sina-Filistin Cephesi, s.37 383 Tanman, s.138. 384 BDH Sina-Filistin Cephesi, s.44. 382 112 301, 302 ve 303 Tayyare bölükleri ise malzemeleri geriye nakledebilmiştir. 9 Aralık 1917’de Türk birliklerinin çekilmesi üzerine İngilizler Kudüs’e girmişlerdir 385. Türk Ordusu kendinden on misli fazlalıkta olan düşman ordusuna karşı kahramanca savaşmış ve 1918 yılı başında Akdeniz ile Şeria Nehri arasında düşmanı durdurarak bir cephe kurmayı başarmıştır. Yıldırım Ordularının sorumluluk alanı tüm Arabistan Yarımadasıydı. Bu yeni duruma göre hava birliklerinin yerleri ve keşif sahaları değiştirilmiştir. VIII.Ordu emrindeki 300.Bölük Samah’da, 302.Bölük Hayfa’da; VII.Ordu emrindeki 301 ve 303.Bölükler Cenin’de bulunuyordu. Bu bölükler dışında Ocak ayının sonuna kadar cepheye gönderilmesi planlanan 305.Bölük XIV.Bölük adıyla Dera’ya gidecek ve 304.Bölük Yıldırım Orduların emrinde Afule’de kalacaktı. Bu bölüklerin hepsinde toplam 36 uçak bulunuyordu. Keşif uçaklarının teknik özelliklerinin eksikliği ve artan düşman faaliyetleri karşısında yeterli keşif faaliyetleri yapılamıyordu 386. Türk uçakları üstün vasıftaki İngiliz uçaklarıyla muharebelerde çok kayıp vermekteydi. Bu olumsuzluğa rağmen Türk hava birlikleri taktik ve stratejik sahada keşif ve topçuya yardım yapmışlardır. Bu görevler için toplam 72 sorti yapmışlardır. Ayrıca toplam 109 saat uçma başarısı göstermişlerdir. IV.Ordu Hava Kıtaat K.lığının 1918 yılı Temmuz ayına ait bir raporunda III.ve IV.Tayyare Bölüklerinin personel ve uçaklarının kalmadığı, cephede yalnız 305.(XIV.) Bölüğün görev yaptığı belirtilmekteydi. Bu bölüğe Şeria Nehri’nin doğusu ile Maan hattının iki tarafında keşif ve taarruz görevi verilmiştir 387. Cenin ve Afule’nin düşmesiyle 301 ve 304. Tayyare Bölüklerinin personeli esir alınmıştır. 302.Tayyare Bölüğünün büyük kısmı kamyonlarla Hayfa’ya, oradan da Beyrut’a taşınmıştır. Kalan kısmı ve Cenin’deki 303. Bölüğün uçurulabilen uçakları Dera’ya getirilmiştir. Dera’ya getirilen bu uçaklar ile burada bulunan 305.Tayyare Bölüğü birleştirilmiştir. Yzb.İlyas bu bölüğün komutanı olarak atandırılmıştır. İngiliz Ordusunun ilerlemesi nedeniyle Dera’daki uçakların ve malzemenin büyük kısmı yakılarak tahrip edilmiştir. Yıldırım Orduları emrindeki uçaklar geri çekilme sonrası Reyak’ta toplanmıştır. Burada toplanan hava birlikleri sonradan Humus, Hama, Halep ve Müslimiyye’ye çekilmek zorunda kalmışlardır. Geri çekilmeler sırasında uçakların birçoğu kırıldı ve tahrip edildi. 385 BDH Sina-Filistin Cephesi, s.58. BDH Türk Hava Harekatı, s.159; Tanman, s.177. 387 BDH Sina-Filistin Cephesi, s.61. 386 113 Böylece elde uçak kalmamıştır. Bölüklerin personeli güç şartlar altında Halep’ten Konya’ya gelmişlerdir 388. 5. Hicaz Bölgesinde Türk Hava Faaliyetleri Suriye ve Filistin’de İngilizlerle savaş halinde bulunan Türk Kuvvetlerini sudan bahanelerle arkadan vurmak isteyen Şerif Hüseyin’e karşı Hicaz Harekatı başlatılmıştı. Medine’de Araplara karşı askeri harekat başladığı zaman bir tayyare bölüğü hicaz bölgesine gönderilmiştir. Hicaz’a gönderilecek III.Tayyare Bölüğü, 23 Haziran 1916’da İstanbul’dan hareket etmiştir. Bölükte 4 subay, 1 tüfekçi, 1 katip ve 103 er bulunmaktaydı. Bölüğün pilotları ve makinistleri Almanya’da birkaç aylık eğitimden sonra memlekete