DHMİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ MEYDAN İŞLETME KURSU

DEVLET HAVA MEYDANLARI İŞLETMESİ
GENEL MÜDÜRÜLÜĞÜ
DHMİ “GÖREVDE YÜKSELME VE UNVAN DEĞİŞİKLİĞİ
YÖNETMELİĞİ” ÇERÇEVESİNDE GERÇEKLEŞTİRİLECEK OLAN
ELEKTRİK MÜHENDİSLİĞİ
SINAVINA AİT %60’LIK KURUMSAL MESLEKİ BİLGİLERİ İÇEREN
DERS NOTU
2015
İNSAN KAYNAKLARI DAİRESİ BAŞKANLIĞI
DHMİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ UNVAN DEĞİŞİKLİĞİ SINAVI
ELEKTRİK MÜHENDİSLİĞİ
DERS NOTLARI
2015
Tanımlar :
ILS : Aletli İniş Sistemi
YG
: Yüksek Gerilim
OG
: Orta Gerilim
AG
: Alçak Gerilim
EMK : Elektro-Motor Kuvveti
Trafo : Transformatör
PAT Sahası : Pist-Apron-Taksi Yolu
HAVALİMANI ELEKTRİK SİSTEMLERİ:
Havalimanı elektrik sistemleri genel olarak üç ana başlık altında toplanabilir.
1. Genel Elektrik Sistemleri.
2. Kule Elektrik Ekipmanları.
3. Özel Aydınlatma Sistemleri
1. GENEL ELEKTRİK SİSTEMLERİ:
1.1. ŞALT MERKEZİ:
Enerji Nakil Hatlarıyla temin edilen yüksek gerilimli şehir şebekesinin, dağıtım için
gerekli orta gerilim düzeyine düşürüldüğü, güç trafoları, yüksek gerilim anahtarları (kesiciler,
ayırıcılar) ve diğer koruyucu devre elemanları ile teçhiz edilmiş güç merkezleridir.
1.2. KUVVET SANTRALI:
Havalimanlarının ihtiyaç duyduğu şehir şebekesi ile, şehir şebekesinin kesilmesi
halinde otomatik olarak kule, teknik blok, mania ışıkları, pist aydınlatma sistemleri, radar, ILS
sistemleri, meteoroloji sistemleri gibi önceliğe haiz olan sistemler için ihtiyaç duyulan, yedek
enerjinin üretildiği ve dağıtımının yapıldığı güç merkezleridir. Şehir şebekesinin kesintiye
uğraması durumunda, pist aydınlatma sistemlerin enerjisiz kalmalarına izin verilen süreler,
pistin aletli/aletsiz oluşuna ve pist kategorisine göre 15 saniye ve 1 saniye ile
sınırlandırılmıştır. Kuvvet santralleri da bu sürelere cevaz verecek sistemlerle teçhiz
edilmişlerdir.
15 saniye gecikmeli elektrojen grupları, 0.5 saniye gecikmeli short-break gruplar,
gecikmesiz (0 saniye) kesintisiz güç kaynakları (UPS), Güç trafoları, yüksek gerilim
anahtarları (kesiciler, ayırıcılar), koruyucu devre elemanları vb. cihaz ve sistemleri ihtiva
eder.
1.3. DAĞITIM TRAFO İSTASYONLARI:
Havalimanlarındaki enerji kayıplarının minimuma indirilmesi ve kuruluş
maliyetlerinin azaltılması maksadıyla, enerji dağıtımı, OG yer altı kabloları ile orta düzeyli
gerilimlerle (6.300-10.000 volt) sağlanmaktadır. Bu orta gerilim seviyeleri havalimanı
muhtelif yerlerine kurulmuş trafo istasyonlarında alıcıların kullanma gerilimi düzeyine
düşürülürler. Bu istasyonlarda tesis edilen ve güvenlik sistemleriyle teçhiz edilmiş dağıtım
panoları vasıtasıyla elektrik enerjisi alıcılara ulaştırılır.
1.4. TERMİNAL BİNALARI ELEKTRİK SİSTEMLERİ:
Yolcu salonları, kafeterya, lokanta, WC, büro, koridorlar, merdivenler, yönlendirme
panoları, mutfak, depo ve satış dükkanları gibi mekanların aydınlatılması,
Terminal binaları içerisinde yer alan soğutma-ısıtma sistemleri, asansörler, yürüyen
merdivenler, konveyörler, yolcu köprüleri, 400 Hz. Sistemi, otomatik kayar kapılar, hava
perdeleri gibi elektromekanik sistemlerin elektrik kumanda ve aksamlarının bakım onarım ve
işletilmesi,
X-ray cihazları, arama kabinleri, anons sistemleri, yangın alarm sistemleri, telefon
santralı, saat sistemi, CCTV, uçuş bilgi sistemi, elektronik tartılar, bina otomasyon sistemi
gibi elektronik sistemlerin elektrik aksamlarının bakım onarım ve işletilmesi konularını
kapsar.
Bu grupta yer alan sistemlerde, şehir elektriğinin kesilmesi halinde, yedek enerji
(öncelik sırasına göre 15 saniye elektrojen grupları, 0.5 sn. short-break gruplar, 0 Sn. UPS
gruplar) ile desteklenmişlerdir.
1.5.
TRANSFORMATÖRLER
Elektrik enerjisinin en önemli özelliklerinden biri de üretildiği yerden çok uzak
bölgelere kolayca taşınabilmesidir. Bu taşımanın verimli bir şekilde yapılabilmesi için
gerilimin yeteri kadar büyük olması gerekir.
Bilindiği gibi elektrik enerjisi doğru veya alternatif akım olarak üretilir. Doğru akımda
yüksek gerilimli enerji iletimi son zamanlarda büyük önem kazanmıştır. Ancak bu konuda
istenilen düzeye gelinememiştir. Buna karşılık alternatif akımlı elektrik enerjisinin gerilimi
transformatörler yardımıyla yükseltilip düşürüldüğünden, enerjinin alternatif akımla taşınması
önemini korumaktadır. Alternatif akımın gücünü ve frekansını değiştirmeden alçaltmaya veya
yükseltmeye yarayan bir elektrik makinesi olarak transformatörlerin, elektrik enerjisinin
Alternatif Akımda taşınmasında önemli bir yeri vardır.
Genel tanımı: Elektromanyetik indüksiyon yolu ile frekansta değişiklik yapmadan
gerilim ve akım değerlerini ihtiyaca göre bir oran dâhilinde değiştiren makinelere
transformatör denir. Transformatörlere kısaca trafo da denilmektedir.
Genel yapısı: Transformatörler ince saclardan yapılmış ve demir gövde adı verilen kapalı bir
manyetik devre ile yalıtılmış iletkenlerden sarılıp demir gövde üzerine yerleştirilmiş iki
bobinden meydana gelmiştir. Oto trafoları dışında bu iki bobin elektrikli olarak birbirinden
tamamen yalıtılmıştır.
Enerji santrallerinde üretilen elektrik enerjisinin bir yerden bir yere nakli önemlidir.
Enerjinin nakledilmesi sırasında Transformatörler önemli yer tutar. Elektrik enerjisini düşük
gerilim olarak nakletmek kablo kesitini artırır, kayıpları artırır, pahalı işçiliği fazladır. YG
olarak naklettikten sonra gerilimi düşürmezsek YG ile çalışan cihazları üretmek ekonomik
olmaz üretimi zordur. Bu nedenle transformatörler elektrik enerjisinin iletimi ve dağıtımında
çok önemli yer tutar.
Transformatörler gerilimin yükseltilmesi ve düşürülmesinde kullanılırlar. İki tip sargı
vardır Primer ve sekonder sargılar. Sargıların birbiriyle bağlantısı yoktur. Transformatörlerde
hareketli parçalar olmadığından kayıplar azdır.
Yapılarına göre Primer gerilimi sekonder geriliminden büyükse Düşürücü (StepDown) Transformatör, Primer gerilimi sekonder geriliminden küçükse Yükseltici (Step-Up)
Transformatör adı verilir.
1.5.1. Trafoların Sınıflandırılması
1. Manyetik nüvenin yapılış şekline göre
a) Çekirdek tip b) Mantel tip c) Dağıtılmış nüveli tip.
2. faz sırasına göre
a) primer ve sekonderi aynı sayıda faza sahip olanlar
b) primer ve sekonderi farklı sayıda faza sahip olanlar
3. Soğutma şekline göre
a) Kuru tip Transformatörler
b) Yağlı tip Transformatörler
4. Kuruluş yerine göre
a) Dahili tip Transformatörler
b) Harici tip Transformatörler
5. Sargı tiplerine göre
a) Silindirik sargılı Transformatörler
b) Dilimli sargılı Transformatörler
6. Çalışma gerilimine göre
a) Sabit gerilimli (Şebeke, güç ve dağıtım Transformatörleri)
b) Sabit akımlı
7. Sargı durumuna göre
a) Yalıtılmış sargılı (normal iki sargılı)
b) Oto Transformatörler
8. Soğutucu cinsine göre
a) Hava ile soğutulanlar (kuru tip)
b) Yağ ile soğutulanlar
c) Su ile soğutulanlar
9. Kullanılış amaçlarına göre
a) Güç Transformatörleri
b) Ölçü Transformatörleri (akım ve gerilim Transformatörler)
c) Çeşitli aygıt ve makinalarda kullanılanlar (Ateşleme kaynak vs.)
10. Kademelerine göre
a) Kademesiz trafolar: kademe sargıları yoktur.
b) Boşta kademeli: Trafonun primer ve sekonder enerjisi kesilerek iş güvenliği
tedbiri alındıktan sonra üzerinden TEB ayarı yapılarak (manuel kademe
boynuzuyla) yani kademe sargısı eklenip veya çıkarılarak voltaj ayarı yapılır.
c) Yükte kademeli : Kademe Şalteri (Yağlı Trafolarda Kademe şalter tankı olur)
ve kademe şalterini kumanda eden ve yükte kademe sargısı ekleyip çıkaran
regüle kumanda panosu bulunan trafolardır.
Yükte kademeli trafolar hem kuru tip, hem yağlı tip olabilir. Kuru tiplerde
sargı koruması termistörler yardımıyla sargı sıcaklığına göre yapılır. Yağlı
tiplerde ise tank koruma rölesi, bucholz ihbar rölesi ve Termostat ile sargı
koruması yapılır.
1.5.2. Trafoların Çalışma Prensibi
1.5.2.1. Alternatif Gerilim Uygulandığında
Transformatöre alternatif gerilim uygularsak; primer sargılarından alternatif bir akım
geçer. Bu I1 akımı, demir nüve üzerinde zamana göre yönü ve şiddeti değişen bir manyetik
alan meydana getirir. Bu manyetik alan devresini, nüve üzerinden ve sekonder sargının
bulunduğu bacak üzerinden de geçerek tamamlar. Devresini sekonder sargının bulunduğu
bacak üzerinden tamamlayan değişken manyetik alan kuvvet çizgileri, sekonder sargı
iletkenlerini keserek sekonder sargılarında bir E.M.K. indüklenir. Böylece aralarında hiçbir
elektriki bağ olmadığı halde, primer sargıya uygulanan alternatif gerilim sekonder sargıda,
elektromanyetik indüksiyon yolu ile aynı frekanslı bir gerilim indüklenmiş olmaktadır.
1.5.2.2. Doğru Gerilim Uygulandığında
Transformatöre doğru gerilim uygularsak; primer sargıdan bir doğru akım geçer ve
nüve üzerinde manyetik alan meydana gelir. Ancak bu manyetik alan, yönü ve şiddeti
değişmeyen sabit bir manyetik alandır. Sekonder sargı, sabit manyetik alan içinde kaldığından
üzerinde bir E.M.K. indüklenmez. Ancak, doğru gerilimin uygulandığı ve kesildiği anlarda bir
değişme olur. Bunun
sonucunda kısa süreli olarak sekonder sargıda E.M.K. indüklenir.
Eğer doğru gerilim uyguladığımız primer sargı devresine, devreyi sık açıp kapayan
adına vibratör denilen bir elektronik devre elemanı konulursa, primer sargılarına alternatif bir
gerilim uygulanmış gibi olacağından sekonder sargıdan alternatif gerilim alınabilir. Sonuç
olarak; transformatörlerde sekonderden gerilim alabilmemiz için, primere zamana göre yönü
ve şiddeti değişen bir gerilim-akım uygulanması gerekmektedir. Eğer uygulanmazsa
sekonderden sürekli bir gerilim almamız mümkün değildir.
Manyetik Nüve (Gövde) Şekilleri
1. Çekirdek tipi transformatörler.
2. Mantel tipi transformatörler
3. Dağıtılmış nüveli transformatörler
Sargılar
1.Silindirik sargılar
2.Dilimli sargılar
1.5.3. Trafoların Dönüştürme Oranları ve Trafolarda Gerilim Ayarı
E1…primerde indüklenen emk. (volt)
E1/E2=N1/N2 bu eşitlik
E2… sekonderde indüklenen emk.(volt)
U1/U2 Şeklinde yazılabilir
U1…primer gerilimi.(volt)
U1/U2=I2/I1=N1/N2
U2…sekonder gerilimi.(volt)
Transformatörün primer gerilimi
N1… primer sipir sayısı
K=---------------------------------------= dönüştürme oranıdır
N2… sekonder sipir sayısı
Transformatörün sekonder gerilimi
Trafolarda gerilim ayarı trafonun dönüştürme oranının değiştirilmesi ile yapılır.
Bağıntısına göre; dönüştürme oranının değiştirilmesi için trafonun sargılarının spir sayılarının
değiştirilmesi gerekmektedir. Transformatör ayaklarına yerleştirilen ve gerilim ayarı için
kullanılan bu uçların çıkarıldığı sargılara gerilim ayar bobini denir. Gerilim ayar bobinin
sargısı trafonun gerilim ayarına göre değişmektedir.
Transformatörlerin gerilim ayarı boşta ve yükte olmak üzere iki şekilde yapılır. Boşta
gerilim ayarı yapabilmek için özel yapılmış olan düzeneklerden faydalanılır. Bu düzenek
trafonun kapak altına ve dip tarafına yerleştirilmiştir. Kumanda kolu ya kapak üzerinde ya da
kazan üzerinde bulunur. İstenilen gerilim ayarı kumanda kolu vasıtasıyla ayarlanabilir.
1.5.4. Trafoların Regülasyonu
Bir Transformatörün primer gerilimi anma geriliminde sabit tutulup, sekonderin boş
ve tam yüklü durumdaki gerilim arasındaki farka Gerilim Regülasyonu denir. Bu farkın tam
yükteki sekonder gerilimine oranlanmasından Gerilim Regülasyonu Yüzdesi bulunur.
(Yüksüz sekonder gerilimi) – (Tam yükteki sekonder gerilimi)
%Reg=----------------------------------------------------------------------- x 100
(Tam Yükteki Sekonder Gerilimi)
U20-U2
% Reg = ---------- x 100
U2
1.5.5. Trafoların Paralel Bağlanması ve Koşulları:
Santrallerde ve transformatör istasyonlarında günlük enerji ihtiyacı arttığında
jeneratörlerin ve transformatörlerin birbirine paralel bağlanması gerektiği gibi, bazı hallerde
komple santrallerin dahi aynı şebeke üzerine paralel çalışmalarına ihtiyaç hâsıl olabilir.
Normal işletmede bu paralel çalışma belirli bir plan dahilinde yapıldığı halde, arıza
halinde bazı enerji kaynaklarının devreden çıkması ile kısa bir zaman zarfında yeni
kaynakların devreye girmesi gerekebilir.
Bundan başka, belirli bir enerji kaynağından beslenmekte olan önemli bir tesiste,
işletme zaruretinden dolayı yahut da bir arıza sebebi ile akım kaynağının değiştirilmesi
hem de bu işlemin çok kısa bir zamanda yapılması icap edebilir. Bu gibi işlemler
manevralar, bir işletme mühendisinin her gün normal olarak karşılaştığı veya her
karşılaşması beklenen olaylardır.
ya
ve
ve
an
Gerek paralel bağlama ve gerekse kaynak değiştirme, ancak bazı elektriki şartların yerine
getirilmesinden sonra yapılabilir. Bu şartlar yerine gelmeden yapılan her bağlama, derhal
tesisin normal işletmeden çıkmasına yol açar. Bazı arıza hallerinde ise stabilitenin sağlanması
ve işletmenin normal bir şekilde devam edebilmesi için paralel bağlama veya kaynak
değiştirme olayının gayet süratle ikmal edilmesi gerekir.
Transformatörlerin paralel bağlanabilmeleri için bazı şartların olması gerekir.
Bunlar;
 Paralel bağlanacak transformatörün primer ve sekonder gerilimleri her an eşit
olmalıdır.
 Anma güçleri birbirine eşit olmalı veya güçleri arasındaki oran 1/3’den büyük
olmamalıdır.

Paralel bağlanacak transformatörlerin kısa devre gerilimleri (Uk) birbirine eşit
olmalı
veya aralarındaki fark % 10’dan büyük olmamalıdır.
 Paralel bağlanacak transformatörlerin aynı polariteli uçları birbirine bağlanmalıdır.
Böylece transformatörlerin birbiri üzerinden kısa devre olmaları önlenmiş olur.
 Paralel bağlanacak transformatörlerin bağlantı grupları uyumlu olmalıdır.
1.5.6. Trafoların Yağlı Tip Trafo Yapısının İncelenmesi
TANK : Malzeme ST-37 çelikten imal edilmiştir.
- İmalat kaynaklı ve civatalıdır.
- Sızdırmazlık testleri, tank, oda sıcaklığında transformatör yağı ile doldurularak ve
tankın tabanında yapılacak ölçümle 1 kg f / cm2 yi geçmemek üzere statik
transformatör basıncının iki katına eşit bir basınç uygulamak suretiyle yapılmıştır.
En az 24 saat bu basınç altında kalan tankta kazan kapak ve genleşme kabında
hiçbir yağ sızıntısı yoktur.
- Tüm donanımların montajı sızdırmaya karşı dayanıklı kaynak ve paslanmaz
civatalar mevcuttur.
- Kazanda ve kapakta kaldırma çekme halkaları vardır.
ÇEKİRDEK : Mağnetik devre yüksek kalitede düşük kayıplı silisli saçlardan yapılır.
SARGILAR: Alçak gerilim sargısı altta yüksek gerilim sargısı üstte olmak üzere silindirik
sarımlıdır.
- Sargılarda elektrolit bakır kullanılır.
- İletkenler sıcak haddeleme yöntemiyle imal edilir.
- Yüksek gerilim kademe sargıları ana sargıdan uç çıkarılarak yapılırlar.
YALITIM : İzolasyon maddesi A sınıfı kağıt ve presbant yalıtım malzemeleri :
- Alçak gerilim sargılarının nötrleri ait oldukları sargıların hat uçlarıyla aynı yalıtım
seviyesindedir.
- Sargılar kurutulduktan sonra tankta yağ doldurma işlemi vakum altında yapılır.
TRAFO YAĞI: Trafoda kullanılan yağ yüksek izolasyonlu yağdır. (SHELL DİALA AX
vb.)
1.5.7. Trafolarda Soğutma
Bütün elektrik makinelerinde olduğu gibi transformatörler de çalışmaları sırasında
ısınırlar. Bu ısınma transformatörün özellikle sargılarında ve demir nüvesinde oluşan
kayıpların bir sonucudur. Döner makinelerde soğutmayı az da olsa sağlayan hava akımlarının
oluşmasına karşın, duran makine olan transformatör daha olumsuz şartlarda çalışır.
Transformatörlerde ısı artışı belirli bir sınırı aşmamalıdır. Bunun için de iyi bir
soğutma gereklidir. Transformatörlerin soğutma yöntemi harf simgelerle belirtilir.
Örnek: ONAN/ONAF: Transformatörün, yüksek yükte arzulandığı gibi işletmeye
sokulalabilen bir vantilatör grubu bulunur. Yağ dolaşımı, her iki durumda da yalnız
termosifon etkisiyle oluşur.
Soğutma Şekilleri Seçim Faktörleri
ışacağı yer ve işletme şartları
ştırılması gereken ısı miktarı
ım ve taşıma güçlükleri
İşletme giderleri ve fiyatı
Soğutma Çeşitleri
Transformatörlerde oluşan ısıyı dışarıya iletebilmek ve soğumalarını sağlayabilmek
için üç çeşit soğutma yapılır.
ğutma
ğ ile soğutma
ğutma
a) Hava ile Soğutma
Genellikle kuru tip trafolarda uygulanır. Suni reçine izolasyonlu 10 – 15 – 30 kV
gerilimde çalıştırılmak üzere yaklaşık olarak 300 kVA güce kadar yapılan kuru
transformatörler genellikle doğal hava dolaşımı (Sirkülasyon) ile kendi kendine soğurlar.
Nüve ve sargılar hava ile doğrudan doğruya temas halindedirler. Bu tip transformatörler yağlı
tiplere göre birçok üstünlükler taşımaktadır. Verimleri oldukça yüksek, gerilim düşümleri ise
oldukça düşüktür.
b) Yağ ile Soğutma
Orta ve büyük güçlü transformatörler, özellikle yüksek gerilim için yapılanların hemen
hemen hepsi birer yağ kazanı içine yerleştirilirler. Transformatör yağının kendisi çok iyi bir
yalıtkandır. Transformatörde kullanılan yağ soğutma görevi de yapar. Doğal yağ dolaşımlı
sistem, bütün soğutma türlerinin en basit, en sessiz çalışan, en fazla güvenlik sağlayan ve en
az bakım isteyen sistem olarak değerlendirilebilir. Buna karşılık maliyeti yüksektir.
c) Su ile Soğutma
Su ile soğutma, işletme süresince devamlı su sağlanabilen yerlerde uygulanır. Örnek
olarak termik ve hidroelektrik santrallerini gösterebiliriz. Su ile soğutmada transformatör yağ
kazanı borularla, içinde yağın su ile soğutulduğu bir soğutucuya bağlanır. Küçük bir pompa
yağın dolaşımını sağlar. Bu tip soğutmada soğutucu kazanın dışındadır.
