Türk Deniz Ticaret Filosu ve Kabotaj Taşımacılığı

6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
57
TÜRK DENİZ TİCARET FİLOSU VE KABOTAJ TAŞIMACILIĞI
Yalçın ÜNSAN
Y. Doç. Dr.
Mustafa İNSEL
Doç. Dr.
İsmail Hakkı HELVACIOĞLU
Doç. Dr.
İ.T.Ü. Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi
İstanbul, Türkiye
unsany@itu.edu.tr
insel@itu.edu.tr
ismailh@itu.edu.tr
ÖZET
Bu çalışmada öncelikle genel olarak Türkiye’deki mal ticaretinin deniz ticareti ile olan ilişkisi
incelenmiştir. Ayrıca bu taşımaların içeriği de detaylandırılmıştır. Daha sonra genel olarak
Türk deniz taşımacılığının dünya üzerindeki yeri ve ayrıntısı incelenmiştir. Bahsedilen
taşımaları yapan Türk deniz ticaret filosunun gemi tip, tonaj, adet vs. olarak değişimleri
ayrıntılı olarak tahlil edilmiştir.
Türkiye’de yapılan dış ticari taşımaların çok büyük bölümü denizyolu taşımacılığı ile
yapılmaktadır. Ayrıca son on senelik gelişmeler incelendiğinde denizyolu taşımacılığında
azalma, karayolu ve demiryolu taşımacılığında bir artış eğilimi görülmektedir. Bu tahlillerin
ışığında Türk Deniz Ticaret Filosu’nun analizi yapılmıştır.
“Üç tarafı denizlerle çevrili ve 8.333 km uzunluğunda sahile sahip olan ülkemizde en ucuz ve
güvenli yol olan denizyolu ulaşımı olması gerektiği biçimde gelişmemiş tersine karayolu
taşımacılığı gelişerek beraberinde kazalardan kaynaklanan maddi-manevi kayıplar ve çevre
kirliliği gibi faktörleri getirmiştir.” Bu görüş uzun senelerden beri ortaya atılan ve ülkemizin
gereği gibi denizden yararlanmadığı tespitinin sadece bir tanesi olup, buna benzer onlarca
görüş bulunmaktadır. Ancak unutulmamalıdır ki Türkiye bir yarım ada olup körfez veya iç
deniz avantajlarına Marmara Denizi dışında sahip değildir. Bu yazıda kabotaj taşımacılığının
bütün parametrelerine gerçekçi fakat yüzeysel bir bakış yapılacaktır. AB uyum çalışmaları,
hızlı karayolu yapımları, uçak taşımacılığındaki ucuzlamalar kabotaj taşımacılığının
üzerindeki olumsuz etki yaratmaktadır.
GİRİŞ
Genel olarak Türkiye’deki mal ticaretinin deniz ticareti ile ilişkisi incelenmiştir. Ayrıca bu
taşımaların içeriği detaylandırılmıştır. Daha sonra genel olarak Türk deniz taşımacılığının
dünya üzerindeki yeri ve ayrıntısı incelenmiştir. Bahsedilen taşımaları yapan Türk deniz
ticaret filosunun gemi tip, tonaj, adet vs. olarak değişimleri ayrıntılı olarak tahlil edilmiştir.
Gerek sanayi ham maddesini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği,
gerekse taşıma maliyetinin demiryoluna göre 3.5, karayoluna göre 7 ve havayoluna göre 22
kat daha ucuz olması (UAPS, 2005) denizyolu taşımacılığının öneminin belirgin bir
göstergesidir. Yük ve yolcu taşımacılığının hızlı, güvenli, konforlu ve ekonomik olması
yanında, çevreyi en az kirletmesi, yolcu-km ve ton-km başına tükettiği enerjinin en az olması,
bakım onarım kolaylığı ve yatırım maliyeti ulaştırma türlerinin tercihinde özenle dikkate
alınması gereken hususlardır.
58
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
GENEL OLARAK TÜRK DENİZ TAŞIMALARI
Türkiye’de yapılan dış ticaret taşımalarının % 86’lık bölümü denizyolu taşımacılığı ile
yapılmaktadır. Ayrıca son on senelik gelişmeler incelendiğinde (Tablo 1.) denizyolu
taşımacılığında azalma, karayolu ve demiryolu taşımacılığında bir artış eğilimi görülmektedir.
Tablo 1 Yıllar itibariyle Türkiye’nin dış ticaret taşımaları (%).