dönen personelden oluşmaktaydı. Tecrübeleri yok denecek kadar azdı. Bu nedenle sık sık kazalar olmaktaydı. Bölük Komutanı Ütğm.Orhan, 10 Ağustos 1916’da yaptığı bir keşif uçuşu sonrası iniş sırasında uçağı kırıma uğratmış ve kendisiyle birlikte rasıtın yaralanmasına neden olmuştur. Ütğm. Orhan kazanın soruşturulmasında uçakların yüksek ısı nedeniyle uçakların bu bölgede uçamayacaklarını iddia etmiştir. Bunun üzerine komutanlık, Ütğm.Orhan’ı görevinden alarak yerine Ütğm.Fazıl’ı atamıştır. Komutanlık, Ütğm.Fazıl’dan bölgede uçuş yapılıp yapılamayacağı hakkında rapor istedi. 26 Eylül 1916’da Medine’ye gelen Ütğm.Fazıl, uçulamayacağı iddia edilen uçaklarla uçuş tecrübeleri yapmıştır. Deneme uçuşlarından olumlu sonuçlar alınmış, hazırlanan raporda eldeki uçaklarla mükemmel şekilde uçulabileceği, bugüne kadar olan başarısızlığın pilotların eğitim yetersizliğine ve uçuş tecrübesizliğinden kaynaklandığını belirtmişti 389. 3 Kasım 1916’da Medine’deki Tayyare Bölüğü Elyas’a nakledildi. Kasım ayında toplam 9 uçuş gerçekleştirildi. Yapılan uçuşların birisinde pilot Ütğm.Saim, iniş sırasında düşerek şehit olmuştur 390. Hicaz’ın savunulması için 500 km.lik demiryolu hattının güven altında bulundurulması gerekliydi. Araplar sık sık bu hattı sabote ediyordu. Hattın emniyetinden III.Tayyare Bölüğü sorumluydu. Ancak mahrumiyet içinde bulunan bölüğün uçuşları kesintiye uğramaktaydı. III.Bölüğün takviyesi Almanya’nın zor durumda olması nedeniyle mümkün olamamıştı. 1918 yılında Almanya’dan gelen 305.(XIV) Tayyare Bölüğünden yapılan takviye ile III.Bölük Maan’dan Katrana’ya gönderildi. Bölük aralıksız olarak Türk kara birliklerini 388 BDH Türk Hava Harekatı, s.178; Tayyare Cemiyeti Mecmuası,“Tayyare Şehitlerimiz”, Milli Kütüphane 1956-SA-544, No:16-22, Ahmet İhsan Matbaası, İstanbul 10 Şubat 1926. 389 Özdemir, s.91; BDH Türk Hava Harekatı, s.121. 390 Kansu-Şenöz, s.249. 114 havadan destekleyerek asilere bomba ve makineli tüfeklerle taarruzlarda bulunduğu gibi yeni oluşturulan paşa bölükleriyle birlikte bölgedeki İngiliz hava kuvvetlerine karşı da büyük mücadele içinde olmuştur. Amman’ın düşmesi tehlikesine karşı III.Tayyare Bölüğü Dera’ya giderek 305.Bölüğe katılmıştır 391. 6. İskenderun Bölgesinde Türk Hava Faaliyetleri İskenderun Körfezi’ne yapılabilecek muhtemel bir düşman çıkarması için en önemli üs Kıbrıs Adası idi. Başkomutanlık Vekaleti Kıbrıs’daki durumu keşif uçuşları ile öğrenmek istiyordu. Bu amaçla bir tayyare müfrezesi oluşturularak Adana’ya gönderildi. Müfrezenin Komutanlığına Ütğm.Mithat atandı. Müfrezede bir de Alman pilot bulunmaktaydı 392 . Bu tarihlerde İtilaf Devletlerinin Selanik’te bulunan birliklerinin muhtemelen Kıbrıs’a gönderileceği istihbaratı alınmıştı. Bu nedenle Komutanlık Kıbrıs Adası üzerine keşif uçuşu yapılmasını istiyordu. Hedefin üsse olan uzaklığının riski altında 14 Ağustos 1916’da Kıbrıs Ada’sına bir keşif uçuşu yapılmıştır. Lefkoşe, Larnaka ve Magosa dolaylarında düşman hareketlerine ait herhangi bir iz görülmemiştir. IV.Ordunun lojistik desteği demiryolu ile sağlanmaktaydı. Yolun en önemli kısmı da İskenderun’a yakın geçen Adana’daki kısmıydı. Bu bölgenin korunması için havadan keşifler sık sık yapılmıştır 393. Bu arada düşmanın İskenderun’a çıkarma yapacağına dair bilgiler alınıyordu. 