1.5.8. Kuru Tip Trafoların Avantajları
-
Doğrudan insanların yakınında özel önlemlere gerek kalmadan kullanılabilmesi.
Çevre sağlığını olumsuz yönde etkilemediğinden özel önlemler gerektirmemesi.
Gürültüsüz çalışması,
Yangına ve patlamaya karşı son derece güvenli olması,
Küçük boyutlarından dolayı aynı güçteki yağlı trafolara oranla az bir alan
kaplaması,
Yüksek ve alçak gerilim tesisleri ile birlikte aynı yere monte edilebilmesi,
İşletmeye alındıktan sonra herhangi bir arıza ihtimalinin olmaması,
Bakım gerektirmemesi,
Bobinlerin kesinlikle nem almaması, ve uzun süre devre dışı kalması halinde
bobinlerin yerinde kullanıcı tarafından değiştirilebilmesi,
-
Doğrudan tüketici ağırlık merkezine yerleştirildiğinde kablo yalıtım ve
kayıplarının yok denecek düzeye inmesi,
İzolasyon malzemesinin 100 K’e kadar aşırı ısınabilen “F” sınıfı olması ve kısa
sürelerde aşırı yüklenebilmesi,
Soğutucu fan kullanmak üzere işletme gücünün % 40 artması,
1.5.9. Akım Transformatörleri
1- Alçak gerilim şebekelerinde ölçü aletleri ile ölçülemeyecek kadar büyük akımların
ölçülmesi için,
2- Yüksek gerilim şebekelerinde de akımın güvenli bir şekilde ölçülebilmesi için, yani
ölçü aletini yüksek gerilimden yalıtmak için akım transformatörleri kullanılır.
Akım transformatörlerinin Primer sargıları kalın telden az sipirli; sekonder sargıları ise
ince telden çok sipirli olarak sarılır. Nüve için kullanılan saçların manyetik endüksiyonları
büyük olmalıdır. Bu ölçme hatalarını azaltmak için önemlidir.
Akım transformatörlerinin dönüştürme oranı
I1
K= -------- dönüştürme oranı sabit katsayısı
I2
1.5.9.1. Akım transformatörlerinin sınıflandırılması
1. Kullanma amaçlarına göre
a)Ölçü akım transformatörleri
b)Koruma akım transformatörleri
2. Dönüştürme oranlarına göre
a) Bir dönüştürme oranlı akım transformatörleri
b) Çok dönüştürme oranlı akım transformatörleri
3. Soğutma şekline göre
a) Yağlı akım transformatörleri
b) Yağsız (havalı ve kuru tip) akım transformatörleri
4. Yapılışına göre
a) Sargılı tip akım transformatörleri
b) Bara tipi (çubuklu veya lambalı) akım transformatörleri
5. Kullanıldıkları yerlere göre
a) iç tip (dahili)
b) dış tip (harici)
Not: Akım transformatörlerinin sekonderlerine bağlanan elemanların iç dirençleri çok
küçük olduğundan, transformatör kısa devre durumunda çalışır. Bu nedenle Akım
transformatörlerinin sekonderleri kısa devre edilmelidir. Primeri şebekeye bağlı
olduğundan sekonderi kısa devre edilmezse, sarım sayısı ile ters orantılı yüksek gerilim
indüklenerek izolasyon zarar görür. Nüve aşırı ısınarak sargılara zarar verir.
1.5.10. Gerilim Transformatörleri
Gerilim transformatörlerinin yapısı normal iki sargılı gerilim düşürücü
transformatörlere benzer. Primer iyi yalıtılmış bir şekilde YG şebekesine bağlanır.
Sekonderi ise ölçü aletlerine bağlanır.(voltmetre v.s.)
Not: Akım transformatörleri devreye seri, Gerilim transformatörleri ise paralel bağlanır.
1.5.11. Transformatörlerin Koruma Elemanları
1.Termostat
2.Tank koruma rölesi
3.Diferansiyel (dönüştürme oranına göre) koruma rölesi (primer ve sekonder gerilim
farklarına göre)
4.Buchholz rölesi ile koruma
5.Topraklama
6. Termistörle koruma
7. Aşırı akım rölesi ile koruma
8. Toprak kaçak rölesi ile koruma
9. Kuru tiplerde termistörler
10. Düşük Gerilim Röleleri.
11.Yağlı trafolarda ark boynuzları
1.6. AYIRICILAR:
Orta ve yüksek gerilimli devrelerde alıcıları, baraları, hatları ve elektrik aygıtlarını
yüksüz fiziki olarak devreyi enerji barasından ayıran aygıttır. Uygulamada Seksiyoner olarak
da bilinirler.
Alıcılar çalışırken, yük altında (devreden akım geçerken yani devre yüklü iken) asla
açıp-kapama yapılamaz. Çünkü ark söndürme tertibatları olmadığından arkı söndüremez. Bu
durumda ayırıcıyı açan veya kapayan kişiyi ark çemberi içerisinde yakar. Yüklü devrelerde
önce kesici ile devrenin akımı kesilir, sonra ayırıcı açılarak, elektrik devresi fiziki olarak
açılır.
Yükü devreye almak için önce ayırıcı kapatılır, sonra kesici kapatılır. Kesici
kapatılmasına müteakip alıcılar beslenir. Genellikle her kesicinin ya da baranın bir kesicisi,
birde ayırıcısı vardır. Kesici kapalı iken ayırıcı açılmasın diye kilitleme bobinleri mevcuttur.
Ölçü devrelerindeki ayırıcılar, yük olmadığı için emniyet tedbirleri alınarak (Yüksek gerilim
eldiveni, lastik taban döşemesi vb.) hızla açıp-kapama yapılabilir.
Ayırıcıların yüksüz durumda devreyi açıyor olması, devreyi tamamen izole etme
amaçlıdır. Tek başına değil de genelde Kesiciyle birlikte kullanılır. Eğer bir yerde bakım
çalışması yapılacaksa önce devre kesici açılır. Bu akımı kesmek içindir. Ancak devrede halen
gerilim altında bulunan şalt malzemeleri olabilir. Bu sebeple ayırıcı da açılmalıdır ki devre
tamamen izole edilebilsin, güvenle üzerinde bakım çalışması yapılabilsin. Bu arada bakım
çalışmasından önce topraklama anahtarını da açmayı unutmamak gerekir.
Resim: Tek Bara Sistemindeki Ayırıcılar
1.7. KUPLAJ :
İki barayı birbirine birleştiren hatta kuplaj denir. İki bara arasında bulunan kesiciye
kuplaj kesicisi, ayırıcıya da kuplaj ayırıcısı denir. Baraları birleştirmek istediğimizde önce
kuplaj kesicisi ve ayırıcısının açık olduğunu görürüz. Önce kuplaj ayırıcısını yüksüz durumda
kapatırız, daha sonra kesiciyi kapatılarak devreden akım geçmesi sağlanır. Kuplajı açmak
istediğimizde ise işlem tersten yapılır. Kuplaj kesicisi açılır. Sonrada kuplaj ayırıcı açılarak
bara voltajı ile açılan tarafın fiziki irtibatı kesilmiş olur.
1.8. RİNG HATLARI :
Aynı enerji kaynağından, (baradan) beslenen ve birbirini takip ederek, diğer baraları
besleyip, tekrar ilk enerji kaynağına (barasına) gelen hatta ring, kesicilerde ring kesicileri
denir. Ring kesicilerinin tüm kesicileri kapalı olması için R, S, T fazlarının aynı, olması
gerekir. R, S, T fazları aynı gruba gelmezse ring kısa devre olur.
1.9.
KESİCİLER :
Yüksek Gerilim şebekelerinde, yük akımlarını ve kısa devre akımlarını kesmeye
yarayan cihazlardır. Kesicilere, Disjonktör veya Entrüptör de denilmektedir.
Bu cihazlar devreyi, boşta, yükte ve özellikle kısa devre halinde açıp kapayabildikleri
gibi otomatik kumanda yardımı ile açılıp kapanmasına da olanak sağlarlar. Böylece insanları
tehlikeden korumakta, alçak ve yüksek gerilim cihazlarında meydana gelebilecek hasarı
önleyip en aza indirgemektedir. Kesiciler hem ark söndürme özelliğine, hem de çok hızlı
hareket etme özelliklerine sahiptir. Enerjiyi keserken önce kesici açılır, daha sonra ayırıcı
açılmalıdır.
Kesicinin en önemli görevi kısa devre anında devreyi açmaktır.
Kesiciler kendilerinden evvel gelen cihazları arızalı yerden ayırmakta ve arızanın o
cihazlara yaptıkları zorlamaların önüne geçmektedir. Bu bize kesicilerin aynı zamanda bir
koruma elemanı (sigorta gibi) olduğunu gösterir. Bir kesicinin görevini tam yapabilmesi için
önce uygun bir şekilde seçilmesi, işletilmesi ve bakımının da dikkatli yapılması gerekir.
Hızla açıp-kapama yapabilmeleri için kesicinin kurma yayı, (kurma yayı motorludur)
mekaniki ve elektriki açma-kapama bobinleri mevcuttur. Ark söndürmelerine göre yağlı
kesiciler, SF6 gazlı kesiciler ve vakumlu kesiciler olarak imal edilirler. Kurma motoru açmakapama butonları mevcuttur. Aşırı akıma, toprak kaçağına karşı koruma röleleri vardır.
Kesiciler elektriki olarak uzak kumanda olarak açma-kapama yapabilmesi için kumanda
gerilimlerine ihtiyaç vardır. Kumanda gerilimi DC 220 volt, 110 volt veya 24 volt’tur.
Genellikle indirici merkezlerinde 220 volt veya 110 volt DC, tali trafo merkezlerinde 24 volt
DC kullanılır.
Kesicilerin kurma motoru, açma bobini ve kapama bobini uzak kumanda gerilimi ile
uyumlu olması gerekir. Aksi takdirde sistem çalışmaz. DC besleme kesilirse, kesici elektriki
olarak açma-kapama yapamaz, motor yayı kuramaz. Bu durumda;
- Kesici Manuel (elle) olarak yay kuruldu işareti görülünceye kadar kurulur ve devreye
verilir veya hazırda bekletilir.
- Kesici mekaniki olarak (O) butonuna basılarak açılır. (OFF)
- Kesici mekaniki olarak (I) butonuna basılarak kapatılır. (ON)
Ancak bazı kesicilerin mekaniki (I) “ON” tertibatı çalıştırılmaması için imalatçı firma
tarafından emniyet için kilitlenmiş olabilir.
1.9.1. Kesicilerin Yapısı ve Bölümleri
Kesiciler üç temel bölümden oluşur.
e hareketli kontaklar
İşletme mekanizması
1) Sabit ve Hareketli Kontaklar
Kesicinin akımını taşıyan kısımdır. Kesici tipine göre değişiklik gösterir. Kontaklar
parçalı dilimli ve yağlı olarak yapılmış olup biri hareketli diğeri sabittir.
2) Ark Söndürme Bölümü (Hücresi)
Kontakların birbirinden ayrıldığı arkın meydana geldiği ve söndürüldüğü bölümdür.
Ebatları kesici tiplerine göre değişir. Görevleri arkın söndürülmesini kolaylaştırmak, etkilerini
azaltmak ve hızlandırmaktır. Arkın boyu ark söndürme hücrelerinin seperatörleri tarafından
parçalara bölünür. Böylece arkın şiddeti azaltılmış olur, bu da arkın daha kısa sürede
söndürülmesini sağlar. Ayrıca kesicilerin yapısı itibariyle ark parçacıkları etrafında bir
helezonik yağ dalgası oluşur. Bu da arkın hücreyi terk etme süresini kısaltır.
3)İşletme Mekanizması Çeşitleri ve Özellikleri
Hareketli kontakları açıp kapatan, tırnak, yay ve mil gibi parçalardan oluşan sistemdir.
Mekaniki veya elektrik motorlu yapılırlar. Motorlu işletme mekanizmalarında motor gerilimi
110 V DC veya 220/380 V AC’dir.
İşletme mekanizması başlıca çeşitleri şunlardır;
ı yaylı
ı yaylı
ınçlı havalı
1.9.2. Kesicilerin Türleri
3 tip kesici vardır.
1- Yağlı Kesiciler
2- SF-6 Gazlı Kesiciler
3- Vakumlu kesiciler
1.9.2.1.
Yağlı Kesiciler
Eski tip kesiciler olup, sistemlerimizde hızla devre dışı bırakılıp, yerine yeni teknoloji
ürünü olan vakumlu kesiciler konulmaktadır. Yağlı kesicilerin kutuplarında ark söndürme için
yağ bulunmaktadır. Yağların periyodik olarak testleri ve değişmeleri gerekmektedir. Yağların
bozulması, yanması ve patlaması gibi mahsurları bulunmaktadır. Bu tür kesicilerde açmakapama yaparken, mümkünse ilk seçeneğimiz uzak kumandayla devreye alıp vermeyi tercih
etmeliyiz. Kutuplardaki yağ seviyeleri istenilen yerde olmalıdır.
Havalimanları elektrik sistemlerinde geçtiğimiz yıllarda yağlı kesicilerin kullanım
alanı bulunmakla birlikte, gelişen teknoloji ile yerini SF 6 Gazlı ve vakumlu kesicilere
bırakmıştır.
1.9.2.2.
SF6 Gazlı Kesiciler
Kesicini çok uzun ömürlü olması, gazın minimum düzeyde yaşlanması ve arkın düşük
enerjisinin kontakları etkilemesine bağlıdır.
Ark enerjisinin düşük olması:
- Gazın yapısal özelliği
- Sınırlı ark süresi
- Kısa ark boyu
- İçi boş tungsten ark kontaklarının sağladığı, kararsız ark yolu
- Ark kontakları ve akım taşıyan kontakların tamamen ayrı olması.
a) Emniyet
SF-6 Gazlı kesiciler, alçak basınçta çalışırlar. Gazın sıkışması ve anahtarlamadaki
ısınma ile ortaya çıkan iç başınç artışı düşük düzeyde kalır. Bir emniyet zarı herhangi bir
şekilde ortaya çıkacak aşırı basıncı engeller. Atmosfer basıncında kesici yeterli dielektrik
yalıtımı ve güvenilir yük anahtarlamayı sağlar. Gazın hızlı rejenerasyonu IEC standartların da
istenenden daha yüksek TRV değerinde de mükemmel kesmeyi sağlar.
b) Kolay Montaj
Kutupların ayrı ayrı konulması ve farklı düzende yerleştirilmesi ile kesicinin açık
sistem veya prefabrik sistemlerin hepsine çabuk ve kolay adaptasyonu mümkündür.
Bakım yalnızca mekanizmanın basit yağlanması ve ömrünü dolduran kutupların
değiştirilmesi ile sınırlıdır. Kesiciler ayrı kutuplu tiptir. Kutuplar aynı zamanda mekanizmayı
da taşıyan sağlam bir şasi üzerine yerleştirilmiştir. Ayrı kutuplu yapı, farklı şasilerle değişik
faz arası mesafelerini gerçekleştirmeyi sağlar. Her kutupta, epoksi reçine zarfı içinde bir
kesme hücresi vardır. Bütün tipler, değişik şasiler, zarf ve kesme hücresi kombinezonu ile
yapılır. Kesme hücresi davranışı;
-Belli bir gerilim seviyesinde kesme
-aşırı akıma dayanma
-anma akımını taşıma kapasitesi yönünden belirler. Faz arası dielektrik dayanımı,
yalnızca kutuplar arası mesafeye bağlıdır.
c) Kutuplar
Her kutup, tek tek sızdırmazlığı sağlamış epoksi zarf içinde aşağıdaki kesme
teknolojilerinden birini kullanan bir kesme elemanı içerir.
-Çift akışlı otonömatik (puffer) kendinden üfleme
-Çift akışlı kendinden genleşmeli (ısıl genleşme+puffer) bir emici katalizör, her
kesmeden sonra kalan kirlilikleri bağlar ve gazın rejenerasyonunu hızlandırır. Emniyet zarı
herhangi bir kaza sonucu istenmeyen aşırı basınçları tahliye eder.
d) SF6 Gazının Ölçüleri
- SF-6 Gazı mükemmel dielektrik ve ark söndürme özelliklerine sahiptir.
- SF-6 yanmaz, zehirsiz bir gazdır. Atmosfer basıncında dielektrik dayanımı havanın 2,5
katıdır. Kesicini dolum basıncında ve normal kullanım sınırları içinde gazın sıvılaşma ihtimali
yoktur.
- SF-6 nın belirgin ısıl ve elektronegatif özellikleri onun ideal bir kesme ortamı olmasını
sağlar.
- Hızlı regarasyon özelliği de kontaklar arasında dielektrik dayanımının hızla tekrar
kullanılmasını sağlar.
- Güç katsayısına duyarsızlığı nedeniyle, kapasitif ve endüktif akımları kesmedeki
performansı yüksektir.
e) Mekanik Ömür
Çalışma prensibine bağlı olarak, mekanik parçaların hareketi, sıkıştırılan gaz ile
frenlenir. Çalışma için gerekli enerji düşük düzeyde kalır. Kontakların, kendi kendini
merkezlemesi ve geniş ölçü toleransı, cihazın aşınmaya neden olacak bir konuma gelmesine
engel olur.
f) Gaz Sızdırmazlığı
Bu mil girişindeki, dinamik conta ile sağlanmıştır. Sızdırmazlık ömür boyu mühürlü
tip cihazlarda aranan en büyük sızdırmazlık değerinin (10¯6 cm³ x bar/sn) altındadır.
g) Mekanizma
Kesiciler yaylı mekanizma ile donatılmıştır. Mekanizma elle kurmalı BLR ve motor
kurmalı BLRM tipinde olabilir.
1.9.2.3.
Vakum Kesiciler
a) Yapısal Özellikleri
Çalışma mekanizması, bir yay düzeni içerisinde, biriktirilmiş enerji ile çalışan tipte, kapama
ve açma işlemleri için gerekli enerji yaylar üzerinde depo edilmiştir.
-Kesiciler açma öncelikli (Trip-free) dir.
-Açma yayı, kesici kapandığında otomatik olarak kurulmaktadır.
-Kapama yayı, elektrik motorlu ve elle kurma düzenindedir.
-Çalışma mekanizması, ayrı bir işleme gerek duyulmadan bir açma-kapama-açma işlemi
çevrimi için yeterli enerjiyi depo edebilir. Ve kapama yayının tam kurulmamış durumunda
kesicinin
kapatılmasını önleyen kilit düzeni vardır. Kesiciler, tekrar kapamalı tip olup, çevrim 0-0,3 sn.
c. 1 dk – c o şeklindedir.
-Kesiciler üzerinde açma sayısını kaydeden mekanik sayaç (numaratör) vardır.
-Açma kapama bobinleri vasıtasıyla uzaktan kumanda edilebilir. Şekilde ön yüzeydedir.
b) Yardımcı Devre İrtibatları
Kesiciler 24 V DC Gerilimde ve en fazla 100 W güç tüketiminde bir açma bobini
vardır. Yardımcı şalterin en az 4 normal açık, 4 normal kapalı bir yalayıcı kontağı vardır.
Kesici kumanda fişi, gerekli yedek kutuplara sahip ve prizine takıldığı zaman istenmeden
çıkmasını engelleyen uygun kilitleme mekanizması vardır.
Kesici arabası ile hücre arasındaki kablo irtibatı çok telli ve fleksibıl kablo ile
sarsılmayan kilitli, çoklu fiş-priz üzerindedir.
Kesici arabaları aşağıda belirtilen pozisyonlar gibi olabilir.
- İşletme pozisyonu
- Test pozisyonu
- Çekilmiş pozisyon
Gerekli kumanda, koruma ve yardımcı teçhizatı ihtiva eder. Alçak gerilim
kompartımanı, hücrelerin bir parçasını teşkil eder ve kesici bölmesinin üstüne yerleştirilmiştir.
c) Güvenlik Tertibatı ve Kilitlemeler
- Alçak gerilim fiş-prizini bağlamadan, arabayı ayrılmış pozisyona getirmek imkansızdır.
Yani araba çıkarılamaz veya içeri sürülemez
- Araba ayrılmış ve çekilmiş pozisyonların arasında iken kesiciyi kapatmak imkansızdır.
- Topraklama şalteri kapalı iken, arabayı ayrılmış pozisyondan, bağlanmış pozisyona getirmek
imkansızdır. Topraklama şalteri ancak, kesici çekilmiş durumda iken kapanır.
- Araba bağlanmış pozisyonda iken veya bağlanmış ve ayrılmış pozisyonların ortasında iken,
topraklama şalterini kapatmak mümkün değildir.