Yıl
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Denizyolu
91.1
84.8
85.5
88.1
88.9
88.6
87.0
87.3
87.6
87.4
86.0
Demiryolu
0.8
0.3
0.3
0.6
0.5
0.5
0.6
0.7
0.8
1.2
1.2
Karayolu
7.7
11.4
12.5
9.1
8.7
8.6
10.6
9.7
10.5
10.3
11.9
Havayolu
0.2
0.8
0.4
0.3
0.2
0.2
0.2
0.2
0.1
0.1
0.2
Diğer
0.2
2.7
1.3
2.0
1.8
2.1
1.6
2.1
1.0
1.0
0.7
Kaynak: DTO 2006
Bazı yük türlerinin taşımalarının incelemesini yapmak konunun aydınlatılması açısından
faydalı olacaktır. Türk kabotaj taşımacılığı incelendiğinde katı yük olarak 5.364.379 ton, sıvı
yük olarak ise 8.873.926 ton yük taşındığı görülmektedir. Haydarpaşa limanında bir önceki
yıla oranla TEU bazında % 7,5 artış, Mersin limanında bir önceki yıla oranla TEU bazında %
11.9 artış, İzmir limanında bir önceki yıla oranla TEU bazında % 2.5 azalış, Derince
limanında bir önceki yıla oranla TEU bazında % 63.5 azalış olmuştur. İskenderun, Samsun ve
Bandırma limanlarında 2005 yılında konteyner elleçlemesi sıfır olarak görülmektedir. Türk
kabotaj taşımacılığı incelendiğinde katı yük olarak 5.364.379 ton, sıvı yük olarak ise
8.873.926 ton yük taşındığı görülmektedir. Sıvı yük taşımacılığının kuru yük taşımacılığından
% 65 fazla olduğu Tablo 2’den görülmektedir.
Tablo 2 Kabotajda en fazla taşınan yükler.
Katı yükler
Yükün miktarı (ton)
Sıvı yükler
KÖMÜR
964.133
948.374
414.450
355.637
299.595
242.433
231.200
225.720
201.755
153.080
150.978
137.939
123.320
103.835
811.930
5.364.379
MOTORİN
DÖKME ÇİMENTO
CURUF
RULO SAÇ
DEMİR CEVHERİ
MERMER
İNŞAAT DEMİRİ
KUM
KÜTÜK DEMİR
TOPRAK
GÜBRE
PİRİT
MOZAİK
BAKIR CEVHERİ
DİĞER
TOPLAM
Kaynak : DTO 2006
FUEL OIL
JET YAKITI VE BENZERİ
BENZİN
HAM PETROL
KALYAK
NAFTA
MAKİNA YAĞI
SÜLFİRİK ASİT
LPG (SIVI. PETROL GAZI)
GAZ YAĞI
SANAYİ MAMÜLLERİ
KİMYA SAN. MAM.(C4,ACN ,PX)
ASFALT
DİĞER
TOPLAM
Yükün
miktarı
(ton)
3.351.163
2.033.457
1.033.510
866.872
485.625
322.750
242.000
102.227
82.702
76.130
49.643
47.500
36.782
31.600
111.966
8.873.926
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
59
Kabotaj taşımacılığında çalışan gemiler sadece bu taşımacılığı yaptığı takdirde büyük oranda
zarar etmektedirler. Bu durumun ana sebebi taşınan yük miktarının gemileri kar ettirecek
sürekliliğe, miktara ve sabit bir sürekliliğe sahip olmamasıdır. Bu sebeple bu gemilerin ithalat
ve ihracat taşımalarının da incelenmesi gerekmektedir. Kabotaj taşımacılığı yapan gemilerin
seyir bölgesi kuzey Karadeniz kıyılarından, kuzey doğu Afrika kıyılarına kadardır. 2005
Denizyolu dış ticaret taşımacılığında Türk bayraklı gemilerimizin bu taşımalardan aldığı pay
% 23,7’dir. Türk Bayraklı gemiler 1996-2005 döneminde dış ticaret yükleri taşımalarında
ortalama % 29,57 oranında pay almışlardır. 1996 daki Türk bayraklı taşıma miktarının 10 yıl
içinde % 39 dan % 23 mertebesine düşmesi önemli bir değişim olup nedenlerinin ayrıca
irdelenmesi gerekir. Denizyolu Türk bayraklı taşımaların gelişimi Tablo 3 de grafiği ise Şekil
1’de sunulmuştur.