1916 yılı içinde İskenderun’a yapılacak muhtemel düşman çıkarması için ana üs olarak Kıbrıs Adası görüldüğünden IV.Tayyare Bölüğü Silifke’ye nakledildi. Ancak IV.Ordu Kıbrıs Adası’nın havadan keşfinin deniz uçakları ile yapılmasını istiyordu. Bu nedenle bir deniz tayyare birliğinin gönderilmesini istemiştir. Başkomutanlık elde deniz uçağının bulunmadığını belirtmiştir. Mayıs 1917’de 160 beygirlik Mercedes motorlu bir Albatros C II keşif uçağı gönderilmiştir. Yapılan keşif uçuşları sonucunda Kıbrıs’ta çıkarma kuvveti bulunmadığı tespit edilmiştir. Daha sonra 302 nci Tayyare Bölüğünün uçakları tarafından yapılan keşif uçuşları de bu bilgileri doğrulamıştı 394. Düşman hava kuvvetlerinin Adana bölgesine yaptığı hava taarruzlarına karşı Türk Hava Kuvvetlerinin faaliyetleri komutanlığı tatmin etmemiştir. 21 Ekim 1917’de Hava Kuvvetleri 391 BDH Türk Hava Harekatı, s.125. BDH Türk Hava Harekatı, s.124; Holzhausen, s.12. 393 Kurter, s.421. 394 BDH Türk Hava Harekatı, s.208. 392 115 Müfettişliği, bir Alman Deniz Tayyare Bölüğünü Mersin’e göndermiştir. Buraya yerleşen bölük kıyı ve Kıbrıs dolaylarının keşif ve taarruz faaliyetlerine devam etmiştir 395 . G. SAVAŞIN SONU VE UÇAK/PİLOT KAYIPLARI Birinci Dünya Savaşı, 30 Ekim 1918'de Osmanlı Devleti ile İtilaf Devletleri arasında imzalanan Mondros Ateşkes Anlaşması ile sona ermiştir. Sonraki günlerde Filistin ve Suriye'den çekilebilen bir kısım hava birliği Konya'da, Irak cephesinden geri çekilen küçük bir hava birliği de Elâzığ'da toplanmıştı. Yeşilköy Meydanında da oldukça fazla sayıda uçak ve malzeme bulunuyordu. Düşman işgalinin yarattığı karışıklık ve şaşkınlık günlerinde birlikler dağılmış ve hemen her şey sahipsiz kalmıştı. Havacılığın başında da ileriyi görerek uçakları ve teçhizatı derleyip toparlayacak bir kimse mevcut değildi. İstanbul'a giren düşman hava kuvvetlerinden İngiliz ve Fransız birlikleri Ayastefanos Hava Meydanını ve tesislerini işgal ettiler. Türk havacılarını buradan çıkarttılar ve kendileri yerleştiler. Yeşilköy'den çıkartılan Türk havacıları, imkan nispetinde kurtarabildikleri uçak ve malzemelerini mavna ve kayıklarla Anadolu yakasına naklettiler. Bu uçak ve malzemeleri, şimdiki vapur iskelesinin hemen doğusunda, Idealtepe civarındaki düzlük sahaya ve depolara yerleştirdiler 396. Birinci Dünya Savaşı süresince Türk Hava Kuvvetlerinin envanterine giren uçak sayısı 300 civarındadır. 17 Kasım 1919 tarihli Hava Kuvvetleri Müfettişliği raporundaki bilgilere göre o tarihte elde mevcut uçak sayısı 45 olduğuna göre demek ki 4 yıllık savaş boyunca 255 civarında, yani envantere giren uçakların % 85'i kaybedilmiş olmaktadır. Bu rakama, savaş alanlarında düşen uçaklar ve ayrıca eğitim uçuşların da kazaya uğrayan ve uçakların karadan taşınması esnasında yollarda hasarlanıp kullanılmaz duruma gelen uçaklar da dahildir. Savaş boyunca büyük bir kısmı Alman pilotlar tarafından olmak üzere 217 düşman uçağı düşürülmüştür. Osmanlı Devleti’nin Pilot kaybına gelince; kesin bir rakam tespit edilememiş olmakla beraber, harp boyunca şehit ve yaralı olarak kaybedilen pilot sayısı, uçuş okulundan mezun olan toplam pilot sayısının yaklaşık % 75'i civarındadır397. 395 BDH Türk Hava Harekatı, s.209. Sarp, s.115. 397 Sarp, s.99. 