- Kesici ancak tam sürülmüş veya test konumunda kapanabilir. Ara konumlarda mekaniki
kilitleme çubuğu sayesinde devreye alınamaz.
d) Baralar ile Sabit ve Hareketli Kontaklar
Sabit ve hareketli kontaklar üzeri asgari 20 mikron kalınlığında gümüş kaplamalı
olarak imal edilirler. Hareketli kontaklar, çoklu paralel bakır lamalardan meydana gelmiş ve
iyi bir kontak basıncı elde edilebilmesi için iyi kaliteli çelik yaylar kullanılır. Sabit kontaklar
ise, düz gümüş kaplı bakır lamadan meydana gelmiş ve izolatörle sabitlenmiştir. Kontaklar ve
baralar asgari 1250 A. akımı sürekli olarak taşıyabilir. Kontaklar sağa-sola, yukarı-aşağı 10
mm toleranslı boyutlandırılmıştır.
e) Çalışma Ortamı ve Şartları
- Ortam sıcaklığı en çok 40 ºC, en az -5 ºC
- 24 Saat ortalama sıcaklık en az 35 ºC
- Nem oranı % 90
- Rakım 1000 mt.
f) Vakum Ark Söndürme
Vakum hücresi içinde biri sabit diğeri dışarıdan tahrik mekanizması ile tahrik edilen
karşı karşıya 2 elektrotun bulunduğu, havası tamamen boşaltılmış bir kap ve seramik
silindirden oluşur. Bir ucu hareketli kontağın şaftına, diğer ucu havası boşaltılmış kaba
bağlanmış olan metal körük, havası boşaltılmış kaba bağlanmış olan metal körük havası
boşaltılmış bölüm ile çevredeki hava arasındaki sızdırmazlığı sağlar.
Kontaklardan yalıtılmış olarak yerleştirilmiş metal silindir, kondense ekranını
oluşturur. Akım geçen kontakların ayrılmasıyla, elektrotlar arasında akımın sıfır değerine
ulaşıncaya kadar, üzerinden akacağı bir ark deşarjı oluşur. Akım sıfır değerine ulaşınca,
hücredeki koşulların sonucu ark deşarjı da söner. Ayırma aralığının delinme dayanımı arkın
sönmesinden hemen sonra oluşur. Metal buharı artıkları kontaklara dönerek veya metal
silindir üzerinde kondanse olur. Ark deşarjı, sayıları toplam akıma bağlı olan birçok paralel
ark üzerinden oluşur. Elektriki yük taşıyıcılarını kontaklardan ayıran metal buharı oluşur.
Ayırma aralığındaki arkın çerçevesinde vakum bulunduğundan, bu metal parçacıkların
yayılma hızları da çok yüksektir. Böylece Ayırma aralığının delinme dayanımı da çok çabuk
oluşur. Vakum kesici ark söndürme hücresinde kullanılan malzemeler, büyük bir titizlikle
seçilmeli ve şunlara dikkat edilmeli;
-Yüksek geçirgenlik,
-Kaynamama,
-yüksek açma kapasitesi,
-Küçük kopma akımı,
-Yanmaya dayanıklılık,
-İyi gaz giderme.
g) Kesiciyi Devreye Almak İçin Yapılacak İşlem Sırası
1) Devreye alınmak istenen kesici niçin devreye alınıyor? ( Projeden takibi, uyarıcı levha
konulması konuya hakim olunması.)
2) Kesiciyi devreye almadan önce, baranın diğer beslemeleri ile fazları çarpıştırmamayı
tekrar gözden geçirmek.
3) Kesicinin başka kesicilerle elektriki kilitlemesi var mı yok mu önceden bilinmesi
gerekir.
4) Kesiciyi devreye almadan önce, hatta çalışan var mı, tekrar uyarılması ve manevra
yapılacağı ilgili yerlere haber verileceği önceden bilinmeli.
5) Kesicinin devreye verilmesine emin olduktan sonra kesici hücresinin hazır olduğu
aşağıdaki gibi izlenir.
- DC Kumanda besleme sigortaları devrede mi?
- Sinyal ampullerin faal olup olmadığı kontrol edilmelidir.
- Kesici yuvasında mı?
- Kesici yayı kurulu mu?
- Aşırı Akım Rölesi devrede mi? (yeşil led yanıyor mu?)
Tüm bu elemanlar gözden geçirilir.
6) Kesici devreye verilerek alıcıların beslendiği izlenir.
7) Hat enerjili olduğu için, gerekli uyarıcı levhalar konulur.
h) Koruyucu Malzemeler
Montaj, bağlantılar ve çalışma testinde iş güvenliği tedbirlerine uyulmalıdır. Başlıca koruyucu
malzemeler
* Koruyucu eldiven, * Emniyet kemeri, * Baret * YG Eldiveni * Koruyucu gözlük,
* Çelik Burunlu Bot * YG Hat tüfeği
1.10. ELEKTROJEN GRUPLARI
Elektrojen Grupları; havalimanlarında şebeke elektriği kesildiğinde 15 sn. içerisinde
devreye girerek yedek enerji ihtiyacını karşılayan enerji kaynaklarına elektrojen grupları adı
verilir.
Günümüzde elektrik enerjisi genel olarak bir yakıtın yanması, su düşümü, nükleer
enerji santralleri (atomların parçalanması ile oluşan yüksek ısı enerjisinin elektrik enerjisi elde
etmek için kullanılması) gibi yöntemlerle üretilirler.
Elektrik enerjisi doğru ve alternatif akım olarak üretilirler. Doğru ve alternatif akımın
birbirine birbirine göre bazı üstünlükleri ve sakıncaları vardır.
1.10.2. Doğru akımın faydaları
-Elektrikle yapılan yapay yüzey kaplamacılığı(galvanizleme)Maden arıtma v.s.için
doğru akımdan faydalanılır.
-Doğru akım depo edilir tekrar kullanılır.(aküler)
-Doğru akım makinelerinin devir ayarları geniş sınırlar içinde yapılabilir.
-Çeşitli elektronik cihaz ve devrelerde doğru akım kullanılır.
1.10.3. Alternatif akımın faydaları
*
Alternatif akım makinaları büyük güçlü olarak yapılabildikleri için üretilen enerjinin
birim fiyatı ucuzdur.
*
Alternatif akım transformatörler ile yüksek verimle iletimi ve dağıtımı yapılabilir.
*
Alternatif akım makinalarının bakımları kolay ve doğru akım makinelerine göre daha
az arıza yapar.
*
Elektrik enerjisi daha çok alternatif akım olarak üretilir ve doğru akıma çevrilerek de
kullanılır.
JENERATÖRLER
Elektrik enerjisi üreten kaynaklar olarak bugün çoğunlukla senkron jeneratörler
kullanılmaktadır. Senkron tabiri bu jeneratörlerin kutup sayısı ile belirtilmiş bir devir
sayısında zaman faktörü ile eş zamanlı olarak dönüşümünü ifade eder. Kutup, devir sayısı ve
üretilen elektirk enerjisinin frekansı arasında
Fx60
n=
----------- d/dak.
ilişkisi vardır.
P
(çift kutup sayısı)
Bir jeneratör alternatif akımın üretildiği sabit bir statorla; doğru akımla uyartılan ve
döner bir mıknatıs etkisi yaratan bir rotordan ibarettir. Jeneratörler silindir sargılı ve çıkık
kutuplu olarak iki grupta toplanırlar.
Doğru gerilim jeneratör miline kavrama üzerinden bağlı serbest ikazlı doğru akım
jeneratöründen sağlanır. Jeneratörün ikazı artırılıp azaltılarak senkron jeneratörün rotor
sargılarından geçen akım değiştirilir ve böylece gerilim ayarı sağlanır.
ALTERNATÖRLERİN GENEL YAPILARI
a)
b)
STATOR (ENDÜVİ)
ROTOR (ENDÜKTÖR VEYA KUTUPLAR)
a) Stator (Endüvi)
Senkron jeneratörlerin statoruna ENDÜVİ denir.
Küçük Güçlü Alternatörlerde Endüvinin Dönen kısımda bulunmasına karşılık büyük
güçlü alternatörlerde endüvi duran kısımdadır.
Endüvinin duran kısımda olmasının bir çok faydaları vardır.
1. Endüvi sargılarında endüklenen gerilim dış devreye fırça ve bilezikler olmaksızın
alınabilir,
2. Duran kısımdaki sargıların sarılması ve izolesi daha kolay yapılır.
3. Duran kısımdaki sargıların merkezkaç kuvvet etkisi ile yerlerinden fırlamaları söz
konusu olmaz.
4. Sargıların soğutulması daha kolay yapılır.
b) Endüktör (Kutuplar)
Uyartım sargılarını taşıyan kısma endüktör denir. Endüktörü oluşturan kutuplar
Alternatörü döndüren sistemlerin devir sayılarına göre iki şekilde yapılır.
1. Çıkıntılı kutuplu alternatörler
2. Düz (silindirik) kutuplu alternatörler
Çıkıntılı kutuplu alternatörler çok kutuplu olarak yapılırlar. Bunların rotor çapları
büyük, rotor uzunlukları ise küçüktür.
Düz kutuplu alternatörler yüksek devirli türbinlerde kullanılır. (örneğin buhar
türbinlerinde) Genel olarak boyları uzun, çapları küçüktür. Bu alternatörlere turboalternatörler de denmektedir. 2 veya 4 kutuplu olarak yapılırlar.
Düz kutuplu alternatörlere, yuvarlak veya silindirik rotorlu alternatör veya içten
kutuplu alternatörler de denmektedir.
2Pxn
F= ---------(Hz)
120
sipir sayısı (N) alınırsa
-8
E=4,44.Q.f.N.10 (v) olur.
Endüklenen gerilimin sinüsoidal olması için alternatörlerde bazı düzenlemeler yapılır.
Bunların başlıcaları şunlardır;
1. Hava Aralığındaki Magnetik Akıyı Sinüsoidal Yapmak:
Örneğin çıkıntılı kutuplu alternatörlerde kutup yüzeyleri kavisli yapılarak akı dağılışının
sinüsoidal olması sağlanır.
2. Endüvi Sargılarını Kısa Adımlı Sarmak:
Endüvi sargıları kısa adımlı sarılarak gerilim dalgasındaki bazı harmonikler giderilir.
Böylece endüklenen gerilimin sinüs dalgasına benzemesi sağlanır.
3. Endüvi sargılarını oluklara dağıtmak :
Bir faza ait bobinleri bir kutup altında daha fazla sayıda oluğa dağıtarak sarılan Endüvi
sargılarında Endüklenen gerilim daha düzgün olmaktadır.
4. Yuvarlak rotorlu alternatörde rotor sargılarını kademeli sarmak:
Rotor sargılarını kademeli(el sargısı şeklinde)sarmakta gerilimin düzgün sinüzoidal
dalgası olması sağlanabilir.
5. Rotor yüzeyinin 2/3 ünü kullanmak
Yuvarlak (düz) kutuplu alternatörde rotor yüzeyinin 1/3 boş bırakılarak sargılar 2/3’üne
sarılarak emk’nın sinüzoidal olmasına yardımcı olunur.
6. Alternatör bağlantısını yıldız yapmak
3 fazlı alternatörlerde uç bağlantısı yıldız yapılırsa gerilimdeki bazı harmonikler
giderildiği için gerilim daha düzgün olur.
Gerilim düşümünü etkileyen faktörler:
1-Endüvi direnci 2- Endüvi reaktansı 3-Endüvi reaksiyonu
Alternatörün Uyartılması
a) Alternatörlerde uyartım akımı ya alternatör miline bağlı bir dinamodan, yahut ayrı bir
doğru akım kaynağından serbest uyartım şeklinde sağlanır. Son zamanlarda bu
uyartım çeşitlerine kendinden uyartımlı alternatör sistemleri de eklenmiştir. Serbest
uyartım için akü bataryaları veya dinamolar kullanılır. Uyartımın Alternatör miline
bağlı bir dinamodan sağlanması çok kullanılan bir sistemdir. Büyük güçlü
alternatörlerde bu dinamonun da uyartılması için aynı mile bağlı “pilot uyartım
dinamosu da vardır.”
b) Çeşitli gerilim regülatörleri ile uyartım
1-Tiril-regülatör:
Çalışma prensibi; alternatörün uyartımını sağlayan uyartım dinamosunun şönt
sargısına seri olarak bir direncin girip çıkması şeklindedir.Gerilimin bir başka ayar şekli
alternatör uyartım devresine gene seri olarak bir direncin girip çıkması şeklinde olabilir.ancak
bu devreden geçen akım, dinamo uyartım devresinden geçen akımdan çok büyüktür.
2-Sektörlü Gerilim Regülatörü:
Tiril regülatöründe kontakların açılıp kapanması sırasında gerilimde dalgalanmalar
olur. Sektörlü gerilim regülatöründe ayarlamalar gayet düzgün şekilde yapıldığı için gerilimde
dalgalanmalar görülmez.
Alternatörleri Paralel Bağlama Koşulları
Paralel bağlanacak alternatörlerin;
*
*
*
*
gerilimleri birbirine eşit olmalıdır.
frekansları birbirine eşit olmalıdır.
faz sıraları aynı olmalıdır.
fazları çalışma süresince üst üste olmalı (senkronizm anında paralel bağlanmalıdır.)
*
Ayrıca regülatör karakteristikleri uygun, gerilim eğrileri sinüzoidal olmalıdır.
Alternatörleri Paralel Bağlama Koşullarının Sağlanması
1- Gerilim eşitliğinin sağlanması: Uyartım akımları ayarlanarak 1. alternatörün gerilimi
2. alternatörün gerilimine eşitlenir.
2- Frekans eşitliğinin sağlanması: Alternatörün kutup sayısı sabit olduğuna göre
frekansları eşitlemek için devir sayısını ayarlamak gerekir.
3- Faz sıralarının aynı olması: ”Faz sırası göstericisi” ile ayarlanır.
4- Senkronizasyon anını saptanması:
a) Senkronoskop
b) Lamba (yanar ve söner ışık bağlantısı)
c) Sıfır voltmetresi kullanmak
regülasyon
no-n
%Reg= ----------x100
n
kayıplar:
1-Demir kayıpları
veya
fo-f
%Reg= ------- x100
f
2-Bakır kayıpları
,
no=boştaki devir
n=tam yük devri
fo= boştaki frekans
f = tam yük frekans
3-Sürtünme ve rüzgar kayıpları
Koruma cihazları:
1-Aşırı akımdan koruma
2-Sargı kısa devrelerine karşı Difrensiyel koruma
3-Rotor toprak kısa devresine karşı koruma
4-Ters güç koruması:Paralel çalışmada motor olarak çalışmasını önlemek için kullanılır.
1.14. HİZMET BİNALARI ELEKTRİK SİSTEMLERİ:
Kule, teknik blok, meteoroloji, itfaiye, garaj, iş makineleri, akaryakıt tesisleri, arıtma
tesisleri, su kuyuları, ısı merkezleri, nizamiye, emniyet, gümrük binaları, otopark, çevre
yolları vb. kolaylıkların aydınlatma sistemleri, bu tesislerde yer alan elektro-mekanik
sistemlerin elektrik aksamlarının bakım, onarım ve işletimi bu gruba girer.
Bu grupta yer alan sistemlerde, şehir cereyanının kesilmesi halinde, yedek enerji
(öncelik sırasına göre 15 saniye elektrojen grupları, 0,5 sn. short-break gruplar, 0 sn. UPS
gruplar) ile desteklenmişlerdir.
2. KULE EKİPMANLARI:
2.1. Kule Kumanda Masası
Pist aydınlatma, döner beacon, mania ışıkları, apron aydınlatma, rüzgar konisi ve
rüzgar yön göstergesi “rüzgar T”si gibi görsel aydınlatma sistemlerine kumanda etmek üzere
tesis edilen kule teçhizatlarındandır.
Kumanda masası, monitör kısmı ve kumanda butonları ile anahtarların yer aldığı iki
bölümden oluşur. Monitör kısmında; pist, taksi yolları, apron ile yaklaşma, pist sonu, eşik,
pist kenar, PAPI, stop-way, eksen ışıkları, beacon, mania, apron ışıkları, rüzgar konisi ve
rüzgar yön göstergesi simgesel olarak yer alırlar. Kule operatörü, kumanda buton ve
anahtarlarını kumanda ederek, her bir sistemi ayrı ayrı çalıştırabilir. Operatör, monitör
üzerinde yer alan mimik diyagramdaki simgesel görünümlerin aydınlatılması ile cihaz ve
sistemlerden hangilerinin devrede olduğunu kolayca görebilir. Birden fazla piste ve karmaşık
taksi yollarına sahip hava alanlarında, monitör üzerinde yer alan mimik diyagram, operatöre,
işletmede büyük kolaylık sağlar. Bazı büyük havalimanlarında kule kumanda masası yerine
dokunmatik monitörlerle birlikte scada sistemi üzerinden yapılmaktadır.
2.2. Sinyal Lambası (Aldis)
Kule operatörü ile uçak pilotu arasındaki iletişimi sağlayan sistemlerin devre dışı
kalması durumunda, mors kodları ile haberleşmeyi sağlamak üzere, kontrol kulesinde, sinyal
lambası (aldis) bulundurulur. Sinyal lambası (aldis), kırmızı, yeşil, beyaz renklerde sinyal
verebilmekte ve bu sinyal renkleri gerektiğinde peş peşe değiştirilebilmektedir. Ayrıca sinyal
lambası, nişan alacak nişangaha haiz olup, istenilen renklerden herhangi biriyle, mors koduyla
dakikada 4 kelime hızla mesaj verebilecek tetik mekanizmasına sahiptir. Sinyal lambası gece
olduğu gibi gündüzleri de kullanılabilecek özelliktedir.
Kontrollü havalimanları veya havaalanları manevra sahası üzerinde görevli olan tüm
araçların ve çalışanların meydan kontrol ünitesiyle telsiz ile muhaberesini sürekli
sağlayabilmesi gerekir. Ancak telsiz ile yapılan muhaberenin kaybı halinde ve görsel işaret
sistemi (Aldis) yoluyla sağlanan muhabere yeterli bulunuyorsa; meydan kontrol kulesinden
gönderilen işaretler aşağıdaki anlamları taşıyacaktır:
Işık İşaretleri
Çakarlı Yeşil
Meydan Kontrol Kulesinden Verilen
Anlamı
İniş Sahasını kat etmeye ve Taksi yolu
üzerinde ilerlemeye serbestsiniz
Sürekli Kırmızı
Dur
Çakarlı Kırmızı
İniş Sahasını veya taksi yolunu terk et ve
geçen uçağa dikkat et.
Çakarlı Beyaz
Lokal Talimatlara uygun şekilde manevra
sahasını terk et.
Acil durumlarda veya yukarıda anlatılan ışık işaretleri görülmediğinde, pist ve taksi yolları
için kullanılan işaretler in anlamı ise şu şekildedir:
2.3. Meydan Bikını (Aerodrome Beacon)
Bir havalimanının yerinin havadan tanınması için hava işaretidir. Gece trafiğine açık
tüm meydanlarda bulunur. Kara meydanlarında yeşil-beyaz ışık veren ve dakikada 12-30 defa
çakan döner ışık sistemidir. Bikının ışıkları her istikametten görülebilecek şekilde meydanın
en yüksek noktasına -genellikle kule üzerine- tesis edilirler.
2.4. Mania Işıkları
Havalimanlarında kalkış-tırmanma sahası, kalkış-tırmanma yüzeyi, yaklaşma sahası,
yaklaşma yüzeyi, pas geçme sahası alet ve yaklaşma sahası, iç yatay yüzey, konik yüzey,
geçiş yüzeyi ve dış yatay yüzey ile pist, taksi yolu ve apronda uçak hareketlerine mani teşkil
eden cisimler havacılıkta engel (mania) tabir edilir. Başka bir deyişle mânialar; havalimanları
sahası ve etrafında tanımlanmış olan yüksek binalar ve apron direkleri üstünde, kule ve diğer
kulelerin üstünde oluşturulmuş, meydan kontrol kulesinde görevli hava trafik kontrolör
tarafından yakılıp söndürülen bir ışık dizisidir.
Maniaların gece ve gündüz için işaretlenmesi gerekir. Mania ışıklarının rengi kırmızı olup,
ışık şiddetleri civarda mevcut diğer ışıklardan ayırt edilebilecek şiddette olmalıdır. Araç ve
diğer hareketli engeller, kırmızı veya (tercihen) sarı renkli flaş veren ışkılar ile teçhiz
edilmelidir. Sabit manialar sabit kırmızı ışıklarla, hareketli manialar ise flaş veren kırmızı
ışıklarla işaretlenirler. Flaş ışıklarının çakıp sönme frekansı dakikada 20 ila 60 arasında
olmalıdır.
Havalimanlarının yakınında, havacılıkla ilgisi olmayan, uçak emniyetini tehlikeye
düşürebilecek ışıklar söndürülecek, örtülecek veya tehlikeyi ortadan kaldıracak şekilde tadil
edilecektir.
Mânia ışıklarının özelliği
Işık Tipi
Düşük yoğunluk tip A
sabit nesne
Düşük yoğunluk tip B
sabit nesne
Düşük yoğunluk tip C
hareketli nesne
Düşük yoğunluk tip D
takip aracı
Orta yoğunluk tip A
Orta yoğunluk tip B
Renk
Sinyal tipi
Kırmızı
Sabit
Kırmızı
Sabit
Sarı/mavi
Yanıp sönen
Sarı
Yanıp sönen
Beyaz
Kırmızı
Yanıp sönen
Yanıp sönen
Orta yoğunluk tip C
Kırmızı
sabit
Yüksek yoğunluk tip A
Beyaz
Yanıp sönen
Yüksek yoğunluk tip B
beyaz
Yanıp sönen
3. ÖZEL AYDINLATMA SİSTEMLERİ
3.1. Özel Aydınlatma Sistemlerinin Önemi:
Herhangi bir piste iniş veya pistten kalkış yapacak uçağın güvenliği için, teknolojinin
gelişimiyle orantılı olarak bir takım sistemler geliştirilerek hizmete verilmektedir. Bu
sistemlerden birinci grupta yer alan radyo cihazları ile sağlanan elektronik sistemler olup,
diğeri pilotun bizzat görerek kullandığı görsel yardımcı sistemler olan özel aydınlatma
sistemleridir.