Tablo 3 Denizyolu Türk bayraklı taşımaların gelişimi (ton; 1996-2005).
t/b %
y/b %
72.834.074
t/b Taşıma
miktarı
36.057.963
39,3
60,7
37.009.695
75.363.736
32.935.901
29,3
70,7
104.076.233
24.773.274
79.302.959
33.856.861
32,5
67,5
1999
110.901.420
32.923.267
77.978.153
31.792.427
28,7
71,3
2000
118.248.056
32.291.101
85.956.955
36.082.371
30,5
69,5
2001
113.414.358
40.633.756
72.780.602
35.196.754
31,0
69,0
2002
125.244.852
39.065.012
86.179.840
41.178.590
32,9
67,1
2003
140.150.438
41.476.801
98.673.637
39.745.043
24,8
75,2
2004
151.755.314
47.058.194
104.697.120
34.918.160
23,0
77,0
2005
181.584.894
54.509.720
127.075.174
43.068.271
23,7
76,3
Yıllar
Toplam
İhracat
İthalat
1996
91.680.312
18.846.074
1997
112.373.431
1998
Kaynak: DTO 2006
TOPLAM
200.000.000
T/B TAŞIM A M İKTARI
180.000.000
Y/B TAŞIM A M İKTARI
160.000.000
140.000.000
120.000.000
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Kaynak: DTO 2006
Şekil 1 Türk ve yabancı bayraklı gemilerin taşıma payları.
200,000,000
180,000,000
160,000,000
M
ik
ta
r(T
o
n
)
140,000,000
120,000,000
KA BOTA J
İHRA CA T
100,000,000
İTHA LA T
TRA NSİT
80,000,000
60,000,000
40,000,000
20,000,000
0
2000
2001
2002
2003
2004
Yıl
Kaynak: DTO 2005
Şekil 2 Türk limanlarında yapılan yükleme – boşaltma faaliyetleri.
60
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
Tablo 4 Denizyolu ithalat ve ihracatımızın başlıca yüklere göre dağılımı.
İhraç edilen ürünler
Demir Çelik Ürünleri ve Borular
Petrol Ürünleri
Çimento
Feldispat
Klinker
Hububat
Mermer
Narenciye
Rulo Saç
Cüruf
Alçı-Alçıtaşı
Diğer
TOPLAM
ton
9.683.183
5.987.903
4.472.097
3.759.403
2.881.780
1.052.341
947.115
894.782
823.338
491.545
452.872
23.063.361
54.509.720
İthal edilen ürünler
Ham Petrol ve Ürünleri
Kömür
Hurda Demir/Demir Cevheri
LPG/LNG
Rulo Saç
Kütük Demir
Kimya Sanayi ürünleri
Saç
Tomruk
Gübre
Soya Fasulyesi
Diğer
Toplam
Miktar (ton)
31.814.157
18.971.183
17.789.804
7.151.884
6.968.849
1.892.923
1.878.946
1.659.232
1.610.326
1.586.859
1.326.155
34.424.856
127.075.174
Kaynak: DTO 2006
Yukarıda belirtildiği gibi, kabotaj taşımacılığı yapan gemilerin kar edebilmeleri için,
Türkiye’ye yakın kıyısı bulunan ülkelere de (Ukrayna’dan Mısır’a kadar) taşıma
faaliyetlerinde bulunmaları kaçınılmazdır. Bu nedenle Türkiye’nin 2005 yılı dış ticaret
taşımaları belli yük cinslerine göre miktar (ton) olarak, Tablo 4’de sunulmuştur. 54.5 milyon
ton olarak gerçekleşen 2005 yılı denizyolu ihracatımızın en büyük kalemleri Demir-Çelik
Ürünleri % 17,7, Petrol Ürünleri % 11,0 ve Çimento % 8,2 127.0 milyon ton olarak
gerçekleşen 2005 yılı denizyolu ithalatımızın ise en büyük kalemleri Ham Petrol ve Ürünleri
% 25, Kömür % 14,9 ve Hurda Demir/Demir Cevheri % 14 olarak gerçekleşmiştir. Şekil
2’den de görülebileceği üzere Kabotaj, İhracat ve transit de belirgin bir değişim gözlenmese
de ithalat taşımacılığı son zamanlarda artış eğilimi göstermektedir.