396 116 SONUÇ Ordusuz devlet olmaz ilkesinden hareketle, tarihin ilk çağlarından itibaren dünyada kara ve deniz kuvvetleri olmak üzere iki askeri kuvvet vardı. XX.yy.’ın başlarında bunlara üçüncü kuvvet olarak Hava Kuvvetleri katılmıştır. Bu, havacılıktaki gelişmelerin sonucunda olmuştur. Motorlu uçağın 1903 yılında havalandırılması ile 1912 yılları arasında havacılıktaki gelişmeler baş döndürücü hızda gerçekleşmiştir. Kısa zamanda dünyanın belli başlı ülkeleri uçağı, kendi ordularının hizmetine almıştır. Bu dönemde, Türkiye’de yeniliğin öncüsü olan Türk Ordusu, havacılıktaki gelişmeleri yakından takip etmek ve kendi hava birliklerini kurmak üzere 1909 yılında harekete geçmiştir. Hava araç ve gereçlerinde meydana gelen gelişmelerle yakından takip edebilmek, uçak ve balon alımı yapmak ve balon/uçak müfrezelerini teşkil edebilmek amacıyla Havacılık Komisyonu, 1 Haziran 1911 tarihinde görev başlamıştır. Bu tarih, Türk Hava Kuvvetlerinin kuruluş tarihidir. Türk havacılığının temelini oluşturan ilk tesis, Ayastefanos’da (Yeşilköy) inşa edilen ilk uçak hangarı ile uçuş pistinden oluşmaktaydı. Fransa’dan satın alınan ve 1912’de İstanbul’a getirilen ilk uçak, eğitimlerini Avrupa’da tamamlayaraak ülkeye dönen ilk Türk pilotları Fesa ve Kenan bey’lere teslim edilince, ilk hava gücü oluşmuş oldu. İlk uçuş okulu da 3 Temmuz 1912’de açılmıştrır. Türk Hava Kuvvetleri, kuruluş aşamasında iken Trablusgarp Savaşında verimli olamamıştır. İtalyanlar, uçaklardan attıkları küçük el bombaları ve keskin çivilerle Türk birliklerine kayıp verdirmeye çalışmıştır. Osmanlı Devleti, uçak tedarik etmesine rağmen bu bölgenin şartları nedeniyle Türk birliklerine hava desteği sağlayamamıştır. Tayyarenin balona karşı olan üstünlüğü kesin olarak bu savaşta kabul edilmiştir. Bu savaşla birlikte İtalya tayyareyi askeri maksatlı olarak muharebe sahasında kullanan ilk devlet ünvanını almıştır. Osmanlı Ordusu, bu harpte ilk defa düşman tayyaresi düşüren ve pilotunu esir alan devlet olmuştur. Balkan Savaşı’nın başlaması üzerine ülkeye dönen Türk havacıları, yönetim ve ikmal desteğindeki aksaklıklar yüzünden savaşın ilk devresinde başarılı olamadılar. Süreyya İlmen, Türkiye’de Tayyarecilik ve Balonculuk adlı kitabında “Balkan Harbinde, kim ne derse desin iş görecek kadar elimizde tayyarelerimiz ve tayyarecilerimiz vardı. Lakin harpte tayyarenin nasıl kullanılacağını bilen kumandan yoktu.” demektedir. 117 Savaşın başlangıcında, elde yeterli sayılabilecek kadar uçak bulunduğu halde, bunları uzun mesafelere uçuramayacak kadar deneyimsiz pilotlar ve bröve alamadan, acele ile İngiltere’den getirtilmiş öğrenci-pilotlarla harekata katılmak zorunda kalınmıştır. Buna ek olarak, tertiplenen ve harekata iştirak etmek üzere hazırlanan uçak müfrezeleri, uçağı ve havacılığı hiç bilmeyen kara ordusu komutanlarının sevk ve idaresi altına verilmiş ve bu yüzden, ilk aşamada 4 uçak kaybedilmiş ve bir pilotumuz da esir düşmüştür. Savaşın sonunda, Türk askeri havacılığı toplam 8 uçağını tahrip ve kırım sonucu kaybetmiş. Bu sayıya nakil sırasında Sırbistan’ın el koyduğu uçağı da eklersek bu sayı 9’a ulaşır. Uçakların hiçbirisi düşman tarafından düşürülememiştir. Havacı kaybımız yoktur. Sadece bir pilotumuz esir düşer. Bu savaşla birlikte pilotlarımızın deneyimleri ve özgüvenleri artmıştır. Balkan