Aletli piste haiz bir havalimanında, inişe geçen uçağın pilotu, ILS cihazlarından
istifade edebilmek için, uçakta bulunması gereken cihazları kullanmak mecburiyetindedir.
Oysa görsel yardımcılardan istifade etmek için, herhangi bir alete ihtiyaç olmayıp, pilot kendi
gözleri ile bu sistemlerden yararlanır. Bu açıdan pilotun görsel sistemleri görmek suretiyle
iniş veya kalkış yapması kendisi açısından çok önemlidir. Her ne kadar elektronik sistemler
pilota yardımcı oluyorsa da bunlar, inişin veya yaklaşmanın başlangıcında ya da belirli
safhaları için önemlidir.
Oysa piste yaklaşmakta olan pilot, inişin nihayetine kadar her safhada görsel
yardımcılar vasıtasıyla, doğru yaklaşma, doğru teker koyma, doğru durma ve doğru pisti terk
ediş ile doğru taksi yaparak aprondaki yerine park etmesini gerçekleştirir. İşte pilotun
yaklaşmadan park sahasına kadar intikalinde, görsel olarak kullandığı sistemlerin tümüne,
özel aydınlatma sistemleri adını veriyoruz. İniş yapan uçaklarda olduğu gibi, görsel
yardımcılar, kalkış yapan uçaklar tarafından da, doğru pist başına yönlendirme, doğru
zamanda piste giriş, pist üzerinde doğru yöneliş, doğru hız ayarlaması, doğru teker kesme ile
uygun pozisyonda pisti terk ediş maksadıyla kullanılırlar.
3.2. Özel Aydınlatma Armatürlerinin Fonksiyonları
Armatür; Ampul, ışığın renkli görünmesini sağlayan filtre, ışığın belirli noktada
toplanmasını sağlayan mercek ve bunlarla ilgili diğer teçhizatı içeren, kullanıma hazır hale
getirilmiş aydınlatma cihazlarına armatür adını verilir.
Armatürler, fonksiyonları itibarıyla, ya boyutları belirlenmiş bir sahayı aydınlatırlar,
(örneğin apron aydınlatması, futbol sahalarının aydınlatması, arabaların farları gibi) ya da
kendisinin bulunduğu yeri işaretlerler. örneğin araçlardaki stop lambaları, mania ışıkları gibi.
Pist aydınlatma armatürleri, belirli bir sahayı aydınlatma maksadıyla değil de bulundukları
yeri belirlemek için kullanılırlar.
3.3.
Görsel Yardımcıların Kırılabilme Özellikleri
Kırılabilir bir cisim uçaklar için minimum tehlike oluşturmak üzere, darbe anında
kırılacak, bükülecek veya esneyecek şekilde tasarlanmış düşük kütleli bir cisimdir.
Havalimanlarında uçakların iniş, kalkış veya yerde manevra sırasında kazaen çarpma
durumunda tehlike oluşturabilecek pistler taksi yolları ve apronlar yakınındaki seyrüsefer için
çeşitli görsel ve görsel olmayan yardımcılar bulunmaktadır. Tüm bu takım ve onların
destekleri kırılabilir olacak ve çarpmanın uçağın kontrolünün kaybetmesine neden
olmamasının temin etmek üzere mümkün olduğunca alçağa monte edilecektir. Bu kırılabilme
özelliği çarpma anında cismin kırılmasına bükülmesine veya esnemesine olanak verecek hafif
malzemeler ve kopma mekanizmaları kullanılarak elde edilmektedir.
Mânia sınırlama yüzeylerinden birine girecek şekilde konumlandırılması
gerekecek olan görsel yardımcılar yükseltilmiş pist, taksi yolu ve durma yolu ışıklarının
yaklaşma ışıklandırma sistemlerini görerek yaklaşma eğimi gösterge sistemlerini ve levhaları
içermektedir. Bu ışıkların yüksekliği pervane ve yakıt tankı aralığını temin edebilecek kadar
alçak olmalıdır. Dinamik yükler altında kanat bükme ve germe sıkıştırma bazı uçakların yakıt
tankını yer seviyesinin yakınına getirebilir. Yanlızca küçük bir yükseklik tolere edilebilir ve
36 cm bir maksimum yükseklik savunulmaktadır. Bu yardımcılar kırılabilir montaj
tertibatlarına monte edilmelidir. Işık ünitelerinin arzu edilen maksimum yüksekliği ve
kırılabilir bağlantısı yukarıda anlatıldığı gibidir. Bu yükseklik sınırlarını aşan üniteler
kırılabilir montaj tertibatı için daha yüksek kırılma özellikleri gerektirebilir fakat kırılabilme
özelliği bir ünitenin bir uçaktan darbe alması halinde çarpmanın uçağa minimum zarar
verecek şekilde olmalıdır.
3.4. Özel Aydınlatma Armatürlerinin Işıklandırma Sistemlerinde Güvenliği
Sistem içerisinde yer alan tüm armatürlerin belirlenmiş toleranslar içerisinde faal oluşu
ve sistemin kullanıma elverişliliğidir.
3.5. Işık Başarısızlığı (Light Failure)
Kullanılmakta olan bir ışık sisteminin herhangi bir sebeple belirlenmiş ortalama ışık
şiddetine göre % 50 oranında düşük performansta olması haline ışık başarısızlığı adı verilir.
3.6. Pist Aydınlatma Sistemleri
Pist aydınlatma sistemleri içerisi yer alan armatürler fiziki özellikleri açısından;
gömülü tip armatürler, yarı gömülü tip armatürler ve yer üstü armatürler olmak üzere üçe
ayrılırlar.
Pist aydınlatma sistemleri seyrüsefer cihazlarının görsel yardımcılarıdır. Bu ışıklar
yüksek güçlü ışıklar olup ICAO normlarında ışık verir. ICAO nun belirlediği laboratuarlarda
test edilir. Örneğin pist ışıkları düzgün yaklaşmayı sağlar ve uçak üzerine geldiğinde piste
olan mesafeyi bildirir. Papiler görerek düzgün iniş açısını(G/F açısını) ışıksal verir. Papilerin
iki taraflı monte edilmesi durumunda uçağın pisti görerek ortalamasına yardımcı olur. Merkez
hattı ve flaş ışıkları pist merkezini ışıksal gösterir. Tekerlek temas ışıkları(TDZ)uçağın teker
koyacağı bölgeyi gösterir. Eşik ışıkları pistin iniş başlangıç kenarını, pist sonu ışıkları pistin
sonunu gösterir. RTIL ışıkları eşik ışıklarının yerini, REİL ışıkları pist sonu ışıklarının yerini
gösterir. Taksi yolu kenar ve taksi yolu merkez hattı ışıkları uçağın aprona yanaşmasına
yardımcı olurken Yönlendirme panoları ise uçağın apronda yönünü bulmasına yardımcı olur.
Pist ışık sistemleri kule kumanda paneli veya scada PLC ile regülatörler aracılığı ile
kontrol edilirler. Diğer özel aydınlatma ışıkları döner Bacon yeşil ve beyaz ışık vererek hava
alanının yerini gösterir. Mânia ışıkları yükseltileri, hareketli araçları işaretler, Aldis lambası
acil durumlarda ışıkla haberleşmeyi sağlar. Rüzgâr tulumu ve rüzgâr “T” si rüzgâr yönünü
belirtip (özellikle yan rüzgârlar için önemlidir.)
3.7. Özel Aydınlatma Sistemleri Armatürleri
3.7.1. Gömülü tip armatürler:
Uçakların iniş esnasında üzerine teker koydukları, koşu ya da hızlı çıkış esnasında
üzerinden geçtikleri ve pist yüzeyinden max.1/2 inç kadar çıkıntı yapmasına izin verilen, pist
üzerinden karot kesilerek açılan yüzeye epoksi adı verilen özel yapıştırıcı ile yapıştırılan
armatürlerdir.
3.7.2. Yarı gömülü tip armatürler:
Uçakların normal şartlarda üzerinden geçmedikleri, ancak zorunluluk hallerinde
kullanmaları halinde de uçağın hareketine ve dikmelerine herhangi bir zarar vermeyecek
kadar 1 inç çıkıntı yapmasına izin verilen, aynı yöntemle pist üzerine monte edilen
armatürlerdir.
3.7.3. Yer üstü tip armatürler:
Uçakların hiçbir şekilde üzerinden geçmedikleri kısımda yer alan, ancak rule kaçırma
vb. kaza durumlarında, uçağa zarar vermeyecek şekilde, darbe esnasında kırılabilirlik
özelliğine sahip, pist koduna göre yükseklik teşkil eden armatürlerdir.
3.8. Havalimanı Kategori Şartları
3.8.1. Kategori 1 Pistinde Bulunan Görsel Yardımcılar
Kategori 1 pistinde yer alan görsel yardımcılar görülmektedir.
- PAPI Işıkları
- 900 metre Cat 1 yaklaşma ışıkları.
- Eşik ışıkları.
- Pist sonu ışıkları.
- Pist kenar ışıkları.
- Taksi yolu kenar ışıkları.
3.8.2. Kategori 2 Pistinde Bulunan Görsel Yardımcılar
Kategori 1 pistinde yer alan görsel yardımcılar görülmektedir.
- PAPI Işıkları
- 900 metre yaklaşma Cat II ışıkları
- Eşik ışıkları
- Pist sonu ışıkları.
- Tekerlek temas bölgesi (TDZ) ışıkları
- Pist eksen ışıkları
- Pist kenar ışıkları.
- Stop bar ışıkları.
- Kırmızı yan bar ışıkları (Side Row ışıkları)
- Taksi yolu kenar ışıkları
- Taksi yolu eksen ışıkları
- Taksi yolu yönlendirme levhaları.
3.9. Görerek Yaklaşma Eğimi Gösterge (VASIS) Sistemi
Yaklaşma hattında yer alan uçak pilotuna yardımcı olan ve tekerlek temas bölgesine
kadar pilotun doğru bir yaklaşma yolu izlemesini sağlayan bir sistemdir. Kırmızı ve beyaz
renkli ışıklarla çalışan sistem hem gündüz hem de gece inişlerinde kullanılmaktadır. Sistemi
kullanabilmek için uçağa özel bir cihaz takılmasına gerek yoktur. Böylece bu sistemi,
kurulduğu andan itibaren her türlü uçak kullanabilir. Bu sistem meydanı kullanan uçakların
büyüklüğüne göre 2 ya da 3 baralı olarak monte edilirler.
Sistemin optik ilkesi, üst yarıda beyaz renkli, alt yarıda da kırmızı renkli bir ışık
huzmesinin görülmesinden ve ¼ derecelik bir açı ile pembe renkli bir ayırma sektörünün bu
iki alanı birbirinden ayırmasından oluşur.
Çok yüksekten yaklaşan pilot her iki barıda beyaz olarak, çok alçaktan yaklaşan pilot
ise her iki barıda kırmızı olarak görecektir. Böylece ışıkların rengine göre yaklaşma hattında
bulunan pilot, doğru yaklaşma hattını kolayca tespit edecektir.
Not: Sivil havalimanlarında VASIS artık kullanılmamaktadır. Bunun yerine PAPI’ler
kullanılmaktadır.
3.10. Hassas Yaklaşma Yol Göstergesi (PAPI)
Son yıllarda mevcut görsel yaklaşma eğimi göstergesi (VASIS) sistemlerinin yerini
hassas yaklaşma yol göstergesi (PAPI) sistemleri almıştır. Ülkemizdeki havalimanlarında
hemen hemen çoğunda PAPI sistemi tesis edilmiş olup, mevcut VASIS’ler de PAPI sistemi
ile değiştirilmektedir. Gerekli yaklaşma eğimini sürdürmek üzere kılavuzluk eden PAPI de
VASIS’te olduğu gibi kırmızı ve beyaz renkli görsel işaretler arasındaki ayırım ilkesini
kullanır.
PAPI’lerin VASIS sisteminden farkı; armatür birimlerinin sayısı ve
konfigürasyonundaki değişiklik, gösterilen bilginin yorumu ve renk geçişindeki keskinlik
sayılabilir. VASIS sisteminde doğru yaklaşma bilgisi, bir koridor içerisinde yer alırken, PAPI
sisteminde keskin bir çizgi ile bu bilgi verilmektedir.
PAPI’ler yaklaşma ışık sistemleri arasında en güçlü görsel yardımcıdır. PAPI ışık
hüzmesi, gündüz açık havada 6-15 km mesafeden, gece açık hava da ise 15-30 km
mesafeden pilot tarafından karşılaşılan ilk görsel işarettir. ILS sistemine sahip olmayan
bir piste doğrudan yaklaşma yapılması halinde, PAPI sistemi, doğru bir yaklaşma koridoru
sağlamak ve pist eşiği üzerinde minimum tekerlek açıklığını sağlamak üzere pilota kılavuzluk
eder. Bu nedenle PAPI, aletli iniş sistemi (ILS) ile teçhiz edilmemiş havalimanlarında bir
uzun mesafe G/P ve localizer görevi görür.
PAPI sistemi, seyrüsefer emniyeti ile yakından ilgilidir. Talimatlara uygun olarak
kullanıldığında sistemin aşağıdaki hususları temin etmesi beklenir.
- Pist eşiği üzerinde emniyetli bir minimum tekerlek açıklığı,
- Nihai yaklaşmada tüm engellerin açığında bir emniyet payı,
- Pistin fiziksel karakteristiği ne olursa olsun, uçağı optimum tekerlek temas noktasına
götüren bir yaklaşma hattı temin eder.
PAPI sistemi, eşit aralıklarla yerleştirilmiş dört keskin geçişli çok lambalı(veya çiftli
tek lambalı) bir kanat barından oluşacaktır. Sistem, fizikken gerçekleştirilmesi imkânsız
olmadıkça, pistin sol tarafına yerleştirilecektir. Bir pist, başka harici olanaklarla sağlanmamış
olan görsel hareket kılavuzu gerektiren uçaklar tarafından kullanıldığı takdirde, pistin karşı
tarafından ikinci bir kanat barı sağlanabilir.
0’
3 3
0
PAPİ IŞIKLARININ PİLOTÇA
ALGILANMASI
Z
YA
I
BE RMIZ
I
K
D
C
B
UNIT A
0
0’
3 01
AZ
3
L BEY IZI
0
M
R
I
K
’
EYAZ
B
2 50
M
0
I
Z
I
KIRM
2 30’
Z
N
BEYA
KIRMIZI
O
P
COK YÜKSEK (L)
YÜKSEK (M)
NORMAL (N)
ALÇAK (O)
COK ALÇAK (P)
Bir PAPI’nin kanat barı, bir yaklaşma gerçekleştiren bir pilotun:
-
Yaklaşma eğiminin üstündeyken veya yakınındayken, piste en yakın olan iki üniteyi
kırmızı olarak ve pistten en uzak olan diğer iki üniteyi ise beyaz olarak görecek şekilde;
-
-
Yaklaşma eğiminin üzerindeyken, piste en yakın olan bir üniteyi kırmızı olarak ve
pistten en uzak olan diğer üç üniteyi ise beyaz olarak; yaklaşma eğiminin daha da
üzerindeyken tüm üniteleri beyaz olarak görecek şekilde;
Yaklaşma eğiminin altındayken, piste en yakın olan üç üniteyi kırmızı olarak ve pistten en
uzak olan üniteyi beyaz olarak ve yaklaşma eğiminin daha da altındayken tüm üniteleri
kırmızı olarak görecek şekilde yapılacak ve düzenlenecektir.
Papi Nedir? - ICAO Tavsiyeleri
PAPI (Hassas Yaklaşma Hat Göstergesi) pilota uçağı doğru yaklaşma eğimine
(süzülüş açısına) yerleştirmesi için bilgi veren görsel yaklaşma eğim göstergesidir. Gündüz ya
da gece tüm uçaklar tarafından kullanılabilir ve havada herhangi bir donanım gerektirmez.
Tipik bir PAPI brim, her biri ufuk düzleminin üzerinde beyaz, altında kırmızı ışık üreten bir,
iki ya da üç eş ışıklandırma sisteminden meydana gelir.
ICAO standartlarına göre;
“5.3.5.29 Dikey düzlemde kırmızıdan beyaza renk geçişi, gözlemciye 300 m'den daha
yakın olmayan bir mesafede 3's'yi geçmeyen bir dik açı içerisinde görünmelidir.”
Dört PAPI birimi pistin sol tarafına kurulmuş bir kanat hattını meydana getirir. Pist eşiğinden
itibaren yükselen farklı renk geçişi açılarında ışık huzmesi yapmak için kurulmuşlardır. 3°'lik
iniş açısı için, ICAO iki bitişik birim arasındaki yükseklik açı farkının 20 dakika olmasını
tavsiye eder. Sonuç olarak, doğru yaklaşma hattında, pilot iki beyaz ve iki kırmızı ışık
görecektir.
3.11. Yaklaşma Işıkları (Approach Lights)
Yaklaşma ışık sistemleri kendi aralarında basit yaklaşma, hassas yaklaşma ve kategori
I-II-III/ Calvert - Baret olarak ayrılırlar.
3.11.1. Basit Yaklaşma (Simple Approach)
Basit yaklaşma ışık sistemi, pistin merkez hattı uzantısı üzerinde mümkün olduğu
takdirde eşikten itibaren 420 metreden az olmayan bir ışık dizisinden oluşur. Eşikten itibaren 300
metre mesafede 18 veya 30 metre uzunluğunda çapraz bar (cross bar) oluşturulacaktır. Arazi
şartlarının elverişsiz olması halinde, basit yaklaşma ışıklarının uzunluğu, çapraz bar ışıklarını da
içerisine alacak şekilde 300 metreye indirilebilir.
Tüm ışıklar yaklaşan bir uçağın görebileceği şekilde yerleştirilecektir. Merkez hattını
oluşturan ışıklar uzunlamasına 30 metre veya 60 metre aralıklarla yerleştirilirler. Eşikten itibaren
60 metrelik kısımdaki armatürler gömülü tip olmalıdır. Bu mümkün olmadığı takdirde kırılabilir
kaplingli yerüstü tip armatür monte edilmelidir. Eşikten itibaren 60 metreden sonraki dikine
yükselme eğimi 1/66 ‘dan fazla olamaz. Aşağıda 420 metre uzunluğunda 30 metre aralıklarla
yerleştirilmiş 24 armatürden oluşan basit yaklaşma ışık sistemi ve kuruluş toleransları yer
almaktadır.
Özellikler:
Basit bir yaklaşma ışıklandırma sisteminin sabit ışıklar olacak ve ışıkların
rengi, sisteminin diğer havacılık yer ışıklarından ve varsa ilgisiz ışıklardan kolayca ayırt
edilecek şekilde olacak. Her merkez hattı ışığı ya;
a)
Tek bir kaynaktan veya
b)
En az 3 m uzunluğunda bir baretten oluşacaktır. Bu baretin nokta kaynaklara yaklaşan
ışıklardan oluşması halinde, baretteki ışıklar arasında 1,5 m bir aralık yeterli bulunmuştur.
PİST
30
30
30
30
300+-30
2,7
420+-30
30
BASİT YAKLAŞMA IŞIKLARI
3.11.2. Hassas Yaklaşma (Precision Approach)
HASSAS YAKLAŞMA IŞIKLARI
CALVERT SİSTEM
YAKLAŞMA IŞIKLARI
KATEGORİ I (CAT 1)
BARET SİSTEM
YAKLAŞMA IŞIKLARI
KATEGORİ II (CAT 2)
CALVERT SİSTEM
YAKLAŞMA IŞIKLARI
BARET SİSTEM
YAKLAŞMA IŞIKLARI
3.11.2.1. Kategori I “Calvert” Sistem Yaklaşma Işıkları
Hassas yaklaşma Kategori 1 Calvert sistemi, pistin merkez hattı uzantısı üzerinde,
eşikten itibaren 900 metre mesafeye kadar uzanan, her 150 metrede çapraz barı bulunan,
toplam 5 çapraz barlı ışık sistemidir. Mesafe bilgisi temin edilebilmesi için merkez hattı
ışıklarının eşikten itibaren ilk 300 metrelik kısmında 1 armatür, 300 metrelik orta bölümde 2
armatür ve 300 metrelik dış kısımda 3 armatür yer almaktadır. Merkez hattında yer alan
armatürlerin arasındaki boylamasına mesafe 30 metre, yanlamasına mesafe ise 1,5 metredir.
Çapraz barların uzunluğu, 1. Çapraz bar 22.5 metre, 2. Çapraz bar 30 metre, 3. Çapraz bar
37.5 metre, 4. Çapraz bar 45 metre ve 5. Çapraz bar 52.5 metredir. Çapraz barda yer alan
armatürler arasındaki yanlamasına mesafe 2.7 metredir. Meteorolojik şartların olumsuz olması
halinde Calvert sistem Cat I yaklaşma ışıklarının, son 600 metrelik kısmı flashing ışıkları ile
takviye edilmelidir.
Aşağıda 900 metre uzunluğunda 5 Çapraz bardan oluşan Cat I Calvert sistem
yaklaşma ışık sistemi ve kuruluş toleransları yer almaktadır.