TÜRK TİCARET FİLOSU
1996 yılında 10.893.000 DWT olan filomuz, 2005 yılı sonunda 7.603.000 DWT’a düşmüştür.
Türk D eniz Ticaret Filosunun Gelişimi
DW T
GRT
Gem i S ay ıs ı
1600
1400
10000
1000
6000
800
600
4000
Gemi Sayısı
1200
8000
400
2000
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
200
1983
0
1982
DW
T(*1000) veGRT(*1000)
12000
0
Yıl
Kaynak: DTO 2006.
Şekil 3 DWT ve GT değerlerinin yıllara göre değişimleri.
Filomuzun 1980-2005 dönemine ilişkin DWT ve GT değişimleri, Şekil 3’de görülmektedir.
Filomuz bu dönemde 1996 yılına kadar gelişmekte olup, 1996-2005 yıllarında ise bir gerileme
eğilimindedir. 2005 Yılında tekrar toparlanma belirtileri vermektedir. Filomuzun 1980-2005
dönemine ilişkin DWT ve GT değişimleri ile ilgili trend Şekil 4’de sunulmuştur.
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
61
Türk ticaret filosunun değişimi
12.000
0,4478
y = 2272,6x
Adet veya DWT
10.000
8.000
DWT
Gemi Sayısı
6.000
Power (DWT)
Linear (Gemi Sayısı)
4.000
y = 38,732x + 419,89
2.000
04
02
20
00
20
98
20
96
19
94
19
92
19
90
19
88
19
86
19
84
19
82
19
19
19
80
0
Yıllar
Kaynak: TÜRKTERMAP 2007
359.909
257.396
379.339
219.390
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
174.649
485.821
643.581
513.647
484.329
451.291
1.158.133
1.492.608
751.170
804.680
626.837
718.375
DWT
904.384
1.175.190
Şekil 4 Türk ticaret filosunun değişimi ve DWT ve adet olarak yıllara göre trend.
Kaynak: GİSBİR 2006
Şekil 5 1988-2005 Yıllarında filo kayıpları.
Deniz ticaret filomuz 2005 yılsonu itibariyle 1.379 adet gemisi ile 7.603.290 DWT’dur.
Sayısal çoğunluğun ulusal sicilde (Sicil 1) olmasına rağmen, büyük DWT’lu gemiler
uluslararası sicile (Sicil 2) kayıtlıdır. Sayısal olarak % 51’i Sicil 1’e, % 49’u Sicil 2’ye ve
DWT olarak ise % 11’i Sicil 1’e, % 89’u Sicil 2’ye kayıtlıdır. 1998- 2005 Yıllarındaki filo
kayıplarına bakıldığında 2000 yılına kadar bir yükseliş, 2000 yılından sonra ise bir düşüş
trendi görülmektedir. Bunun sebebi; dünya ticaretindeki gelişmeye paralel olarak gemi
ihtiyacının artması ve buna bağlı olarak navlun fiyatlarının da artmasıdır. Bu sebeple
62
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
normalde sökülmesi gereken gemilerin tamir edilip kullanılmaya çalışılması Şekil 5’deki
durum ortaya çıkartmaktadır. Son senelerdeki filo kaybının en önemli nedenlerinden biri de
Türk ticaret filosunun kara listeye alınmış olmasıdır. Son zamanlarda bu durum tersine dönse
de bir çok gemi zorluklarla karşılaşmamak için bayrak değiştirme yolunu seçmişlerdir.
Türklere ait yabancı bayrak taşıyan gemiler tablosunda, 0-4 ve 5-9 yaş aralığında gemi
sayısında büyük oransal artış olmuştur. Oysa gemilerin sıfır yaş veya çok genç yaşlarda
alındığı dikkate alınırsa ve aynı dönemde Türk Gemi Sicili Yasası ve emsal bazı ciddi
tedbirlerin de hayata geçirilmiş olmaları hakikati hatırlanırsa, söz konusu gelişmenin Türk
Denizciliğinin durumu ile ilgili bazı gerçekleri açıklamakta kullanılabileceği düşünülebilir.
Dünya deniz ticaret filosundaki gemilerimizin yaklaşık dörtte birini oluşturan yabancı bayrak
altındaki gemilerimize yakın bir tonajın da yurt dışında Türk Armatörler tarafından inşa
ettirildiğini dikkate almamız gerekir.