Savaşında uçağın bir harp silahı olarak çok etkin bir vasıta olduğu anlaşılmaya başlanmıştı. Ayrıca bu dönemde Yeşilköy’de bir de Deniz Tayyare Mektebi açılmıştır. Balkan Savaşının bitip, Birinci Dünya Savaşının başlamakta olduğu bu günlere kadar geçen kısa dönem sırasında, başlangıçta olumsuz günler geçirilmiş, sonradan bir derlenip, toparlanma devresi başlatılmıştır. Başlangıçtaki olumsuzluklar, iki pilotumuzun ve uçağımızın İstanbul-Kahire seferi sırasında kaybedilmesidir. Başka bir olumsuzlukta Kurmay Albay Süreyya Bey’in havacılıktan uzaklaştırılmasıdır. Süreyya Bey, havacılığımızı kuran ve devamlı olarak onu geliştirmeye yönelik plan ve projeler yapan bir kişiydi. Hazırladığı havacılık teşkilatı, tayyare mektebinin geliştirilmesi projeleri yapılamamış, teşkilat başsız kalmış, mektep ise cılız bir tesis olarak süregelmiştir. Mektebin o zaman büyütülüp geliştirilmemiş oluşu, Birinci Dünya Savaşı sıralarında ve hatta Kurtuluş Savaşındaki Türk havacılığını büyük ölçüde etkilemiştir. Bu dönemde Teşkilatı Havaiye Müfettişliğinin kurulması havacılığın geliştirilmesi yolunda atılan çok önemli bir adımdır. Böylece havacılığımız en sonunda bir teşkilata kavuşturulmuştur. Fransız kredisinin kullanılması ile uçak tedariki girişimleri, De Goys’un getirilmesi ve pilot eğitimlerinin bir düzene sokularak, yoğunlaştırılması ve Deniz Tayyare Mektebinin kuruluş çabaları da olumlu faaliyetlerdir. Fakat Birinci Dünya Savaşının çıkması, bu çalışmalar açısından zamansız olmuştur. Atılan adımların sonu getirilmemiştir. De Goys, ülkesine geri dönmek zorunda kalmış, siparişi yapılan uçaklar gelmemiştir. Bunlar yerine; hediye edilmiş ve el konmuş bulunan, düşük kapasiteli 2 kara ve 3 deniz uçağı ile yetinilmek zorunda kalınmıştır. Osmanlı Devleti, Almanya’nın yanında Birinci Dünya Savaşı’na katılmıştır. Savaşa girdiği sırada Osmanlı Ordusunun elinde 20 uçak bulunmaktaydı. Daha önceleri Fransız 118 sistemine göre oluşturulan hava kuvvetleri, bu savaşta büyük ölçüde Alman komutanlarının yönetimine bırakıldı. Türk askeri havacılık teşkilatının modernleşmesi için bu sefer Alman Yzb.Serno görevlendirilmiştir. Bu dönemde havacılık işleri, Genel Karargah emrinde kurulan 13 ncü Sahra Seyri Havaiye Şubesine devredildi. Bu şubenin adı 1915 yılı Kasım ayında Umur-u Havaiye Şubesi olarak değiştirildi. Başına da Yzb.Serno getirilmiştir. Savaş sırasınca cephe keşif ve bombardıman görevi yapan 18 bölüklük bir hava gücü meydana getirildi. Türk hava gücünden iki pilotun çölde İngiliz Ordusuna içme suyu temin eden su borularını tahrip edip geri dönmeleri o günün şartlarında mükememel bir hareketti. 1918 yılı Haziran ayında Almanya’dan tayyare ve diğer malzemelerin gelmesi, eğitim programlarının personel yetiştirme konusundaki gelişmeleri dolayısıyla Temmuz sonunda Umur-u Havaiye Müfettişliği, Kuvvay-i Havaiye Müfettişliği şeklinde değiştirilerek müstakil bir hava kuvveti hüviyeti kazandı. Müfettişliğe yine Bnb.Serno tayin edildi. Almanlar, savaş yıllarında Osmanlı Devletine 300 civarında uçak vermişlerse de bu uçaklar, zamanın teknolojisine göre geri kalmış, Alman pilotların uçmaktan imtina ettiği uçaklarıdır. Bazı askeri tarihçilerin de ifade ettiği gibi savaşın son döneminde en önemli savaş uçağı olan Fokker tipi uçaklardan Osmanlı