300
30 30 30 30 30
150 +-6
22,25
150+-16
3x2,7
30
4x2,7
150+-15
37,5
150+-15
5x2,7
45
150+-22,5
6x2,7
52,5
7x2,7
150+-22,5
CAT I CALVERT SİSTEM
YAKLAŞMA IŞIKLARI
2x1,5
3.11.2.2. Kategori I “Baret” Sistem Yaklaşma Işıkları
Hassas yaklaşma Kategori I BARET sistemi, pistin merkez hattı uzantısı üzerinde,
eşikten itibaren 900 metre mesafeye kadar uzanan, 300. metrede adet çapraz bari bulunan ışık
sistemidir. Işıkların rengi beyazdır. Merkez hattında yer alan armatürler 4‘er adet olarak baret
şeklinde yerleştirilir. Baret ışıklarının yanlamasına uzunluğu 4 metreden az olmamalıdır.
Merkez hattında yer alan armatürlerin arasındaki boylamasına mesafe 30 metre, yanlamasına
mesafe ise 1,5 metredir. Çapraz barın uzunluğu 30 metredir. Çapraz barda yer alan armatürler
arasındaki yanlamasına mesafe 1,5 metredir.
Meteorolojik şartların olumsuz olması halinde Baret sistem Cat I yaklaşma ışıklarının
da, son 600 metrelik kısmı flashing ışıkları ile takviye edilmelidir. Aşağıda 900 metre
uzunluğunda Cat I Baret sistem yaklaşma ışık sistemi ve kuruluş toleransları yer almaktadır.
115’
30 30 30 30
300+-15
1,5
10,5
10,5
900+-15
600+-15
1,5
4,5
CAT I BARET SİSTEM
YAKLAŞMA IŞIKLARI
3.11.2.3. Kategori II “Calvert” Sistem Yaklaşma Işıkları Hassas yaklaşma kategori II
calvert sistemi, pistin merkez hattı uzantısı üzerinde, eşikten itibaren 900 metre mesafeye
kadar uzanan, ilk 300 metrelik kısmında merkez hattının her iki yanında, tekerlek temas
ışıkları ile aynı doğrultuda, kırmızı renkli yan sıra (side row) ışıkları bulunan yine aynı 300
metrelik kısımda yer alan merkez hattı ışıkları 4’lü baret şeklinde olan ışık sistemidir.
Eşikten itibaren ilk 300 metrelik kısmın dışındaki 600 metrelik diğer kısımları Cat I
calvert sistemle aynısıdır. Aşağıda 900 metre uzunluğunda 5 baretten oluşan Cat II Calvert
sistem yaklaşma ışık sistemi ve kuruluş toleransları yer almaktadır.
THRESHOLD
30
30
4 EQUAL
SPACES
30
4 EQUAL
SPACES
30
150+-6
30
18 TO 22,5
X
30
30
30
30
X 3 TO 4,5 H
30
X 3 TO 4,5 H
30
150+-6
X
3.11.2.4. Kategori II “Baret” Sistem Yaklaşma Işıkları
Hassas yaklaşma Kategori Il BARET sistemi, pistin merkez hattı uzantısı üzerinde,
eşikten itibaren 900 metre mesafeye kadar uzanan, 150 ve 300. metrede 2 adet çapraz bari
bulunan, ilk 300 metrelik kısmında merkez hattının her iki yanında, tekerlek temas ışıkları ile
aynı doğrultuda, kırmızı renkli yan sıra (side row) ışıkları bulunan ışık sistemidir. Eşikten
itibaren ilk 300 metre dışındaki 600 metrelik diğer kısımları Cat I Baret sistemle aynısıdır.
Aşağıda 900 metre uzunluğunda Cat II Baret sistem yaklaşma ışık sistemi ve kuruluş
toleransları yer almaktadır.
CAT II BARET SİSTEM
YAKLAŞMA IŞIKLARI
PİST EKSEN
EŞİK
30
30
30
30 30
300+-15
1,5
10,5
10,5
900+-15
600+-15
3.12. Kapasitör Deşarj (Flashıng) Işıkları
Hassas yaklaşma ışıklandırma sistemlerinde, meteorolojik şartların olumsuz olduğu
bölgelerde, eşikten itibaren 300 metreden sonraki 600 metrelik kısımda yer alan yaklaşma
merkez hattı ışıkları flashing ışıkları ile takviye edilirler. Flashing ışık sisteminde yer alan
ışıklardan her biri, en dıştaki ışıktan başlayarak, eşik tarafında bulunan en içteki ışığa kadar,
saniyede 2 defa sıralı olarak, zincir şeklinde yanıp sönerler. Işıkların rengi beyazdır. Flashing
ışık sistemi, yaklaşma ışık sisteminden bağımsız olarak çalışır. Meteorolojik şartların ağır
olmadığı meydanlarda bu ışıklara gerek duyulmayabilir.
3.13. Pist Eşiği Tanıtma Işıkları (Rtil)
Pist eşiğinin iyice ayırt edilebilmesinin zorunlu olduğu havalimanlarında ve genellikle
hassas yaklaşmasız pist eşiklerinde kullanılır. Pist eşik ışıklarının hizasında, pist kenar
ışıklarının hizasından ise 10 metre açıklıkta tesis edilen ve dakikada 60 veya 120 defa çakan
beyaz renkli ışık sistemidir.
3.14. Eşik Işıkları (Threshold Lights)
Pist eşiğinin yerini belirlemek maksadıyla kullanılan yeşil renkli ışık dizisidir. Eşik
ışıkları, pistin başlangıcına ya da pist başlangıcından 3 metreden fazla dışarıda olmayacak
şekilde monte edilirler. Gömülü tipte veya yerüstü tipte imal edilirler. Aletsiz ve hassas
yaklaşmasız pistlerde en az 6 adet eşik ışığı bulunur. Hassas yaklaşmalı pistlerde 3 metreyi
aşmayan eşit aralıklarla pist merkez hattına dik olarak yerleştirilirler. Eşik ışıkları iniş yönüne
tevcihlidirler.
3.15. Pist Sonu Işıkları (Runway End Lights)
Pistin sonunu belirlemek maksadıyla kullanılan kırmızı renkli ışık dizisidir. Pist sonu
ışıkları, pistin sonuna ya da pist sonundan 3 metreden fazla dışarıda olmayacak şekilde monte
edilirler. Gömülü tipte veya yerüstü tipte imal edilirler. Aletsiz ve hassas yaklaşmasız
pistlerde en az 6 adet pist sonu ışığı bulunur. Pist merkez hattına dik olarak yerleştirilirler. Pist
sonu ışıkları kalkış yönüne tevcihlidirler.
3.16. Pist Kenar Işıkları (Runway Edge Lights)
Pistin her iki kenarında pist boyunca 60 metreden fazla olamayan aralıklarla, Pistin
kullanılabilir bölümünün kenarına 3 metreyi geçmeyecek şekilde yerleştirilmiş ışıklardır.
Aşağıda bahsedilen bölüm haricinde kalan pist kenar ışıkları beyaz renklidir.
- Kaydırılmış eşik durumunda, yaklaşma istikametindeki pist başı ile kaydırılmış eşik
arasında yer alan pist kenar ışıkları kırmızı renklidir.
- Her iki pist başında 600 metrelik kısımda yer alan armatürlerden iniş istikametinde
olanlar beyaz renkli, kalkış yönündekiler ise sarı renklidir.
3.17. Pist Merkez Hattı Işıkları (Runway Centre-Line Lights)
Pist eksenini işaretlemek maksadıyla, pist eşiğinden itibaren pist sonuna kadar 15
metreyi geçmeyen aralıklarla yerleştirilmiş, kırmızı ve beyaz renkli ışık sistemidir. Kalkış
yönünde, eşikten itibaren, pist sonuna 900 metre mesafeye kadar olanlar beyaz renkli, sonraki
600 metrelik kısımdakiler birer atlamalı olarak kırmızı-beyaz ve pist sonuna 300 metre
mesafedekiler kırmızı renklidir. Gömülü tipte ve iki yönlü olarak imal edilirler. Cat II ve Cat
III ışıklandırma sistemlerinde tesis edilmesi zorunludur.
3.18. Tekerlek Temas Bölgesi Işıkları (Touch Down Zone Lights-TDZ)
Konma bölgesi ışıkları, bir hassas yaklaşma pisti kategori II ve III’ün konma bölgesine
yerleştirilecektir. Uçağın teker koyma bölgesini işaretlemek maksadıyla, pist eşiğinden
itibaren 900 metre mesafeye kadar, boylamasına 30/60 metre aralıklarla, pist ekseninin
simetrik olarak her iki tarafına yerleştirilmiş, baret şeklinde, üç-dört ışıktan oluşan, beyaz
renkli ışık sistemidir. Baret uzunluğu 3 metreden az, 4,5 metreden fazla olmamalıdır. Gömülü
tipte imal edilirler. TDZ ışıkları iniş istikametine tevcihlidirler. Cat II ve Cat III ışıklandırma
sistemlerinde tesis edilmesi zorunludur.
Tekerlek temas bölgesi ışıkları, eşikten 900 m.’lik boyuna bir mesafe boyunca
uzanacak, ancak uzunluğu 1800 m.’den az olan pistlerde sistem, pistin orta noktasının ötesine
uzanmayacak şekilde kısaltılacaktır.
Bu biçim, pist merkez hattına göre simetrik olarak yerleştirilmiş baretler çiftleri ile
oluşturulacaktır. Bu baretler çiftinin en içteki ışıkları arasındaki yanal aralık, konma bölgesi
işaretlemesi için seçilen yanal aralığa eşit olacaktır. Baretler çiftlerinin arasındaki boyuna
aralık ya 30 m ya da 60 m olacaktır. Daha düşük minimum görüş mesafelerindeki
operasyonlara olanak vermek için baretler arasında 30 m lik boyuna aralık kullanılması
önerilir.
Özellikler
Bir baret, aralarında en fazla 1,5 m aralık bulunan en 3 ışıktan oluşacaktır. Konma
bölgesi, ışıkları değişken beyaz renkte sabit tek yönlü ışıklar olacaktır.
Bir baretin uzunluğu en az 3 m ve en fazla 4,5 m olmalıdır.
Konma bölgesi ışıkları, değişken beyaz renkte sabit tek yönlü ışıklar olacaktır.
3.19. Taksi Yolu Kenar Işıkları (Taxiway Edge Lights)
Kullanılabilir taksi yollarını, apron kenarlarını ve bekleme ceplerini işaretlemek
maksadıyla 60 metreyi geçmeyen aralıklarla yerleştirilmiş mavi renkli düşük takatlı ışıklardır.
Yarı gömülü ve yerüstü tip olarak edilirler.
Taksi yolu kenar ışıkları, gece kullanılması öngörülen bir pist dönüş alanın bekleme
yerinin buz giderici flaş önleyici tesisisin, apronun, vs. kenarlarında ve taksi yolu merkez
hattı ışıkları ile donatılmamış ve gece kullanılması öngörülen bir taksi yolu üzerinde
sağlanacak, ancak taksi yolu kenar ışıklarının, operasyonların niteliği göz önünde
bulundurulduğunda, yüzey aydınlatması veya diğer yollardan uygun rehberliğin sağlanabildiği
durumlarda tesis edilmeleri gerekmemektedir.
Taksi yolu kenar ışıkları, pistin taksi yolu merkez hattı ışıkları ile donatılmadığı
durumlarda gece taksi yapmak için öngörülmüş ve standart bir taksi güzergahının parçasını
oluşturan bir pist üzerinde sağlanacaktır.
Işıklar, taksi yolu pist dönüş alanı, bekleme yeri buz giderici tesis apron veya pist
kenarlarına mümkün olduğunca yakın veya kenarların en fazla 3 m dışına yerleştirilmelidir.
Yeri
Bir taksi yolunun düz bölümü üzerindeki ve standart bir taksi güzergâhının parçasını
oluşturan bir pist üzerindeki taksi yolu kenar ışıkları en fazla 60 m lik düzgün boyuna
aralıklarla yerleştirilmelidir. Bir dönemeç üzerindeki ışıklar, dönemeç açıkça tanıtılacak
şekilde en fazla 60 m lik aralıklarla yerleştirilmelidir. Bir pist dönüş alanı üzerindeki taksi
yolu kenar ışıkları en fazla 30 m lik düzgün aralıklarla yerleştirilmelidir.
Özellikler
Taksi yolu kenar ışıkları mavi renkte sabit ışıklar olacaktır. Işıklar, yönlerden
herhangi birinde taksi yapan pilota rehberlik sağlamak için gerekli tüm açılarda veya yatay
çizginin en az 30 derece üzerinden görünecektir. Bir kavşakta, çıkışta veya dönemeçte ışıklar
başka ışıklarla karşılaştırabilecekleri açılarında görülemeyecekleri şekilde mümkün olduğunca
gölgelenecektir.
3.20. Taksi Yolu Merkez Hattı Işıkları (Taxiway Centre-Line Lights)
Görüş mesafesi 350 metreden daha az olan şartlarda kullanılması düşünülen hızlı çıkış,
taksi yolları ve apronlar için pist merkez hattından uçağın parklama manevrasının başlayacağı
noktaya kadar devamlı yönlendirme sağlayan, yeşil ve sarı renkli ışık sistemidir. İki yönlü
olarak ve gömülü tipte imal edilirler. Ancak trafiği az olan Cat II ve Cat III ışıklandırma
sistemlerinde tesis edilmesi zorunludur.
Taksi yolu merkez hattı ışıkları pist görüş mesafesinin 350 m veya daha fazla olduğu
koşullarda gece kullanımı için öngörülen bir taksi yolu üzerinde ve özellikle karmaşık taksi
yolu kesişme noktalarında ve çıkış taksi yollarında sağlanmalı.
Taksi yolu merkez hattı ışıkları pist merkez hattı ve uçak park yerleri arasında sürekli
rehberlik sağlayacak şekilde, ileri bir yüzey hareketi kılavuzu ve kontrol sisteminin unsurları
olarak tanımlandıklarında tüm görüş koşullarında bir çıkış taksi yolu, taksi yolu, buz giderici
önleyici tesis ve apron üzerinde sağlanmalıdır.
Özellikler
Standart bir taksi güzergâhının bir parçasını teşkil eden bir pist üzerindeki ve bir çıkış
taksi yolunun haricindeki bir taksi yolu üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları, ışığın
yalnızca taksi yolundaki veya yakınındaki uçaklardan görülebilecek ışın ebatları ile yeşil
renkli sabit ışıklar olacaktır.
Bir çıkış taksi yolu üzerindeki taksi yolu merkez hattı ışıkları sabit ışıklar olacaktır.
Değişmeli taksi yolu merkez hattı ışıkları pist merkez hattı yakınındaki başlangıçlarından,
ILS/MLS kritik /hassas alanının peri metresine veya iç geçiş yüzeyinin alt kenarına, hangisi
pistten en uzakta ise yeşil ve sarı renkte olacak ve ondan sonra tüm ışıklar yeşil renkli
olacaktır.
Çevreye en yakın olan ışık daima sarı renkte olacaktır. Uçakların aynı merkez hattını
aynı yönde takip ettiği durumlarda tüm merkez hattı ışıkları piste yaklaşan uçaklara yeşil
görünecektir. Bir pist üzerindeki veya yakınındaki yeşil ışıkların ışık dağılımını, eşik ışıkları
ile muhtemel karışıklığı önleyecek şekilde sınırlamaya özen gösterilmelidir.
3.21. Durma Barları (Stopbar Lights)
Taksi yollarının piste giriş kısımlarında taksirut kavşaklarında ve bekleme yerlerinde,
uçağı bekletmek maksadıyla tesis edilen 3 metreyi geçmeyen aralıklarla, taksi yolu merkez
hattına dik olarak yerleştirilmiş tek yönlü kırmızı renkli ışık sistemidir Gömülü tip olarak tesis
edilirler. Bu ışıklar sürekli olarak yanık vaziyettedir.
Trafiğin müsait olması durumunda, kule operatörü tarafından söndürülen, uçağın
geçmesini müteakip otomatik olarak tekrar yanan ışık sistemidir.
Durma barlarının oluşturulması, hava trafik servisleri tarafından elle veya otomatik
olarak kontrol edilmelerini gerektirir. Pist ihlalleri tüm görüş veya hava şartlarında meydana
gelebilir. Pist bekleme pozisyonlarında durma barlarının oluşturulması ve bunların gece ve
pist görüş mesafesi 550 m üzerinde olan görüş şartlarında kullanılması, pist ihlallerini etkili
biçimde önleme tedbirlerinin bir parçasını oluşturabilir. Bir durma barı ışıklarının (pilotun
bakış açısından)örneğin kar veya yağmur tarafından engellenmesi durumunda veya bir pilotun
uçağı, görülmeleri uçağın yapısı tarafından bloke edilecek kadar ışıklara yakın bir yerde
durdurması gerekebildiği durumda bir çift yükseltilmiş ışık durma barının her bir ucuna
eklenmelidir.
Durma barlarının kullanımı manevra yapma alanındaki uçakların ve araçların yer
hareketlerini kontrol etmenin etkili bir yoludur ve pist akınından kaynaklanan olayların ve
kazaların sayısını azaltacaktır. Durma barlarının sağlanması, onların hava trafik hizmetleri
tarafından manuel veya otomatik kontrol edilmelerini gerekmektedir.
Bir durma barında sabit duran bir uçak birbirlerine bağlanmış taksi yolu merkez
hattı ışıkları ile kaplı 90 m gitmek için en az 30 sn ihtiyaç duyabilir. Bir geçiş izninin
verilmesinden sonra durma barının zamanından önce tekrar seçilmesi özellikle kötü görüş
şartlarında pilotun gerekli ışıklandırma kılavuzu segmanından azına sahip olmasına yol
açabilir.
3.22. LEVHALAR (SIGNS)
Gerek kara araçları için gerekse hava araçları için hava tarafında yönlendirme
levhalarının /panolarının temin edilmesi zorunludur. Söz konusu panolar dikdörtgen ya da
kare şeklinde olabilir. Şayet dikdörtgen şeklinde ise uzun kenarı yere gelecek şekilde monte
edilir. Bunlar uçak türbülansına dayanacak şekilde sabitlenmeli ancak; herhangi bir çarpma
anında uçağa zarar vermeyecek şekilde de kırılabilir nitelikte olmalıdır. Levhalar ikiye ayrılır:
1.
2.
Zorunlu levhalar
Bilgi levhaları
Zorunlu levhalar, kırmızı fon üzerine beyaz harf-rakam ve çizgilerden oluşur. Örneğin İtfaiye
çıkış yollarının piste bakan taraflarına ve pist başlarında pist başı numarası ile o pistin şayet
hassas yaklaşmalı bir pist ise CAT I ya da CAT II olduğu belirtilir.
Bilgi levhaları ise kendi arasında ikiye ayrılır;
2.a. Ya bulunduğunuz yeri gösteren siyah üzerine sarı rakam-harflerle belirlenmiş levhalar
2.b. Ya da gideceğiniz yönü gösteren sarı üzerine siyah harf ve rakamlardan oluşan
levhalar
İster bilgi ister zorunlu levha olsun, bunların pist kenarında kaç metre mesafeye ve hangi
ebatlarda olacağı Annex 14’te belirtilmiştir.
Örneğin CAT II tipi bir pist için taksiyolu yönlendirme levhaları pist merkez hattından
90m. mesafeye yerleştirilmelidir ki; sinyal performansında inecek uçaklar için herhangi bir
olumsuzluk olmasın.
Bilgi levhalarından siyah üzerine sarı harf bulunanlar, uçağın üzerinde bulunduğu taksi
yolunu belirtir.
Havalimanlarında emniyetli ve verimli uçak taksi yapma ve yer hareketinin
kazanılması, hareket alanında pilotlar ve araç sürücüleri tarafından kullanılacak bir levhalar
sisteminin sağlanmasını gerektirmektedir.
Pilotlar ve araç sürücüleri, levhaları hareket alanındaki pozisyonlarını tanımlamak
üzere kullanırlar. Bu verilerle, kokpitte veya araçta mevcut yer haritası bilgileri arasında
bağlantı kurarak her zaman kendilerine tahsis edilmiş güzergâh üzerinde bulunmalarını temin
edebilirler. Gerekli olduğu üzere, pozisyonlarını kuleye de bildirebilirler.
Levhaların tasarımı ile ilgili dört temel özellik bulunmaktadır;




Göze çarpma özelliği
Okunaklılık
Anlaşılırlık
Güvenilirlik
Bu özelliklerden her biri önemlidir. İşletme gerekliliklerini karşılamak üzere tüm
levhalar karmaşık havalimanı ortamında kolayca görülmek zorundadır ve levhanın üzerindeki
yazı kolayca okunmak zorundadır. Levha tarafından iletilen mesaj pilotlar ve araç sürücüleri
tarafından kolayca anlaşılmak zorundadır ve açıkça doğru olan bilgiler de sunmak zorundadır.
Bir levhanın toplam ebadı, rengi ve parlaklığı göze çarpma özelliğini
belirlemektedir. Yazıların ebadı, yazı yüzü ve düzeni, yazı ile levha yüzü arasındaki parlaklık
kontrastı ile birlikte levhaların okunaklılığını belirlemektedir.