KABOTAJ TAŞIMACILIĞI ÜZERİNE TESPİTLER
Avrupa Birliği’nin Tam Üyelik Yolunda Kabotaj Taşımacılığı
Ülkeler yerli ekonomilerinin gelişmesi, yerli üretimlerinin desteklenmesi, ilgili sektörlerin
desteklenmesi amacıyla çeşitli konularda ayrıcalık ve korumacılık uygulamaları yapmışlardır.
Kabotaj hakkı da bu tür ayrıcalıklardan bir tanesidir. Günümüzde değişen ekonomik koşullar
ve benimsenen eğilimler bu tür ayrıcalıkları ortadan kaldırmaktadır. Bilindiği gibi Türkiye
AB’ye tam üye olduğunda kabotaj tekelini sona erdirmek durumunda kalacaktır. Bu bağlamda
adaylık sürecinde yapılması gereken çalışmalar VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nın sekizinci
bölümü 1487. maddesinde; kabotaj konusunda gerekli yönlendirmelerin yapılması, Türkiye
içinde yük ve yolcu taşımacılığında % 97 ile en çok payı alan karayolundaki yüklerden
özellikle denizyolu taşımacılığına konu olan yüklerin deniz yoluna kaydırılması konusunda
gerekli çalışmaların yapılması, bunun sağlanması için de kabotaj taşımacılığı yapan yük ve
yolcu gemilerine liman hizmetleri ve yakıt konusunda destek verilmesi için gerekli önlemlerin
alınması ve olası AB rekabetine hazırlıklı olmak için koster filosunun güçlendirilmesi olarak
önerilmektedir. Ülkemiz açısından bakıldığında; AB ülkeleriyle entegrasyon için, özellikle
demiryolu ve denizyolu taşımacılığı kapsamında hazırlıklar yapılarak ilgili sektörlerin
desteklenmesi yönünde gerekli düzenlemeler yapılmalıdır.
Avrupa Birliği’nin ulaştırma sistemlerinde izlediği politika karayollarındaki taşımacılık
oranını azaltarak diğer ulaştırma sistemlerini geliştirmeye yöneliktir. Türk kara sularındaki
denizyolu yük taşımacılığı oranının Avrupa Birliği düzeyine gelmesi için Avrupa Birliği’nde
10 yıl boyunca gerçekleşen % 17’lik gelişme hızının ülkemizde de her yıl gerçekleştirilmesi
gerektiği düşünülürse; günümüzde % 3’lük bir paya sahip olan denizyoluyla yapılan kabotaj
yük taşımacılığı 2015 yılında %14’lük bir paya sahip olması hedeflenmelidir.
Kabotaj Taşımacılığı İçin Genel Nitelikli Durum Tespiti ve Öneriler
Dış ticaret taşımalarında Türk Bayraklı gemilerin gittikçe azalan taşıma payı arttırılmaya
yönelik olarak Türk Armatörleri ile taşıma yapmayı teşvik edici önlemler alınabilir.
2006 yılı verilerine göre Türk şirketler tarafından işletilen deniz ticaret filosunun global
filodaki payının %1 olduğu ve aynı payın korunması halinde filonun 2026 yılında 15 milyon
DWT düzeyine gelebileceği söylenebilir. Ancak, projeksiyonlar çerçevesinde minimum ve
maksimum sınırlar 11 milyon DWT ile 19,5 milyon DWT’tir. Bu projeksiyon sadece global
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
63
olarak ortalama beklentiler ve bugünkü Türk filosu payına göredir. Türk deniz taşımacılık
filosunun %2’lik paylara daha önceden ulaştığını da dikkate alırsak; ortalamada 30 milyon
DWT; minimumda 22 milyon ve maksimumda 40 milyon DWT öngörülebilir. Türk bayraklı
gemi payının tahmini ise tamamen firma tercihleri, hükümet tercihleri ve finansal önceliklere
bağımlı kalmaktadır. Ticari gemi filosunun arttırılması için yeni gemi inşası teşvik edilerek
geliştirilmesi gerekir.
2008 yılı itibariyle 300 kadar kosterin kısa zaman içinde hurdaya çıkması kaçınılmazdır
(DTO, 2006). Dolayısıyla bir yenileme gerekecektir. Öte yandan, dökme yük filosu hem 20
yaş üzeri hem de teknolojik olarak yetersiz durumdadır. Bu filonun da yeni tip gemiler ile
yenilenmesi gerekir. Tonajı daha büyük ancak belki sayısı az olabilecek gemi yapımı ve/veya
alımı ile filo büyümesi söz konusu olacaktır.