Devletine toplu olarak 50-100 civarında verilebilse zaman içinde Osmanlı pilot gücü eritilmesiydi, savaşın seyri farklı olabilirdi. "Geleceğin en etkili silahı da, aracı da hiç kuşkunuz olmasın uçaklardır. Bir gün insanoğlu uçaksız da göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki de aydan bize mesajlar yollayacaktır. Bu mucizenin tahakkuku için ikibin yılını beklemeye hacet kalmayacaktır. Gelişen teknoloji bize daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev ise, Batı'dan bu konuda fazla geri kalmamayı temindir." Mustafa Kemal ATATÜRK 119 KAYNAKÇA ARŞİV BELGELERİ GENKUR. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, Klasör : 328, Dosya: 23/2319, Fihrist: 2 -7. GENKUR. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, Klasör: 328, Dosya: 23/2319, Fihrist: 2-11. GENKUR. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, Klasör: 328, Dosya: 23/2319, Fihrist: 2-22. GENKUR. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, Klasör: 328, Dosya: 23/2319, Fihrist: 2-19. GENKUR. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, Klasör: 328, Dosya: 23/2319, Fihrist: 2-23. GENKUR. ATASE Arşivi, Barış Faaliyetleri, Klasör: 709, Dosya: 5/1, Fihrist: 5. GENKUR. ATASE Arşivi, Osmanlı – İtalyan Harbi, Klasör: 48, Dosya: 30/229, Fihrist: 1-2 GENKUR. ATASE Arşivi, Osmanlı – İtalyan Harbi, Klasör: 48, Dosya: 30/229, Fihrist: 1-1. GENKUR. ATASE Arşivi, Osmanlı – İtalyan Harbi, Klasör: 48, Dosya: 30/229, Fihrist: 1-3. GENKUR. ATASE Arşivi, Birinci Dünya Harbi, Klasör: 1436, Dosya: 303, Fihrist: 5-15. GENKUR. ATASE Arşivi, Birinci Dünya Harbi, Klasör: 192, Dosya: 632/815, Fihrist: 13-4. GENKUR. ATASE Arşivi, Birinci Dünya Harbi, Klasör: 49, Dosya: 150/228, Fihrist: 55-1. TETKİK ESERLER ANADOL, Cemal, Türk Havacılık Tarihi, Tekin yay., İstanbul 1990. ANDERTON, A.David, History of U.S. Air Force, New York 1989. ARIT, Fikret, Adlarını Göklere Yazdırdılar, Kanaat yay., İstanbul 1964. ARMAOĞLU, Fahir, 19.Yüzyıl Siyasi Tarihi (1789-1914), TTK. Basımevi, Ankara 1999. AYDAR, Orhan , Uçan Süvariler, Ulus Basımevi, Ankara 1948. BERKES, Niyazi, Türkiye’de Çağdaşlaşma, Bilgi yay., Ankara 1973. ATASE, Birinci Dünya Harbi:Türk Hava Harekatı, Genkur. Basımevi, Ankara 1964, s.24. ATASE, Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi:Deniz Harekatı, Genkur. Basımevi, Ankara 1976. ATASE, TSK Tarihi:Balkan Harbi C.III, Ks.I, Genkur.Basımevi, Ankara 1970. 120 ATASE, Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi:Kafkas Cephesi C.I, Genkur. Basımevi, Ankara 1993. ATASE, TSK Tarihi C.III, Genkur Basımevi, Ankara 1970. ATASE,Birinci Dünya Harbinde Türk Harbi:Sina-Filistin Cephesi, Genkur. Basımevi, Ankara 1986. BORA, Tanıl, Yugoslavya Milliyetçiliğinin Provakasyonu, İstanbul 1991. CANDAŞ, Erden, 1911’den 2000’lere Hava Kuvvetleri, Hv.K.K. Basımevi, Ankara,1993 ÇEKMECİGİL, Ömer, Deniz Havacılık Tarihi, Dz.K.K.lığı Basımevi, Ankara 1988. ERGÜDER, Gediz , Türk Hv. K. K.lığı Tarihi C.1, (1911 -1918), Hv.K.K.Basımevi, Ankara 1981. GREEN, Walter, Flying Colours, Salamander Books Ltd., Londra 1981. HİGHAM, Robin, Hava Gücü:Özlü Bir Tarih, ATASE yay., Ankara 1983. HV.K.K., Türklerin Havacılığa Hizmetleri, Hv.Bas.ve Neş.Md.lüğü yay., Ankara 1982. İLMEN, Süreyya, Türkiye’de Tayyare ve Balonculuk