Havalimanı pist başı numaraları, taksi yolu isimleri, apron yönlendirmesi,
seyrüsefer yardımcı sistemlerinin frekansları vb. bilgilerin taksi yapan uçak pilotuna
bildirilmesi maksadıyla tesis edilen panolardır. Bu bilgi panolarının geceleri de görülebilmesi
için gerekli aydınlatması sağlanmıştır. Tek yönlü ya da iki yönlü olabilirler. Türkiye’deki
havalimanlarımızda iki yönlü levha bulunmamakla birlikte Avrupa’daki bazı
havalimanlarında bulunmaktadır.
Uygulama
Levhalar ya sabit mesaj levhaları veya değişken mesaj levhaları olacaktır. Bir
bilgilendirme levhası normalde kurulması gerekli olduğunda, ilgili otorite tarafından tespit
edildiği üzere, pratikte kurulması mümkün değilse, bir bilgilendirme işaretlemesi kaplamanın
üzerinde yapılacaktır. Operasyonlar açısından gerekli olduğunda bir bilgilendirme levhası bir
bilgilendirme işareti ile tamamlanmalıdır.
Bir bilgilendirme (yer/yön işaretlemesi, karmaşık taksi yolu kesişme noktalarının
öncesinde ve sonrasında ve operasyon el deneyim, bir taksi yolu yeri işaretlemesinin uçuş
mürettebatı yer seyrüseferine yardımcı olabileceğini göstermişse yapılmalıdır. Bir
bilgilendirme işaretlemesi büyük uzunluğu olan taksi yolları boyunca düzenli aralıklarla
kaplama yüzeyi üzerinde gösterilmelidir.
Bilgilendirme levhaları aşağıdaki bilgileri kapsayacaktır;
 Yön levhaları
 Konum levhaları
 Varış yeri levhaları
 Pist çıkış levhaları
 Pist terk edilmiştir levhaları
 Kavşak kalkış levhaları
 Bekleme yerleri levhaları
Yeri
Bilgilendirme işaretlemesi yeri gerekli olduğu yerde, taksi yolu veya apron
yüzeyi üzerinde taksi yoluna dik olarak yapılmalı ve yaklaşan bir uçağın kokpitinden
Okunabilmelidir.
Özellikler
Bir bilgilendirme işaretlemesi aşağıdaki unsurlardan oluşacaktır:
 Bir konum levhasının yerine geçtiğinde veya bir konum levhasını tamamladığında
siyah bir fon üzerinde sarı renkte yazı;
 Bir yön veya varış yeri levhasının yerine geçtiğinde veya onun tamamladığında sarı bir
fon üzerinde siyah renkte bir yazı;
Zorunlu talimat levhaları örnekleri aşağıda gösterildiği gibidir.
Bilgi levhalarından sarı üzerine siyah harfrakamlar yer alanlar ise yön gösterirler.
Burada dikkat edilmesi gereken konu şudur: ok işareti daima yönün olduğu tarafta yer alır.
Yukarıdaki işaret bulunduğumuz taksiyolunu kesen bir başka taksiyolu olduğunu ve bunun
baştanbaşa “E” olarak adlandırıldığını gösterir.
CAT II olan pistlerde taksiyolu üzerine, Bekleme Noktasına çizgilerle yukarıdaki şablon
çizilir. Pistten çıkılıp taksiyoluna girildiğinde çizim yukarıdaki şekilde görülür. Aynı hizada,
yine pistten çıkışta taksiyolu kenarına bu levhalardan konularak pilota pisti terk ettin mesajı
verilir.
Yandaki levha “A” taksi yolunda olduğunuzu ve bu
taksiyolunu kesen bir “E” taksiyolu olduğunu belirtir.
Yönlendirme levhaları daima soldan sağa doğru
ifade edilir ve bunduğunuz yer daima ortada yer alır. Bilgi Levhaları mümkünse
pistin/taksiyolunun hem sağına hem soluna, mümkün değilse sadece soluna (pilotun olduğu
tarafa); zorunlu levhalar ise mutlaka her iki tarafa da yerleştirilirler.
Bir levhanın fiziksel özelliklerini değerlendirmek için, aşağıdaki prosedürler
uygulanmalıdır;
 Levhanın kullanılacağı operasyonun kategorisini değerlendirin
 Geçerli olduğu durumlarda tutucu çerçeve haricindeki levha yüzünün
yüksekliğini ve genişliğini ölçün
 Tüm karakterlerin yüksekliğini ölçün
 Her karakterin çizgi genişliği ölçün ve çizgi genişliğinin özellikle eğri
unsurlar içeren karakterler etrafında tutarlı olmasını temin edin
 Karakterlerin etrafındaki boşluğu üstünü altını sağını ve solunu ölçün
 Geçerli olduğu durumlarda kelimeler arasındaki boşluğu ölçün
 Ölçülen ebatları ve boşlukları Annex 14 cilt 1 ek 4 deki tavsiyelerle
karşılaştırın.
 Bir levhanın fotometrik verimini değerlendirmek için prosedürleri takip
edin.
 Levhanın fotometrik performansını karartılmış bir ortamda
değerlendirin.
 Karakter grupları veya karakter grupları ile semboller arasındaki
boşluğun genişliği, kullanılan harfin ortalama yüksekliğine eşit
olmalıdır:
Harf yüksekliği
(mm)
400
300
Ortalama Harf genişliği
(mm)
280
210
200
140
Yönlendirme levhalarının harf, sayısal, işaretler ve sembollere ait yazıların
yükseklikleri ve renkleri bakımından TS EN 50235;FAA AC 150/5345-44 H ve ICAO
ANNEX 14 te belirtilen ölçülerde yapılmaktadır. Levhalar ‘’-55 c ile +55’’ arasındaki
sıcaklıklarda çalışmaktadır. Levhalar hızı saatte 322 km hızla esen rüzgâra dayanabilecek
yapıdadır. Yağmurlu ortamda çalışır, nemli ve tuzlu atmosfer şartlarında çalışır.
Her bir levha montaj ayaklarının kırılabilir veya devrilebilir noktasının betondan
yüksekliği en fazla 5 cm dir. Levhalar tek yönlü olabileceği gibi çift yönlüde olabilir, tek veya
çift yönlü olsa dahi her durumda aydınlık seviyesi standartta belirlenen minimum değerlerden
yüksektedir. Levhalar içten aydınlatmalı ve ortalama aydınlık seviyeleri kırmızı için 30 cd/m2
,
sarı için 150cd/m2 beyaz için 300cd/ m2 Yüksektir. Kırmızı ile beyaz arasındaki aydınlık
seviyesi 1/5 ten az , 1/10 dan fazla değildir. Aydınlık seviyesi ICAO ANNEX 14 ve FAA
dokümanındaki değerlere uygun olmalıdır.
Levhalardaki kullanılacak yazı karakterleri, rakamlar ve semboller biçim, kalınlık,
aralarındaki mesafeler de yine aynı standartlarda tarif edilen değerlere uygundur. Levhalar
havaalanları seri devresinden beslenecek şekilde dizayn edilip sabit akım regülatörlerinden
her bir kademesi 2.8 ile 6.6 a standartlarda istenen aydınlık seviyesini temin edecek gerekli
donanıma sahip olacaktır. Levhaların ön yüzünde kullanılan malzemeler en az 4 mm
kalınlığında polikarbonat levhadır. Üzerine yapıştırılan harf sembol veya rakamlar istenen
atmosferik şartlara dayanıklı uv koruyuculu en az 5 yıl ömürlü malzeme kullanılmalıdır.
Işıklandırılmış işaret levhaları en 61 822 standardındaki sabit akım düzenleyici lerinden
(regülatör) enerji alarak 2.8-6.6 amper ile çalışmaktadır. Sabit akım seri devresine bağlı en
61823 standardında izolasyon trafoları ile levhaya enerji gelir levha içindeki konvertör ampul
varsa seri bağlanmış ampullerin gücüne uygun izolasyon trafosu seçilmelidir;
 1-2 ampul/fluoresant…..100 w izolasyon trafosu;
 3-4 ampul/fluoresant…..200 w izolasyon trafosu;
 5-6 ampul /fluoresant…..300 w izolasyon trafosu;
Regülatörler ile konvertörlerin rahat çalışabilmesi için toplam regülatör gücünün %75
inden fazla levha o regülatöre bağlanmamalıdır.
Konvertör güçleri ampul âdetine göre aşağıda sıralandığı gibidir;
 1-2 ampul için 100 vA
 3-4 ampul için 165 vA
 5-6 ampul için 280 vA
Yönlendirme panolarının kontrollerin da tespit edilen arızalı levhada öncelikle pens
ampermetre ile izolasyon trafosundan levhaya gelen kablo üzerinden akım ölçülür şayet 2,86,6 amper akım geliyorsa o zaman konvertör çıkışında multimetre AC volt çıkışı 1000 volt
kademesinde iken 220 V-AC çıkıp çıkmadığı kontrol edilir. Şayet konvertör çıkışında 220 VAC yoksa konvertör değiştirilir faal ise sırası ile ampul balast ve duy değiştirilip arıza
giderilmiş olur.
a. Bir bekleme yeri, pist bekleme pozisyonu veya araç yolu bekleme pozisyonu eşik ile
karşılaştırıldığında daha düşük bir rakımda bulunduğu takdirde mesafe, iç geçiş
yüzeyini ihlal etmemek şartıyla, bekleme yerinin veya bekleme pozisyonunun eşikten
daha alçakta olduğu her metre için 5m azaltılabilir.
b. Bu mesafenin, özellikle süzülüş yolu (glidepath) ve yer saptayıcı birimler olmak üzere,
radyo seyrüsefer yardımcılarına müdahaleyi önlemek üzere artırılması gerekebilir. ILS
ve MLS’nin kritik ve hassas alanlarına ilişkin bilgiler Annex 10, cilt 1, sırasıyla
ilaveler C ve G’de yer almaktadır.
Not 1.Kod numarası 3 ve 4 için 90 m’lik mesafe 20 m’lik bir kuyruk yüksekliğine
sahip bir uçağa, burundan kuyruğun en yüksek bölümüne kadar 52,7 m’lik mesafenin
ve pist merkez hattı bakımından 45’ veya daha büyük bir açıyla duran 10 m’lik bir
burun yüksekliğinin mâniadan arındırılmış bölgeden uzak olmasına ve OCA/H (mânia
kılerans irtifa/yüksekliği) nin hesaplanmasında dikkate alınabilir olmamasına
dayanmaktadır.
Not 2.Kod numarası 2 için 60 m’lik mesafe, 8 m’lik bir kuyruk yüksekliğine sahip bir
uçağa, burundan kuyruğun en yüksek bölümüne kadar 24,6 m’lik mesafenin ve pist
merkez hattı bakımından 45’ veya daha büyük bir açıyla duran 5,2 m’lik bir burun
yüksekliğinin mâniadan arındırılmış bölgeden uzak olmasına dayanmaktadır.
c. Kod harfi F olduğunda, bu mesafe 107,5 m olmalıdır.
Not: Kod harfinin F olduğu durumlarda kod numarası 4 için 107,5 m’lik mesafe, 24
m’lik bir kuyruk yüksekliğine sahip bir uçağa, burundan kuyruğun en yüksek
bölümüne kadar 62,2 m’lik mesafenin ve pist merkez hattı bakımından 45’ veya daha
büyük bir açıdan duran 10 m’lik bir burun yüksekliğinin mâniadan arındırılmış
bölgeden uzak olmasına dayanmaktadır.
Pist çıkış levhaları dâhil olmak üzere taksi yapma kılavuz levhaları için yer mesafeleri
Levha Yüksekliği (mm)
Tanımlanmış taksi
Tanımlanmış pist
yolu kaplama
kaplama kenarından
kenarından levhanın
levhanın yakın
Ön
Kod
Kurulu yakın kenarına kadar kenarına kadar dikey
Açıklama taraf
numarası
(maks.) dikey mesafe
mesafe
(min.)
1 veya 2
1 veya 2
3 veya 4
3 veya 4
200
300
300
400
400
600
600
800
700
900
900
1100
5-11 m
5-11 m
11-21 m
11-21 m
3-10 m
3-10 m
8-15 m
8-15 m
Levhalar, kırılabilir olacaktır. Bir pist veya taksi yolu yakınında bulunanlar, jet
uçakların motor benzin tankları ve pervaneler için aralığı muhafaza edebilecek kadar alçak
olacaktır. Levhanın monte edilmiş yüksekliği yukarıdaki tablonun ilgili sütununda gösterilen
ebadı aşmayacaktır.
Levhalar, uzun tarafı yatay olmak üzere yukarıda bahsedilen zorunlu talimat levhaları,
bilgilendirme levhaları, taksi yolu/pist kavşaklarında kullanılan levha örnekleri gibi olacaktır.
Hareket alanında kırmızıyı kullanan tek levhalar, zorunlu talimat levhaları olacaktır. Levhalar,
kod numarasının 1 veya 2 olduğu durumlarda geceleri aletsiz pistlerle bağlantılı olarak
kullanılması öngörülmeleri halinde hükümlerine uygun olarak geriye reflektörlü ve/veya
ışıklandırılmış olacaktır. Bir değişken mesaj levhasının ön yüzü kullanılmadığında boş
olacaktır.
Bir değişken mesaj levhası arıza halinde bir pilotun veya araç sürücüsünün emniyetsiz
hareketine yol açabilecek bilgiler sağlamayacaktır. Bilgilendirme levhaları şunları
kapsayacaktır: yön levhaları, konum levhaları, varış yeri levhaları, pist çıkış levhaları, pist
terk ediş levhaları ve kavşak kalkış levhalarıdır.
3.23. İniş Yönü Göstergesi
Yeri
Varsa, bir iniş yönü göstergesi, havaalanında açıkça görülebilen bir yerde
konumlandırılacaktır.
Özellikler
İniş yönü göstergesi bir “T” şeklinde olmalıdır. İniş ”T” sinin rengi beyaz ve turuncu
olacak, renk seçimi, göstergenin görüleceği arkalana en iyi kontrastı oluşturacak renge
bağlıdır. Gece kullanımı için gerekli olduğu durumlarda, iniş “T” si ya ışıklandırılacak ya da
beyaz ışıklarla çevrelenecektir.
3.24. Apron Aydınlatma Sistemleri
Gece şartlarında, Uçakların apron sahasına yaklaşması, park yapması, yolcuların uçağa
inip binmeleri, kargo işlerinin yapılması için apron sahasının aydınlatılmasına ihtiyaç vardır.
Bu aydınlatma apron kenarlarına dikilen çok yüksek direklere yada terminal binalarının
üzerine yerleştirilen projektör adı verilen yüksek ışık Kaynakları ile sağlanır. Yüksek direk
kullanılmasının nedeni, aprona yaklaşan uçak pilotunun gözünün kamaşmasına engel olmak
içindir. Apron sahasındaki aydınlatmanın homojen bir şekilde olmasına sağlamak için çok
sayıda direk ve projektör kullanılır. Apron projektörleri ile aydınlatmanın amaçları, uçak nihai
park etme pozisyonunun içine ve bu pozisyondan dışarı taksi yapılmasında pilota yardımcı
olmak, yolcuların uçak iniş ve binişlerine ve personelin kargo yükleme boşaltması, yakıt
ikmali gibi fonksiyonları yerine getirmesi için uygun ışıklandırma olması gerekir.
3.25. 400 Hz Sistemleri
Köprüye yanaşmış ya da açıkta park etmiş uçakların elektrik gereksinimi karşılamak
üzere tesis edilmiş sistemlerdir. Normal şehir cereyanı 220/380 volt. Frekansı da 50 Hz.
olduğu halde 400 Hz sistemi içerisinde yer alan frekans konvertörleri ile bu değerler
3x200/115 volta frekansı ise 400 Hz’e dönüştürülür. Sistem, besleme kabloları, 400 Hz
Konvertörü, 400 Hz Özel kabloları, 400 Hz Özel soketi ve kablo taşıma mekanizmasından
oluşur.
3.26. Sabit Akım Regülâtörleri (C.C.R.)
Çoğu havalimanı pist ışıklandırma devreleri için elektrik gücü sabit-akım (seri devre)
regülâtörleri tarafından temin edilir. Bu regülâtörler devre yükündeki ve güç kaynağın
voltajındaki değişikliklere bağlı olarak bir sabit – akım çıkışı üretmek amacıyla tasarlanmıştır.
Bunlar aynı zamanda ışıkların kısılması gerekli olduğu zaman iki ya da daha fazla çıkış akımı
sağlamak için de tasarlanmıştır.
3.27. İzolasyon Trafoları
Havalimanı özel aydınlatma sistemleri ışıklandırma devrelerinde bir lambanın
arızasının açık devre bir arızaya sebep olmaması için seri devrelerin sürekliliğini sağlamak
amacıyla izolasyon trafoları kullanılmaktadır. İzolasyon trafolarının ikinci İşlevi güvenlik
amaçları için yüksek voltaj devresinden lambanın elektriksel izolasyonunu sağlamaktır. Devre
sürekliliği lamba arıza yaptığında lamba boyunca kısalan film şalterleri gibi bypass cihazlarını
kullanarak da aynı zamanda elde edilebilir fakat bu düzenlemede lamba devreye enerji
verildiği zaman yüksek bir potansiyelde olabilir. İzolasyon trafoları lamba için uygun akım
sağlamak için kullanılır.
Çoğu izolasyon trafoları birincil devrede 5000 V izole edilir ve ikincil devrede 600 V
izole edilir. Trafolar daha büyük güç boyutları daha yüksek açık devre voltajından dolayı daha
yüksek bir ikincil izolasyon gerektirebilir.
İzolasyon trafoları Hava limanları pist aydınlatmasında, seri devrelerde armatürlerin
beslenmesi için kullanılmaktadır. İzolasyon trafoları sadece gerilim düşümü yapar. Primerdeki
akım sekonderde de bulunur. Seri aydınlatma devrelerinin primerleri bir sabit akım
regülâtörüne bağlanmakta ve transformatörlerin sekonderleri ise pist ya da taksi yolu
armatürlerine bağlanmaktadır. Bu şekilde Primer ve Sekonder devreler izole edilmiş olup,
çalışan personelin güvenliği sağlanmış olur. Ayrıca pist ve taksi yolu üzerindeki akım ile sabit
bir aydınlatma sağlanır.
Konnektör Kiti (Fiş – Priz)
Primer konnektör kiti izolasyon trafosu ve seri yük devresini bağlamak için
kullanılan lineer konnektör kitidir. Primer konnektör kiti çok yüksek voltaj parçalarını bağlar.
Ayrıca Primer kablosunu ve konnektör kitinin özelliklerini kontrol edip herhangi bir hasarın
olmadığına emin olmalısınız. Primer kablo için kontrol noktaları kablonun iletken parçasının
kalınlığı, kablonun yalıtkan katmanının kalınlığı, dış kaplama kalınlığı.
Uyarı
Konnektör kiti ile çalışırken gücü kesin. Bir seri yük devresi yüksek voltajlıdır, bu
nedenle devre ile temas ölüme neden olur.
Hazırlık
Primer konnektör kiti ile çalışmadan önce aşağıda bahsedilen kalemleri
hazırlamalısınız. Primer konnektör kiti bağlamadan önce işlem için doğru aletleri seçin.
 Primer konnektör kiti
 Kablo kesici
 Kablonun dış kabını ayırmak için bıçak
 Kablo sıkma pensi (8mm SQ için)
 Isı ile daralan makaron ısıtıcı
 Kablo yüzeyini temizlemek için bez
 Kablo yüzeyini temizlemek için alkol
Konnektör Kitlerinin Kullanılması son yıllarda çoğu devre bağlantısı serisi
konnektör kitlerini kullanmaktadır. Konnektör kitlerinin masrafı kayda değer olsa da,
kurulumdaki zaman kazancı ve yerleştirme sorunların da hangi devrenin açılıp
kapanacağındaki kolaylık bunların kullanımlarını arzu edilebilir kılmaktadır. Bir çok
izolasyon dönüştürücüsü artık konektörlerle beraber üretildiğinden dolayı, kablo konektörleri
gereklidir ve dönüştürücünün devre ve ışıklandırma serilerine bağlantısını yada sökmesini
kolaylaştırmaktadır.
3.28. Kablolar
Kablo: Standartlara uygun şekilde yalıtılmış iletken veya iletken demetlerine denir.
Enerji kablosu: Belli bir güçteki elektrik enerjisini bir noktadan diğer bir noktaya daha verimli
ve emniyetli bir şekilde iletmek amacıyla kullanılan, üzeri uygun şekilde yalıtılmış iletken veya
iletken demetlerine denir. Kablolar kullanılma amaçlarına, işletme koşullarına, tesisin
durumuna ve imalatlarında kullanılan yalıtkan ve iletken malzeme cinsine göre sınıflandırılır.
Tesis Durumuna Göre; Kablolar kullanıldıkları tesislere göre iki sınıfa ayrılır;
1.
Sabit tesis kabloları: Bunlar, sabit olarak yerleştirilmiş elektrik cihazları için yapılan
tesislerde kullanılır.
2. Hareketli tesis kabloları
Bunlar, taşınır elektrik cihazları ve hareketli tesisler için kullanılır.
Tesisin İşletme Şartlarına Göre; Kablolar, işletme şartları bakımından da iki sınıfa ayrılır;
1. Ağır İşletme Kabloları;
Yer altı, sualtı, maden ocakları gibi mekanik ve kimyasal etkilerin fazlaca bulunduğu
yerlerdeki ağır işletme şartlarına dayanıklı kablolardır.
2. Normal ve Hafif İşletme Kabloları; Bunlar ağır işletme şartları dışında kalan yerlerde
kullanılan kablolardır.
İletken Yapılarına Göre
1. Bakır iletkenli kablolar
Damar iletkenleri elektrolitik bakırdan yapılmıştır.