Türk tersanelerinin bir kısmının sahibi aynı zamanda armatördür. Bu tersane sahipleri
dünyada olmayan bir mali sistemle gemi inşa etmektedir. Bu tersane sahipleri; inşa ettikleri
gemiyi piyasanın talep ettiği gemi büyüklüğü ve çeşidi arasından seçip, iyi müşteri bulurlarsa
satmakta, bulamazlarsa kendi filolarına katmaktadır. Bu tersaneler mali açıdan güçlü
tersaneler olup diğer tersaneler siparişlerinin belli aşamalarında hak edişlerini alıp sipariş
gemiyi bitirmektedir. Özellikle armatörler gemi yaptırırken kredi kullanmaktadır. Türkiye’nin
kabotaj taşımacılığında ihtiyaç duyduğu gemi tipi 3000-8000 DWT arasında olup 12-20
milyon US$ civarında maliyete sahiptirler. Bu civarda bir kredinin verilmesi Türkiye’deki
bankaları yatırım güvenliği ve geri dönüş süresi açısından zorlamaktadır.
Denizyolu yolcu ve yük taşıma istatistikleri, taşıma mesafelerini dikkate alarak yolcu*km ve
ton*km olarak tutulmalıdır. Böylece taşımaların türler arasındaki mukayese ve dağılımı
gerçekçi yüzdelerle belirlenebilir.
İç suyolları ile taşımacılık desteklenmelidir. Ülkemizde Van gölü ve Keban gibi baraj
göllerimizde küçük boyutlu taşımacılık teşvik edilmelidir.
Kabotaj Kanunu gereği Türkiye’nin liman ve iskeleleri arasında Türk Bayraklı gemilerle
yapılan yurtiçi yük taşımaları uzun kıyı şeridimize karşın genelde çok düşük oranda olup
2003 yılında %3,63 düzeyindedir. Avrupa Birliği’ne giriş sürecinde olan ülkemiz ileriki
yıllarda 815 sayılı Kabotaj Kanunu’nu yürürlükten kaldırmak zorunda kalacaktır. Böylece
insanların ve malların serbest dolaşımı kapsamında yabancı bayraklı gemilerin Türk
Limanları arasında yük ve yolcu taşıması engellenemeyecektir. Bu nedenle şimdiden planlı ve
düzenli bir çalışmayla filoyu canlandıracak faaliyetler başlatılmalıdır. ÖTV ve benzeri
destekleri veren hükümetin olumlu yaklaşımları yanında deniz ticaret filomuzun %97’sini
elinde bulunduran özel sektörün bu konuyu çözümleyecek ciddi girişimlerde bulunarak ileride
karşılaşılacak zor günlerin önlemlerini almalıdır. Kamu ve özel sektör armatörlerimizin Türk
ve Yabancı Bayrak altında çalışan kurvaziyer tipi gemisi yok denecek kadar azdır. Ülkemiz
coğrafi konumu, doğası, iklim koşulları, tarihi ve kültürel zenginlikleriyle kurvaziyer turizm
için ideal bir ülkedir. Bu nedenle deniz ticaret filomuzun tamamına yakınını elinde
bulunduran özel sektör armatörleri bu alana yatırım yapmalı ve desteklenmelidir.
Kabotaj Taşımacılığı İçin Küçük Ölçekli Örnek Durum Tespiti ve Öneriler
Karadeniz Transit Yolu’nun çok yakında tümüyle hizmete girmesinden kaynaklanan bir
kabotaj taşımacılığı kaybı vardır. Yakın zamana kadar Karadeniz bölgesindeki yolların
kötülüğü nedeniyle yüksek potansiyeli olan kabotaj taşımacılığı, bölgedeki ekonomik
durgunluk nedeniyle bu zamana kadar tam anlamıyla kullanılamamış ve bu günden itibaren de
64
6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
Karadeniz Transit Yolu’nun açılması sebebiyle kullanılması zorlaşmıştır. Karadeniz
kıyılarında kabotaj taşımacılığını arttırıcı önlemler alınmalıdır.