Tarihi, Hilmi Kitapevi, İstanbul 1947. KANSU, Yavuz, ŞENSÖZ, Sermet- ÖZTUNA, Yılmaz, Havacılık Tarihinde Türkler I, Hv.K.K. Basımevi, Ankara 1971. KEYÜSK, Mazlum, Türk Havacılık Tarihi I, (1912-1914), Uçuş Okulları Basımevi, Eskişehir 1950. KEYÜSK, Mazlum, Türk Havacılık Tarihi II,(1914-1916), Hava Basımevi, Eskişehir 1951. KURAL, Fethi, Kuruluş Yıllarında Türk Askeri Belgeleri 1909-1913, Hv. Bas. ve Neş. Md.lüğü, Ankara 1974. KURTCEPHE, İsrafil, Türk-İtalyan İlişkileri (1911-1916), TTK. Yay., Ankara 1995. KURTER, Ajun, Türk Hava Kuvvetleri Tarihi-1, Hv.K.K. Basımevi, Ankara 2002. LUKACS, John, Yirminci Yüzyılın ve Modern Çağın Sonu, çev. Mehmet Harmancı, İstanbul 1994. NEDİM, Şükrü Mahmut, Filistin Cephesi (1914-1918), Gnkur. ATASE Basımevi, Ankara 1995. ÖZDEMİR, Yaşar, Şehit Pilot Binbaşı Fazıl Bey, Hv. Bas. ve Neş. Md.lüğü, Ankara 1981. PETİT, Edmond, Histoire Mondiale De L’Avition, Editions Hachette, Paris 1967. HASAN SAFİ, Trablusgarp Harbi, İstanbul 1328. 121 SARICA, Murat, Siyasal Tarih, Kerem Kitapevi, İstanbul 1983. SARP, İrfan, Türk Hava Kuvvetlerinin Doğuş Yılları, Hv. Bas. ve Neş. Md.lüğü, Ankara 1986. SIMONE, William M., Balkanlar, Çev.Sibel Özbudun, Doğuş yay., İstanbul 1987 STANFORD, J. Shaw, Ezel Kural SHAW, Osmanlı İmparatorluğu ve Modern Türkiye C,II, E Yayınları, İstanbul 1982. TANMAN, Sıtkı, Mazlum Keyüsk, Türk Havacılık Tarihi III, (1917-1918), Uçuş Okulları Basımevi, Eskişehir 1952. TAŞAN, Halil, Hava Harp Tarihi I, Hava Harp Okulu Yay., İstanbul 1991 UÇAROL, Rıfat, Tarihi Gelişim İçinde Hava Harp Okulu, Hv. Harp Okulu Basımevi, İstanbul 1988. UÇAROL, Rıfat, Siyasi Tarih II, Hava Harp Okulu Basımevi, İstanbul 1992. ÜÇOK, Coşkun, Siyasi Tarih (1789-1960), Papirüs yay., Ankara 1980. VEREL, Oktay, İstikbal Göklerdedir, Gökler Bizimdir, C.I, Başarı yay., İstanbul 1985. YENE, Bill, History of U.S.Air Force, Hong Kong 1984. ZEKİ PAŞA, Ahmet, Alem-i İslamda Tayyarecilik, İstanbul 1912. MAKALELER ANA BRİTANNİCA, C.5, Hürriyet yay., İstanbul 1994. AYDAR, Orhan, “Deniz Tayyareciliğimizin İlk Günleri”, Havacılık ve Spor Dergisi, Sayı 367, Mayıs 1946, s.10-15. ---------, “1914 Şubatında Uçuncu Tayyaremiz Ertuğrul Kahire Yollarına Nasıl Uğurlanmıştı?”, Havacılık ve Spor, Şubat 1945, Sayı 352, s.8-9. ---------, “33 Yıl Önce Kahraman Fethi ve Nuri, İstanbul-Kahire Yolunda Torosları Nasıl Aştılar?”, Havacılık ve Spor, Ocak 1945, Sayı:351, s.10-11. ---------, “33 Yıl Önce Türk Pilotları Kahire Yollarında Nasıl Muzaffer Oldular?”, Havaacılık ve Spor, Nisan 1945, Sayı:354, s.16-17. ---------, “Balkan Harbinde Düşman Üzerinde İlk Keşif Uçuşu Nasıl Yapılmıştı?”, Havacılık ve Spor, Mayıs-Haziran 1950, Sayı:415, s.4-7. BÜYÜK LAROUSSE, C.1,5,10,16,24, İstanbul 1995. 122 ABDULLAH CEVDET, “Tayyare Donanması”, İçtihad, sayı 45, İstanbul 1327. FEHİM FİKRİ, “Yugoslavya’da Tayyarecilik”, Tayyare Dergisi, sayı 10, s.12-16. GENKUR., “Türk Göklerinde İlk Türk Kadını Belkıs Süreyya Hanım”, Silahlı Kuvvetler Dergisi, Sayı 374, Ekim 2002, Ankara 2002. HOLZHAUSEN,Rudolf, “Birinci Dünya Harbinde Almanya’nın Türkiye’ye Sağladığı Hava Desteği, (Çev.Em.Tuğg.F.