2. Alüminyum iletkenli kablolar
Damar iletkenleri alüminyumdan yapılmıştır.
Sembollerine Göre
Y-Sınıfı: Sabit tesislerde kullanılan, ağır işletme şartlarına dayanıklı kablo.
N-Sınıfı: Sabit tesislerde kullanılan, normal ve hafif işletme şartlarına dayanıklı kablo.
(Toprak altına direkt döşenmez.)
B-Sınıfı: Hareketli elektrik cihaz ve tesislerinde kullanılan, ağır işletme şartlarına
dayanıklı bükülgen kablo.
F-Sınıfı: Hareketli elektrik cihazlarında ve tesislerinde kullanılan, normal ve hafif
işletme şartlarına dayanıklı bükülgen kablo.
Kullanılma Amaçlarına Göre
1. ( ) Enerji kabloları; Bu kablolarda hiçbir harf veya işaret Kullanılmaz.
2. (S) Sinyal - kumanda kabloları.
3. (T) Telefon-Tesisat kabloları.
4. (O) Maden ocak kabloları.
İzolasyon Cinslerine Göre
1. Kâğıt izolasyonlu.
2. Yağ izolasyonlu.
3. Gaz basınçlı.
4. Lastik izolasyonlu.
5. Lastik-kauçuk izolasyonlu.
6. Plastik izolasyonlu.
a. Poli Vinül Clorür (PVC)
b. Polietilen (PE)
c. Çapraz Bağlı Polietilen (XLPE)
[(XLPE)Cross Linked Polyethylen]
Halojensiz Kablolar
Halojenler "tuz formasyonu" flor, klor, brom ve iyot gibi elementlerdir.
PVC, SBR, PVDF, PTFE, FEP gibi polimer malzemelerden yapılan kablolar
HALOJEN elementleri içeren kablolardır.
PE, PP, EPR, EVA, SR (Silikon) gibi malzemelerden yapılan kablolar HALOJENSİZ
kablolardır.
Fakat PE, PP, EPR gibi malzemeler kolayca alev alabilmektedirler. Bu yalıtkan
malzemelere alev geciktirici malzemeler katılarak HFFR (Halojensiz Alev Geciktirici) tipi
kablolar oluşturulmaktadır.
Halojensiz (HFFR) alev iletmeyen kabloların özellikleri
Halojensiz alev iletmeyen (HFFR) kablolar; merkezi şirket binaları, hastaneler, alışveriş
merkezleri, oteller, sinemalar, yer altı metro, elektrik santralleri, yangınla ilgili merkezler gibi
insanların toplandığı yerlerde yangın anında insan hayatının, değerli malzemelerin ve önemli
belgelerin korunması için geliştirilmiştir.
4.BÖLÜM
ELEKTRİK ŞEBEKELERİNDE REAKTİF GÜÇ KOMPANZASYONU
Dünyamızın son yıllarda karşı karşıya kaldığı enerji krizi, araştırmacıları bir yandan
yeni enerji kaynaklarına yöneltirken diğer yandan daha verimli sistemlerin tasarımlanması ve
kurulmuş olan enerji kaynaklarının en verimli şekilde kullanılması yönünde çalışmaların
yoğunlaşmasına neden olmuştur.
Bilindiği gibi sanayileşmenin ana girdilerinden başta geleni elektrik enerjisidir.
Elektrik enerjisinin kullanıma;
• Kaliteli
• Sürekli
• Yeterli
• Ucuz
olarak sunulması esastır. Oysa ülkemizde özellikle 1973 yılında baş gösteren petrol krizi
nedeniyle bu 4 özelliğin sağlanmasında güçlüklerle karşılaşılmıştır. Petrol krizi yanında
ülkemize has bazı hususlarda eklenince önce enerji yetmezliği bununla beraberde güç
yetmezliği baş göstermiştir. Bu yetmezliklerin olumsuz etkilerini gidermek üzere;
• İleri saat rejimi (Halen sürmektedir.)
• Frekans ve gerilim düşürülmesi (1974’ten sonra uygulanmamıştır.)
• Kesinti ve kısıntı (Halen sürmektedir.)
yöntemlerine başvurulmuştur. Bu arada TEK tesislerine şönt kondansatörler yerleştirilmiştir.
Bu tedbir, reaktif enerjinin tüketildiği yerde üretilmesi gerektiğinden ancak yerel bazı
sağlayabilmiştir.
Elektrik enerjisinin, asrımızın en yaygın kaynaklarından biri olarak üretildiği,
santralden en küçük alıcıya kadar dağıtımında en az kayıpla taşımanın yolları ve hesapları
yapılmaktadır.
Dünyamızda elektrik enerjisine ihtiyacın her geçen gün biraz daha artması, enerji
üretiminin biraz daha pahalılaşması, taşınan enerjinin de kaliteli, ucuz ve hakiki iş gören aktif
enerji olmasını daha zorunlu kılmaktadır.
Güç sistemlerinde işletmeyi kolaylaştırmak, verimliliği arttırmak ve enerji
tutumluluğunu sağlamanın en etkin önlemlerinden birini Reaktif Güç Kompanzasyonu
oluşturmaktadır.
4.1.
Alçak Gerilimde Kompanzasyon
Elektrik şebekelerinde abone gücü arttıkça reaktif yüklerde çok hızlı bir şekilde
artmaya devam etmektedir. Bunun neticesi olarak ta güç katsayısı ( Cosϕ ) 0.50 – 0.80
arasında muhtelif değerlerde seyretmeye başlamıştır.
Trafo merkezlerinde, hatlarda ve jeneratörlerde güçlerin artması; aktif güç kadar ve
belki de daha önemli miktarda reaktif güçlerinde artmasına sebep olmuştur.
Aşırı yüklenmeler ve gerilim düşmelerinin önlenmesi için, reaktif yüklerin kompanze
edilmesi zorunlu hale gelmiştir.
Şehir şebekelerindeki örnekler göstermiştir ki çıkış dağıtım fiderlerinde genelde
ortalama Cosϕ=0,80’den küçüktür. Bazı hallerde 0.70’in altına düştüğü görülmektedir.
Sanayi aboneleri bulunmayan beldelerde reaktif tüketimin artmasına sebep; özellikle
ticari ve sosyal bölgeleri besleyen dağıtım hatları ve trafo merkezleri üzerindeki irili – ufaklı
motor ve Neon ışıklarının artmasıdır.
Sosyal hayatın gelişmesi ile başlayan refah; Buzdolabı, çamaşır makinası, klima vs.
gibi ısıtma, havalandırma ve soğutma cihazlarının kullanımını arttırmış ve bu durum
günümüzde reaktif enerji tüketimini arttırmıştır.
Kompanzasyonda genel kaide olarak en gerçekçi yol; reaktif akımlar kendilerini
tüketen cihazlara en yakın noktada üretilmelidirler. Bu durumda abonelerden başlayarak
dağıtım hatlarından itibaren üretim kaynağına kadar söz konusu cihazlar için gerekli reaktif
enerji sistemden taşınmayacak ve bu sebeple;
• • Şebekedeki güç kayıpları önemli oranda azalacak,
• • Üretim ve dağıtım sisteminin kapasitesi artacak,
• • Gerilim düşümünün taşınan gücü sınırladığı dağıtım hatlarında enerji taşıma
kapasitesi büyük oranda artmış olacaktır.
Günümüzde önemli ölçüde artan aktif ve reaktif güçler, sistemde aşırı gerilim
düşümleri ve transformatörler ile jeneratörlerin aşırı yüklenmelerine sebep olmaktadır.
4.2.
Kompanzasyonun Tüketiciye Faydaları
Tüketici, tesisini kurarken güç faktörünü düzeltecek önlemleri alırsa veya mevcut
tesisin güç faktörünü düzeltirse;
• Gereksiz yatırım yapmamış olur.
• Kayıpları azalır.
• Gerilim düşümü azalır.
• En önemlisi reaktif enerji bedeli ödemez.
4.3.
Genel Bilgiler
Zahiri, Aktif ve Reaktif Direnç
Bir devrenin zahiri direnci OHM Kanununa göre bu devreye tatbik edilen gerilim ve
geçen akıma göre bulunmaktadır. Alternatif akımda zahiri direnç Z’ nin bir aktif ( R ) bir de
reaktif ( X ) bileşeni bulunmaktadır.
R = UR / I
Z = √ R² + X²
X=UB/I
Z=U/I (Ohm=V/A)
Bir elektrik devresinin içerisindeki cihazlar zahiri direnci teşkil ederler ve akımın
gerilime göre faz durumunu tayin ederler. Bunun için 3 hal mümkündür:
1 - Devredeki cihazlar sadece omik değerdedir. ( Akkor flamanlı lambalar )
Akım ve gerilim vektörel olarak aynı fazdadır.
2 - Devredeki cihazlar endüktif (ϕ) karakteristiktedir. Akım vektörel olarak, gerilime
göre ϕ açısı kadar geridedir.( Transformatörler, motorlar, bobinler )
3 - Devredeki cihazlar kondansatörler gibi kapasitif karakteristiktedir. Akım
vektörel olarak gerilime göre ϕ açısı kadar ileridedir.
XL = 2.π.f.L = WL ( Ohm )
Xc = 1 / 2.π.f.C = 1 / Wc ( Ohm )
L = indüktivite ( Henry ) [ H ] C = kapasite ( Farad ) [ F ]
f = frekans ( Hertz ) [ Hz ]
Omik Direnç ( Aktif Direnç )
Omik direnç R, içerisinde bir indükleme veya kapasite olayı olmayan dirençtir.
(Akkor flamanlı lambalar, elektrikli ısıtıcılar) Bu direnç efektif gerilim veya akım
değerlerinden R = U / I olarak bulunur. Aktif direnç içerisinden geçen akımda aktif akımdır.
Ölçülen gerilim ve akım efektif değerlerdir. Maksimum ani değerleri bulmak için ölçülen
akım ve gerilimin √ 2 ~ 1.41 alınmalıdır.
Endüktif Direnç
İçinden her akım geçen telin etrafında daima bir manyetik alan mevcuttur. Bir bobin
halinde sarılan telin manyetik alanı da daha fazla olacaktır. Böylelikle bobin bir gerilim
endükleyici özelliğine sahiptir. Hareket halinde bulunan elektronlar, sanki yanındaki
elektronlarla bir yay vasıtasıyla bağlıymış gibi bu bobin uçlarına bir gerilim tatbik edildiğinde
ileri – geri harekete başlarlar.
Bir bobinde kendi kendine indükleme olayı bu bobin içindeki akımın akmasına engel
olacak şekilde durum göstermektedir ve gerilim ile akım arasında bir faz kayması mevcuttur.
Şebekeye bağlı bir alıcı, eğer bir motor, bir transformatör, bir fluoresan lamba ise,
bunlar manyetik alanlarının temini için bağlı oldukları şebekeden bir reaktif akım çekerler.
Faz Farkı Olan Akımın Aktif ve Reaktif Bileşenleri
Gerilim ile akım arasındaki faz farkını akımı bileşenlerine ayırarak izah etmek
mümkündür.
I alternatif akımın aktif = Iw, aktif = Ib bileşenleri, birbirine paralel bağlı aktif ve
reaktif dirençlerin üzerinden geçen akımlardır.
Iw = U / R = I . Cos ϕ
________
I = U / Z = √ Iw ² + Ib ²
Ib = U / X = I . Sin ϕ
Zahiri, Aktif ve Reaktif Güç
Elektriksel güç; bir devreye tatbik edilen gerilimle bunun doğurduğu akımın bir
hasılatıdır.
Zahiri Güç S = U . I ( VA )
Aktif Güç P = U . Iw = U . I . Cosϕ = S . Cosϕ ( W )
Reaktif Güç Q = U . Ib = U .I . Sinϕ = S . Sinϕ ( VAR )
P = S . Cosϕ ’ de aktif güç zahiri gücün Cosϕ ile çarpılmasıyla elde edildiği için Cosϕ
’ ye aktif güç katsayısı veya kısaca güç katsayısı adı verilmektedir.
Aktif güç ile zahiri güç arasındaki açı, gerilimle akım arasındaki aynı faz açısı halde
Cosϕ ile faz farkı ifade edilebilir
.
Cosϕ = 1 ( Sadece aktif güç mevcuttur. ϕ = 0 derece )
Cosϕ = 0 ( Sadece reaktif güç mevcuttur. ϕ = 90 derece )
Santralde üretilen bir enerji, aktif ve reaktif akım adı altında en küçük alıcıya kadar
beraberce akmakta, iş yapmayan, sadece motorda magnetik alan doğurmaya yarayan reaktif
akım, havai hatta, trafoda, tablo, şalterler ve kabloda lüzumsuz yere kayıplara sebebiyet
vermektedir. Bu kayıplar yok edilirse, şüphesiz trafo daha fazla motoru besleyebilecek bir
kapasiteye sahip olacak, bununla beraber disjonktör (kesici) lüzumsuz yere büyük
seçilmeyecek, kablo ise daha küçük kesitte seçilebilecektir.
Daha ilk bakışta reaktif akımın santralden alıcıya kadar taşınması, büyük ekonomik
kayıp olarak görünmektedir. Genellikle enerji dağıtım şebekelerinde lüzumsuz yere taşınan bu
enerji, taşınan aktif enerjinin % 75 – 100’ü arasında tespit edilmektedir. Bu reaktif enerjinin
santral yerine, motora en yakın bir mahalden gerek kondansatör tesisleri, gerekse senkron
döner makinalar tarafından temin edilmesiyle, santralden motora kadar bütün tesisler bu
reaktif akımın taşınmasından, yükünden arınmış olacaktır.
I1 : Zahiri akım
I1 .Cosϕ : Aktif akım
I1.Sinϕ : Reaktif akım
Santralden motora kadar bütün hatlar, tesisler;
I .Cosϕ + I .Sinϕ = Iaktif + I
akımının toplamı ile yüklenmekte, motor ise ancak
reaktif
P = U.I.Cosϕ aktif enerjiyi almaktadır.
Reaktif Güç
Akımın aktif bileşeni ;
• Motorlarda mekanik gücü,
• Isıtıcılarda teknik gücü,
• Lambalarda aydınlatma gücünü oluşturan faydalı bileşendir.
Akımın reaktif bileşeni ;
• Jeneratör
• Transformatör
• Motor
• Bobin
gibi elektrik cihazlarının çalışması için gerekli magnetik alanı meydana getirir.
Magnetik alanı meydana getiren mıknatıslanma akımı endüktif (geri – fazda)
karakterde olup şebekeden çekilir ve akımın sıfırdan geçtiği anda alan ortadan kalkınca tekrar
şebekeye iade edilir. Bu nedenle reaktif güç, üretici ile tüketici arasında sürekli olarak şebeke
frekansının 2 katı bir frekansla salınır.
S = √ 3 .U.I
Görünen güç
Aktif güçle, aktif akım gerilimle aynı fazdadır. Çekilen güç endüktif ise zahiri güç ile I
hat akımı gerilimden ϕ açısı kadar geri fazdadır.
U : Hat gerilimi ( Fazlar arası gerilim ) I : Hat akımı
S : Zahiri güç ( VA ) P : Aktif güç ( W )
Q : Reaktif güç ( VAR ) ϕ : Faz açısı
Aktif akım : Ip = I .Cosϕ
(vektöryel)
Aktif güç : P = S.Cosϕ
Reaktif akım : Iq = I .Sinϕ
Reaktif güç : Q = S.Sinϕ
Hat akımı : I = Ip + Iq
Zahiri güç : S = P + Q (vektöryel)
Aktif akımın meydana getirdiği aktif güç, tüketici tarafından faydalı hale getirilir;
Mesela motorlarda mekanik güce, ısı tüketicilerinde termik güce ve aydınlatma tüketicilerinde
aydınlatma gücüne dönüşür. reaktif akımın meydana getirdiği reaktif güç ise faydalı güce
çevrilemez. reaktif güç, yalnız alternatif akıma bağlı bir özellik olup, elektrik tesislerine
istenmeyen bir şekilde tesir eder; jeneratörleri, transformatörleri, hatları, bobinleri gereksiz
olarak işgal eder ve lüzumsuz yere yükler, ayrıca bunların üzerinde ilave ısı kayıplarına ve
gerilim düşümlerine yol açar. Aktif güç enerjisi normal sayaçlarda tespit edildiği halde reaktif
enerji böyle bir sayaç ile kontrol edilemez, bunu kaydetmek için ayrı bir reaktif enerji
sayacına ihtiyaç vardır.
Reaktif Güç Gereksimi
Güç faktörü düzeltmede başlangıç noktası, yük karakteristiğinin tam olarak
belirlenmesidir. İşe güç sistemi yönünden bakıldığında, sistemin en fazla zorlandığı yükteki
güç faktörünün bilinmesi yeterlidir.
Türkiye’de müşteri gruplarının puant yükteki güç faktörleri üzerinde yapılmış
çalışmalar çok eksiktir. Eldeki bilgiler genellikle dağıtım panolarındaki Cosϕ metrelerden
okunan bilgileri içermektedir. Yapılan araştırma ve ölçümlerde her müşteri grubu için güç
faktörü değerleri ortalama olarak bulunmuştur.
1. Endüstriyel Kuruluşlar
Endüstriyel kuruluşların güç faktörlerinin 0.6 – 0.9 arasında değiştiği, alt sınırın ark
ocakları, kaynak makinaları veya küçük elektrik motorları kullanan ve aydınlatmanın
fluoresan lambalarla yapıldığı kuruluşlarda, üst sınırın ise büyük güçte motor kullanan,
aydınlatmanın da cıva buharlı lambalarla yapıldığı kuruluşlarda tekabül ettiği gözlenmiştir.
2. Meskenler
Yapılan ölçmelerde güç faktörünün yaşam standartları ile doğrudan bağlı olduğu
gözlenmiştir. Ülkemizde meskenlerde elektrik enerjisini genellikle aydınlatma (akkor veya
fluoresan lamba) ve birazda ısıtma için kullanıldığı düşünülürse bunun sebebi ortaya
çıkmaktadır.
3. Ticarethaneler
Ticarethanelerin yükleri aydınlatma ve küçük elektrik motorlarından oluşmaktadır.
Ticarethaneleri bürolar ve alışveriş merkezleri olarak ayırırsak; alışveriş merkezlerinin güç
faktörleri 0.8 – 0.7, büroların ise 0.88 olarak ölçülmüştür.
4. Resmi Daireler
Resmi dairelerde ana yükü aydınlatma oluşturmakta, dolayısıyla güç faktörü
aydınlatmanın türüne bağlı olarak değişmektedir. Yalnız fluoresan lamba kullanılan dairelerde
güç faktörü 0,5’e kadar düşebilmektedir.
5. Sokak Aydınlatması
Sokak aydınlatmasında güç faktörünü kullanılan lamba tipi belirlemektedir. Örneğin;
Ankara - Samsun otoyolundaki cıva buharlı lambalarla yapılan aydınlatmada güç faktörü 0.86
olarak belirlenmiştir.
Reaktif Güç ve Güç Faktörü
Reaktif Güç Tüketicileri
Magnetik veya statik alanla çalışan bütün elektrikli araçlar şebekeden aktif güç
yanında reaktif güç çeker; bazı koşullar altında da reaktif güç verir. Bu tip önemli bazı araçlar
şunlardır:
• • Düşük ikazlı sekron makinalar
• • Asenkron motorlar
• • Senkron motorlar
• • Bobinler
• • Transformatörler
• • Redresörler
• • Endüksiyon fırınları, ark fırınları
• • Kaynak makinaları
• • Hava hatları
• • Fluoresan lamba balastları
• • Sodyum ve cıva buharlı lamba balastları
• • Neon lamba balastları
Reaktif Güç Üreten Araçlar
Tüketicilerin reaktif güç ihtiyaçlarını karşılamak için 2 tip araçtan yararlanılır:
Dinamik faz kaydırıcılar, aşırı ikaz edilmiş senkron makinalar (Senkron
kompensatörler) , statik faz kaydırıcılar, kondansatörler.
Kondansatörlerin kayıpları çok düşük olup, nominal güçlerinin % 0,5’inin altındadır.
Bakım masrafları ihmale gelebilecek kadar azdır. Tüketicilerin hemen yanına ve istenilen
büyüklükte tesis edilebilme kolaylıkları da vardır. Bu nedenle tercih edilirler.
Kompanzasyon tesislerinde 2 tip kondansatör kullanılır;
1. Yağlı Tip Kondansatör: Belli peryotlarda bakım gerektirirler. (Suyunun değişmesi
vb.)
2. Kuru Tip Kondansatör: Bakım gerektirmezler. En kötü yanı harmoniklerinin fazla
olmasıdır.
Güç Faktörünün Doğurduğu Sorunlar ve Sonuçları
Tüketicilerin güç faktörü belirli limitlerin altında kaldığı sürece besleme sisteminin
ortalama güç faktörü de düşük olur. Düşük güç faktörünün etkileri şöyle özetlenebilir:
Üretici Yönünden
Kurulacak bir tesiste:
• • Jeneratör ve transformatörlerin daha büyük güçte seçilmesine,
• • İletkenlerin daha kalın kesitli olmasına, cihazlarının daha büyük ve hassas
olmasına neden olur.
Kurulu bir tesiste:
• • Üretim, iletim ve dağıtımda kapasite ve verimin düşmesine,
• • İletkenlerde kayıpların ve gerilim düşümünün artmasına,
• • Gerilim regülasyonu ve işletmeciliğin zorlaşmasına neden olur.
Sonuç: Üretim maliyeti artar.