Demir çelik üretiminde, özellikle Erdemir ve İsdemir’de önemli kapasite artırımları kabotaj
taşımacılığı anlamında dikkate alınmalıdır. Erdemir Ağustos 2006 da 500.000 ton kapasiteli
gemi inşa sanayine yönelik haddehanesini üretime sokmakla beraber bu kapasite taleple
birlikte kısa zamanda 1.000.000 tona çıkacaktır. İsdemir 2.000.000 ton olan kapasitesini 2007
de 7.000.000 tona, 2010 da 10.000.000 tona, 2015 de ise 14.000.000 tona çıkarma planları
vardır. İsdemir kapasitesini 7 kat arttırarak önemli bir üretim üssü olacağını göstermektedir.
Erdemir slabdan elde edilen kazancın artması için yerli ürün kullanılması gerekliliği üzerine
başlangıçta 1.000.000 ton olmak üzere artarak İsdemir’den slab alımı yapılacaktır. İsdemirin
2008 de sıcak haddehanesi açıldıktan sonra bile Erdemir’e slab akışı artarak devam edecektir.
Bu durum milyon tonluk kabotaj taşımalarının olacağını, ancak Türk gemi filosunun hazır
olmadığını göstermektedir.
Gemi ile taşınan yüklerin elleçlenmesi probleminin çözümü tamamen ihmal edildiğinden
limanlarımızın ya kapasite problemi, ya da yük elleçleme makine parkının eskiliği veya
yetersizliği problemi vardır. Yeni liman yapımında Devlet Planlama Teşkilatı çok önemli 3
liman projesi üzerinde çalışmalar sürdürmektedir: Orta Anadolu’ya yönelik Filyos Limanı,
İstanbul’u rahatlatacak Adapazarı Karasu Limanı ve İzmir’i rahatlatacak İzmir Limanı
genişletme projeleri. 2006 sonunda yapılan saha ziyaretlerinde görülmüştür ki Karadeniz’de
İskeleler Limanlardan daha fazla çalışmaktadır. Örneğin özelleştirilen Giresun Limanı’nın
ortalama aylık gemi kalkış sayısı 3’ü geçmemektedir. Bu durumun ana nedeni bölgenin
ekonomik faaliyetlerinin çok kısıtlı olmasıdır. Bölgenin en çok çalışan limanlarından biri olan
Trabzon Limanı bile kapasitesinin üçte birinin üstüne çıkamamaktadır.
Marmara denizi çevresinde bir çok petrol firması depolama tesisi barındırmaktadır. Bu
depolar sürekli kabotaj anlamında dolup boşalmaktadır. Ayrıca yine Marmara Denizi
çevresinde bir çok firmanın binlerce silindirik kara tankı değişik kimyasal maddelerle dolup
boşalmaktadır. Bu taşımaların büyük kısmı tankerler ile yapılmaktadır. Marmara Denizi’nde
yapılan bu sıvı yük taşımacılığında en çok talep edilen gemi tipi 1.500 DWT veya 2500 DWT
büyüklüğündedir. Her ürün tipi için firmalar 1.000 tonluk kapasite talep etmektedir. Firmalar
aynı anda genellikle en fazla iki ürün için talepte bulunduklarından bu gemi kapasitesi ortaya
çıkmaktadır.
Doğalgazın gelmediği veya gelmesi ekonomik bulunmadığı doğu bölgelerine akaryakıt
şirketleri ürün taşıması için Karadeniz kıyılarını daha yoğun olarak kullanmaya
başlamışlardır. Bunun anlamı sıvılaştırılmış yük açısından daha yoğun bir kabotaj taşıması
kullanılacağıdır.
KAYNAKLAR
• DPT, 2001, VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı, Gemi İnşa Özel İhtisas Komisyonu raporu, Devlet Planlama
Teşkilatı.
• Deniz sektörü Raporu (DTO), 2006 ,İstanbul
• Deniz sektörü Raporu (DTO), 2005 ,İstanbul
• Deniz sektörü Raporu (DTO), 2004 ,İstanbul
• Kabotaj Taşımacılığı Saha Etüt Çalışması, 2006, Ankara
• Shipbuilding Industry in :Turkey & Annual Report (GİBİR), 2004, İstanbul
• Shipbuilding Industry in :Turkey & Annual Report (GİBİR), 2005, İstanbul
• Shipbuilding Industry in :Turkey & Annual Report (GİBİR), 2006, İstanbul
• TÜRKTERMAP AR I, 2007 , Türkiye Tersaneleri Master Planı, Ara Rapor I ,2007, TLV, İstanbul
• Ulaştırma Ana Planı Stratejisi (UAPS), 2005,İstanbul.
• Erdemir planlama, Temmuz,2006