Çeliker), Askeri Tarih Bülteni, Ağustos 1982, Sayı:14. HV.K.K., “Çanakkale Savaşında Türk Harekatı”, Hava Kuvvetleri Dergisi, Sayı 343, Şubat 2003, Ankara, 2003 HV.K.K., “Hava Kuvvetlerinin 90. Altın Yılı”, Hava Kuvvetleri Dergisi, Sayı 338, Haziran 2001, Ankara 2001. KARAKAYA, Tuba, ”Çanakkale Muharebeleri”, Askeri Tarih Bülteni, Sayı 36, Genkur. ATASE Basımevi, Ankara,1994 SELİM REŞİT, “Tayyareciliğimizin Tarihçesi”, Nevsal-i Milli, İstanbul 1330. SEZGİN, Hasan, “İstanbul-Kahire Seferi”, Savunma ve Havacılık C.V, Möch Türkiye Yay., İstanbul,1991 SÜER, Hikmet, “Çanakkale Muharebeleri’nde Türk Pilotu”, Çanakkale Muharebeleri 75.Yıl Armağanı, Gnkur. ATASE Basımevi, Ankara 1990. Tayyare Cemiyeti Mecmuası, “Tayyarecilik ve Kadınlarımız”, Ahmet İhsan Matbaası, İstanbul, 10 Teşrinievvel 1341, s. 8-14. Tayyare Cemiyeti Mecmuası, “Tayyare Şehitlerimiz”, Ahmet İhsan Matbaası, İstanbul, 10 Şubat 1926, s. 16-22. UÇAROL, Rıfat, “Türk Havacılığını Güçlendirme Kampanyası İlk Defa 1912 Yılında Nasıl Başlamıştı?”, Havacılık Dergisi, Sayı 24, Ankara 1975, s.5-12. 123 E K L E R EK-1 : Ordu Komutanlıklarınca ikişer zabitin seçilmesi hakkındaki emir. EK-2 : Pilot adaylarının imtihana gelmeleri hakkındaki emir. EK-3 : Pilot adaylarının aldıkları notları gösterir belge. EK-4 : Yüzbaşı Kenan Efendinin pilot olmağa elverişli sağlık raporu. EK-5 : Yzb.Fesa’nın sağlık muayenesinin icrası. EK-6 : Yzb.Refik ve Mlz.Nuri Efendi’lerin pilotluk diplomaları hakkındaki yazı. EK-7 : Pilot temini hakkında Paris’e gönderilen telgraf. EK-8 : Tayyere fiatı hakkında Berlin’e gönderilen telgraf. EK-9 : Pilot temini hakkında Paris’e gönderilen telgraf. Ek-10 : Düşman uçaklarıyla havadan muhabere ve Türk uçaklarının tanınmaması hakkındaki yazı. Ek-11 : Arıburnu ile Kabatepe arasında düşen düşman uçağının akibeti hakkında yazı. Ek-12 : Şile sahilinde karaya oturan Rus tayyare vapuru ve yükü hakkındaki yazı. Ek-13 : Ayastefanos Tayyare Mektebi Teşkilatını gösterir çizelge. Ek-14 : Osmanlı hava birliklerinde görev yapan Türk pilotlarının listesi. Ek-15 : İstanbul-Kahire Hava Seferi Uçuş Güzergahını gösteren harita. Ek-16 - 23 : Muhtelif resimler. Not: Arşiv belgelerinin transkripsiyonları, ilgili Ek’lerin arkasında yer almaktadır. 124 AYASTEFANOS TAYYARE MEKTEBİ TEŞKİLATI (1912) Kadro Uçak Okulu Kadrosu Rütbe Miktar Müdür Müdür Yardımcısı Tabur Katibi Kadro Tamirhane Rütbe Miktar Bnb/Albay 1 Müdür Yzb. 1 Yüzbaşı 1 Öğretmen Ütğm. 1 1 Çavuş 1 Araç ve Gereç Deposu Kadro Rütbe Miktar Okul Maiyet Müfrezesi Kadro Rütbe Miktar Uçak Bölüğü Kadrosu Kadro Rütbe Miktar Araba ve At Sayısı Tipi Miktar Depo Memuru Yardımcı Memur Muhafız Komutanı Muhafız Memuru Tek atlı araba İki atlı araba Dört atlı araba Altı atlı araba Ütğm./Yzb. 1 Astsubay 1 Yzb. 1 Bölük Komutanı Kd.Yzb. 1 Tğm. 2 Pilot Tğm./Yzb. 4 Er 40 Tabip Yzb. 1 Tğm. 1 Öğretmen Ütğm/Yzb. 4 Ressam 1 Onbaşı 4 Eczacı Makinacı Öğretmen Ütğm./Kd.Yzb. 6 Amele 16 Çavuş 2 Bçvş. 1 Doktor Op.Bnb. 1 Hademe 13 Bçvş. Yardımcısı 1 Doktor Yardımcısı Yzb. 1 Aşçı 1 Çavuş 4 1 Otomobilci 6 Onbaşı 4 Geri Hizmet Eri Eczacı Hastabakıcı Onb. 1 Hastabakıcı İdare Memuru Yazıcı Yazıcı Er 3 Bçvş. 1 Çvş. Onb. 1 1 TOPLAM 23 TOPLAM Er 2 42 TOPLAM 2 TOPLAM 49 Sıhhıye Onbaşısı Marangoz Geri Hizmet Eri Saraç Demirci Aşçı Borazancı Makineci Asker Arabacı Arabacı Arabacı TOPLAM 1 Onb. 1 1 Onb. Onb. 1 1 1 1 30 Er Onb. Çvş. 24 4 2 84 Koşum atı Çavuş Bineği Borazan Bineği Subay Bineği 4 1 2 1 40 4 1 7