Tüketici Yönünden
Kurulacak bir tesiste:
• • Alıcı transformatörünün (varsa), kumanda, koruma ve kontrol donanımının
gereğinden daha büyük olmasına,
• • İletkenlerin daha kalın kesitli seçilmesine neden olur.
Kurulu bir tesiste:
• • Transformatör (varsa), o tesisatın kapasite ve veriminin düşmesine,
• • Şebekeden daha çok reaktif enerji çekilmesine,
• • Kayıpların ve gerilim düşümünün artmasına neden olur.
Sonuç: Görülen hizmet ve üretilen ürünün maliyeti artar.
Bütün bunlar yanında gereksiz yatırımlar yapılması ile milli ekonomiye zarar verilmiş olur.
Şebekenin AG Tarafında Kompanzasyon
Müşteriler açısından kompanzasyonun AG tarafında gerçekleştirilmesi büyük
avantajlar sağlar. Çünkü büyük sanayi tesislerinde dahi AG kompanzasyon tesislerinin sayısı
fazla değildir. Derli toplu olup, işletilmeleri ve bakımları kolaydır. Bundan başka ekonomik
açıdan değerlendirildiğinde kullanılan tüm cihazlar gerek fiyat olarak ve gerekse de
kapladıkları hacim itibarı ile oldukça avantaj temin eder.
Şehir ve kasaba şebekelerinde kompanzasyon tesisinin AG’de yapılması, işletme ve
bakım açısından büyük zorluklar taşımaktadır. Bu nedenlerden dolayı şehir ve kasaba
şebekelerinde OG’de kompanzasyon yapmak tercih edilebilir. Zira bu durumda
kompanzasyon tesisi sayısı oldukça sınırlı olacaktır.
Ancak köy şebekelerinde kompanzasyon yapılması gerektiğinde AG’de
kompanzasyon yapmak daha uygundur. Çünkü köy şebekeleri, trafo sayısı bakımından
oldukça sınırlıdır.
AG’de kompanzasyon belli başlı 3 şekilde düzenlenir ;
1. 1. Alıcıların müstakil kompanzasyonu
2. 2. Grup kompanzasyonu
3. 3. Merkezi kompanzasyon
Alıcıların Müstakil Kompanzasyonu
Sürekli olarak işletmede bulunan büyük güçlü abonelerin reaktif enerji
gereksinimlerini temin için tüketicinin uçlarına şönt kondansatör bağlanır ve müşterek bir
anahtar üzerinden tüketici ile birlikte işletmeye sokulup çıkarılırlar.
Motorların Kompanzasyonu
Motorların tek - tek kompanzasyonunda motorun boşta çektiği zahiri güce göre
kondansatör gücünün hesaplanması gerekir.
Asenkron motor, manyetik alanın üretilmesi için endüktif reaktif güç çeker.
Motorların çektikleri reaktif güç, motorun nominal gücüne ve devir sayısına bağlıdır; yani
verilen belirli bir güçte, düşük devirli motorlar, daha yüksek mıknatıslanma akımı çekerler.
Boşta çalışan motor ise, şebekeden hemen hemen yalnız mıknatıslanma akımı çeker. Şu halde
düşük devirli motorların güç katsayıları da daha düşüktür.
Yıldız – Üçgen şalterlerle yol verilen asenkron motorlara yapılan kompanzasyonda
kondansatörler motor sargılarının uçlarına paralel bağlanırlar. Ancak motorlara yol verme
esnasında şu şekilde tehlikeli bir olay baş gösterebilir: Yıldız bağlama durumunda
kondansatörler dolmuş durumda iken üçgen bağlamaya geçme esnasında çok kısa süreli
olarak şebekeden ayrılırlar ve üçgen durumunda fazlar ters olarak tekrar şebekeye bağlanırlar.
Dolayısı ile bu durum darbe akımları meydana getirir. Bu da motorun, kondansatörlerin ve
bağlama elemanlarının aşırı zorlanmasına yol açar. Uygun kontaktör kombinasyonları
kullanmakla bu olay önlenebilir.
Kondansatörlerle donatılan asenkron motorlarda baş gösteren ve arzu edilmeyen başka
bir olayda “kendi kendine uyarma”dır. Şebekeye bağlı olarak çalışmakta olan bir asenkron
motorun uçlarına, boşta çalışma akımının yaklaşık % 90’ına eşit güçte bir kondansatör paralel
bağlanırsa, bu durumda genellikle arzu edilmeyen aşırı kompanzasyondan başka devreden
ayrılmış olup kinetik enerjisi ile dönmekte olan motorda kendi kendini uyarma olayı baş
gösterir. Motor şebekeden ayrıldığı anda kinetik enerji ile dönmeye devam eder.
Kondansatörden gerekli uyarma akımını çekerek bir müddet daha generatör olarak çalışmaya
devam eder. Bu durumda sargıları yıldız bağlı motorun uçlarında iki katı bir gerilim
endüklenir. Bu nedenlerden dolayı söz konusu olan kondansatörlerin direkt
bağlanmaları 25 kW’a kadar motorlar için kullanılabilir.
Büyük sanayi tesislerinde ve fabrikalarda, Blok Yük olarak adlandırılan yüksek güçlü
(örn. 400 kW ) ve devreye girip çıkma zamanları tam olarak bilinmeyen elektrik motorları
kalkış anında şebekeden kısa süreli (yaklaşık 10 s.) olarak çok yüksek akımlar çeker.
Sistemdeki otomatik kompanzasyon sistemi, böyle kısa süreli maksimum yükleri belli bir
gecikmeyle algıladığı için, bu andaki reaktif gücü karşılayacak gerekli güçte kondansatör
bataryası devreye girene kadar motor yol almış olur ve nominal güçte çalışmaya başladığı için
şebekeden kalkış anına göre daha az reaktif güç çeker. Bu olay sırasında tesisin reaktif enerji
sayacı hızla döner, kompanzasyon amacına ulaşmamış olur. Böyle durumlarda blok yükler,
müstakil olarak kompanze edilmelidir.
Transformatörlerin Kompanzasyonu
Alternatif akım makinalarının en önemlilerinden biri olan ve en çok kullanılan
transformatörler bağlı oldukları üst gerilim şebekesinden endüktif reaktif güç çekerler. Bunlar
bireysel olarak kompanze edilirler. Kondansatörler ya üst gerilim yada alt gerilim tarafına
bağlanabilirlerse de, hem pratik hemde ekonomik sebeplerle alçak gerilim tarafına
bağlanmaları tercih edilir. Transformatörün yükü daima değişebildiğinden, kompanzasyon
için gerekli kondansatör gücü, en büyük reaktif güç ihtiyacına göre seçilmez. Aksi halde
düşük yüklü saatlerde aşırı kompanzasyon baş gösterebilir ve transformatörün sekonder
uçlarında gerilim yükselebilir. Ayrıca şebeke geriliminde harmoniklerin mevcut olması
halinde, kondansatör şebekeden aşırı akım çekerek transformatörü aşırı yükleyebilir.
Transformatörlerin kompanzasyonunda kullanılacak kondansatörün, transformatörün boşta
çektiği reaktif gücü karşılayacak mertebede olması gereklidir. Açıklanan sebeplerden dolayı
Elektrik İdareleri, transformatörün yüküne bağlı olmadan, nominal gücün % 5 - % 10
değerinde sabit bir kondansatör bağlanmasını tavsiye ederler.
Aydınlatmada Kompanzasyon
Aydınlatmada kullanılan modern lambaların yardımcı malzemeleri yüzünden,
şebekeden çekilen endüktif nitelikteki reaktif gücün birçok sakıncaları vardır. Bunlar;
• Üretim, iletim ve dağıtım sistemlerindeki öğelerin gereksiz şekilde yüklenmesi ve
bu suretle besleme kapasitelerinin azalması,
• Gereksiz yere çekilen fazla akımın enerji kayıplarına neden olmasıdır.
Bu sakıncalar, aydınlatmada endüktif gücün, kondansatörler sayesinde çekilen kapasitif güçle
kompanze edilmesi yani giderilmesi suretiyle ortadan kaldırılabilir.
5. SAYAÇLAR
Genel Bakış Bu bölümde sistemde kullanılan çeşitli sayaçların tanıtımı ve devreye
bağlanışı incelenecektir.
I. Sayaç Tipleri ve Çalışma Prensipleri
Elektrik Sayaçlarının Sınıflandırılması:
1.
Yapı ve Çalışma Prensibine Göre:
 Mekanik (Döner Diskli İndüksiyon) sayaçlar
 Elektronik (Dijital) sayaçlar.
2.
İmalat Şekli Ve Bağlantılarına Göre:
 1 Fazlı Sayaçlar
 3 Faz 4 Telli Sayaçlar (Üç elemanlı)
 3 Faz 3 Telli Sayaçlar ( İki elemanlı)
3.
Ölçülecek Enerjinin Cinsine Göre:
 Aktif Enerji Sayaçları
 Reaktif Enerji Sayaçları
4.
Devreye Bağlanma Şekline Göre:
 Direkt Bağlantı Sayaçları (Ölçü Trafosuz-Primer)
 Ölçü Trafolu Bağlantı Sayaçları (Sekonder)
Sayaçların Çalışma Prensibi
1. Mekanik Sayacın Çalışma Prensibi
Sayacın akım ve gerilim bobinlerine aynı fazda olan nominal
akım ve gerilimler tatbik edildiğinde her iki bobinin üzerinde sarılı
olduğu nüvelerde değişken birer manyetik alan meydana gelir. Bu
manyetik alanlar disk üzerinde fuko akımlarını meydana getirir.
Gerilim bobininin disk üzerinde meydana getirdiği fuko akımları ile ile akım
bobinlerinden akım geçtiğinde diskte meydana gelen fuko akımları arasında bir faz
farkı vardır. Bu faz farkı nedeniyle disk üzerinde bir dönme momenti meydana gelir
bu moment çekilen akımla doğru orantılı olarak azalır veya çoğalır.
Gerilim bobini gerilim altında olduğundan bunun meydana getirdiği manyetik
alan sürekli ve sabittir. Bu manyetik alan yüzünden meydana gelecek (akım
çekilmiyor iken) boşta dönmeyi daimi mıknatıs önler. Aynı zamanda akım çekilirken
diskin dönme hızını kontrol eder. Bu dönme disk miline bağlı olan sonsuz vida
yardımı ile numaratör dişlilerine aktarılır. Dişliler arasındaki çevirme oranı nispetinde
(Sayaç sabitesi) bu dönme miktarı numaratör vasıtasıyla kWh cinsinden görüntülenir.
2. Elektronik Sayacın Çalışma Prensibi:
Elektronik sayaçların devreye bağlantıları ve işlevleri bakımından
mekanik sayaçlarla benzerlik taşımasına karşın, yapıları gereği çalışma prensipleri
mekanik sayaçlardan farklıdır. Elektronik sayaçların çalışması kısaca, bağlı oldukları
devrenin akım ve gerilim bilgilerini elektronik devreler yardımı ile
dijital olarak algılayıp, değerlendirerek tüketim bilgisi olarak
üzerindeki LCD ekrana aktarması şeklinde tarif edilebilir. Ancak
elektronik sayaçların mekanik sayaçlardan farklı olarak sayaç
ekranından tüketim büyüklüklerinin yanı sıra sayaç etiket bilgileri ile
tüketimlerle ilgili tarih, saat, tarife bilgileri ve sayaca dışarıdan yapılan
müdahaleleri de izlemek mümkündür. Ayrıca bu bilgileri belirli
zaman periyotları ile saklayan ve istenildiğinde geçmişe yönelik
bilgilerin alınabilmesine imkan sağlayan, silinmeyen bir hafıza
ünitesine sahiptirler. Gelişmiş modellerinde (Kombi)








Aktif (Kwh),
Endüktif reaktif (kVArh),
Kapasitif reaktif (kVArh) ,
Anlık güç(demant-kW)),
Görünür güç (KVA-KVAr),
Akım(A),
Gerilim(V),
Çift yönlü enerji (alınan,satılan)
gibi bir çok parametreyi tek bir cihaz üzerinden okumak ve kayıt
altına almak mümkündür.
Elektronik sayaçların önemli bir özelliği de sayaç ön yüzünde bulunan
optikport olarak isimlendirilen ünitesi yardımı ile anlık ve geçmişe yönelik tüm
bilgilerin çok kısa süre içerisinde manyetik bilgisayar ortamına aktarılmasıdır. Ayrıca,
endeksör cihazları yardımı ile sayaçtaki tüketim bilgilerinin anında ve yerinde satışa
esas fatura ve ihbarnameye dönüştürülmesi mümkündür. Bununla birlikte tüm bu
bilgilere, sayaca uygun donanımlar tesis edilerek data hatlarıyla veya GSM şebekesi
ile çok uzaklardan erişimi de mümkündür.
Bir başka özellik ise, sayacın çalışması mekanik sayaçlarda disk dönüşüyle,
elektronik sayaçlarda ise impuls led’i yardımıyla ışıklı izlenir.
sayaçlardaki
Mekanik
sabite,

d/Kwh - d/KVArh ile ifade edilir.
Elektronik sayaçlarda ise,
 impuls/kWh - impuls/kVArh ile ifade edilir.
Elektronik sayaçlar TEDAŞ’ın asgari şartlarında belirtilen özelliklere göre imal
edilirler. Elektronik sayaçlarda öncelikle bilinmesi gereken en önemli husus LCD
ekranda görülen bilgileridir. Ana ekranda izlenen bu bilgiler aşağıdaki tabloda
görülmektedir.
OBİS
KODU
TARİFE
(SEMBOL)
DEĞER
FORMATI
BİRİM
FORMATI
AÇIKLAMA
Sayaç seri no
0.0.0
12345678
0.9.1
11:00:30
Saat.Dak.San.
0.9.2
04.11.10
Yıl-Ay-Gün
Gerçek saat göstergesi
Gerçek Tarih Bilgisi
1.6.0
P
12345.678
kW
Ay içindeki max demant
1.8.0
T
12345.678
kWh
Toplam Aktif enerji
1.8.1
T1
12345.678
kWh
T1 (Gündüz tarifesindeki toplam enerji
1.8.2
T2
12345.678
kWh
T2(Puant tarifesindeki toplam enerji)
1.8.3
T3
12345.678
kWh
T3(Gece tarifesindeki toplam enerji)
1.8.4
T4
12345.678
kWh
T4 ( Yedek tarife)
5.8.0
Ri
12345.678
kVArh
Toplam Endüktif Reaktif enerji
8.8.0
Rc
12345.678
kVArh
Toplam Kapasitif Reaktif enerji
YÜRÜRLÜKTEKİ TARİFE ZAMAN DİLİMLERİ
KOD NO
TARİFE
ZAMAN DİLİMLERİ
1.8.1
1.8.2
1.8.3
T1
T2
T3
(06:00 – 17:00)
(17:00 – 22:00)
(22:00 – 06:00)
II. Sayaç Elemanları Ve Değişik Tiplerdeki Sayaç Bağlantı Şemaları
Sayaç Elemanları
1. Gerilim Bobini :
Sayacın gerilim devresini meydana getirir, ince kesitli iletkenle sarılmış çok spirli
bir bobindir. Direnci büyük olduğundan çok küçük bir akım çeker. Ölçüm yapılacak
devreye paralel bağlanır, uçlarına şebeke gerilimi veya gerilim trafosu yardımı ile bu
gerilimin belirli bir oranı tatbik edilir.
2. Akım Bobini :
Sayacın akım devresini meydana getirir, kalın kesitli iletkenle sarılmış az spirli bir
bobindir. Ölçüm yapılacak akım devresine seri bağlanır. Üzerinden ya doğrudan
doğruya veya akım trafosu yardımı ile yük akımın belirli bir oranı geçirilir.
3. Sayaç Diski :
Sayacın hareketli kısmını meydana getirir. Düşey bir mil üzerine tesbit edilmiştir.
Birbirine dik iki elektromıknatıs
(Akım ve Gerilim elektromıknatısları) hava
aralığında bulunur. Sayacın bağlı olduğu devreden akım çekildiği sürece sürekli
dönme hareketi yapar.
4. Numaratör :
Diskin dönüşü sonsuz vida yardımıyla numaratöre iletilir. Numaratör bir saat
mekanizmasıdır ve diskin devir sayısını tespit eder. Sayma birimi kWh veya mWh’tır.
5. Sabit Mıknatıs:
Sayaç diskinin boşta (Akım çekilmiyor iken) dönmesini engeller ve akım çekilme
anında diskin dönme hızını kontrol eder.
6. Klemensler:
Sayacın devreye bağlandığı bağlantı terminalleridir.
7. Kapaklar:
Sayaçta iki adet kapak bulunur.
a. Ön Kapak : Sayaç elemanlarını her türlü dış etkenlere karşı muhafaza
edecek ve dışarıdan müdahaleyi engelleyecek şekilde yapılmışlardır. Ön tarafında
sayaç etiketi, numaratör ve diskinin görülebileceği camlı bölme vardır. Sanayi ve
Ticaret Bakanlığı mühürü ile mühürlenirler.
b. Klemens Kapağı : Sayacın devreye bağlandığı bağlantı terminallerine
bağlantı yapıldıktan sonra, izinsiz müdahaleyi önlemek için kullanılırlar. Bağlı olduğu
dağıtım şirketi mühürü ile mühürlenirler.
8. Sayaç Etiketi:
Her sayacın etiketinde,
 İmalatçı firma adı ve markası,
 Seri numarası,
 Nominal çalışma gerilimi(V),
 Nominal çalışma akımı(A),
 Nominal çalışma frekansı(Hz),
 Sayaç sabitesi (Devir/kWh – İmpuls/kWh),
 Sayaç imal yılı,
 Sayaç çarpanı (Bazı modellerde),
bulunması gerekir.
III.Sayaç Doğruluk Kontrolü
Elektrik sayaçlarının doğru çalışıp çalışmadığının, hatalı çalışıyor ise hata oranın
tespiti için;



Kontrol edilecek sayaç sökülerek, sayaç ayar masasında test edilir.
Sayaç devrede takılı iken Etalon Sayaç seti ile test edilir.
Sayaç devrede takılı iken, disk dönüşü gözle izlenerek test edilir.
Sayaçlarda doğruluk kontrolü için ilk yapılması gereken, sayacın yüksüz (boşta
enerjili) iken sayaç diskinin boşta dönme kontrolüdür. Daha sonra sayaç, gücü bilinen bir
alıcı ile yüklenir ve disk tur adedi sayılarak diskin gerçekte yapması gereken tur adedi ile
karşılaştırılır. Karşılaştırma sonucu aradaki fark artı veya eksi ölçme hatası olarak belirlenir.
Örnek :
600 W güç çekilen bir devrede bağlı ve sayaç sabitesi 300 d/kWh olan bir
sayaç diskinin bir turunu tamamlaması için gerekli zamanı (sn) bulmak için aşağıdaki
formül kullanılır.
3600x1000
3600x1000
t (sn)
20 sn
Pxn
600x300
t = Diskin bir turun tamamlanacağı zaman (sn)
P = Devreden çekilen güç (W)
n = Sayaç sabitesi (d/kWh)
3600 = 1 saatteki saniye sayısı
1000 = l kW’ın W (watt) olarak karşılığı
Formülden anlaşıldığı gibi, bu sayaç diskinin 1 turunu 20 saniyede tamamlaması
gerekiyor. Ancak, bizim yaptığımız ölçümde sayaç diski 1 turunu 23 saniyede tamamladı. Bu
durumda hata oranı, aşağıdaki formüle göre bulunur.
t1 – t2
% hata =
20 – 23
X 100 =
t1
X 100 = - 15
20
t1 = Olması gereken (hesaplanan değer)
t2 = Ölçülen değer
x100 = % hata
Bu hesaplamaya göre sayaç % 15 eksik yazmaktadır.
Sayacın doğru ölçmesine etki eden bir başka faktör ise numaratördür. Numaratör
dişlilerinde oluşabilecek bir arıza sayacın hatalı değer kaydetmesine neden olabilir. Bu
nedenle sayaç numaratörü gözle kontrol edilirken sayaca hafifçe vurulduğunda, numaratör
dişlileri arasındaki boşluk, atlama ve düzensizlik belli olur. Ayrıca, yine gücü bilinen bir alıcı
ile sayaç yüklenir ve disk turu ile numaratörün son hanesindeki dönme hareketi izlenir.
Sayaç doğruluk kontrolünde en etkili ve doğru sonuç, sayaç ayar masasında değişik
yüklerde ve değişik güç katsayılarında yapılan testler sonucu elde edilecek verilerdir.
Özellikle şikayetli ve arızalı olduğu bilinen sayaçların, hata oranları mutlaka yetkili sayaç
ayar istasyonlarında yapılacak testler sonucu alınacak test raporları ile belgelenmeli, geriye
dönük yapılacak tahakkuklarda bu raporlar esas alınmalıdır.
Ölçü trafolu sayaç ölçü devrelerinde doğruluk kontrolleri, sadece sayaçla sınırlı
kalınmamalı, devredeki akım ve gerilim trafolarının bağlantı, oran ve polarite doğrulukları
kontrol edilmeli, gerektiğinde ölçü trafoları da yine yetkili sayaç ayar istasyonlarında test
edilmeli ve test raporları mutlaka alınmalıdır.
Elektronik sayaçlarda doğruluk kontrolü, sayaç LCD ekranı üzerindeki tüketim
bilgileri üzerinden gerçekleştirilir.
LCD ekrandaki tüketimler 5 tam, 3 kesir formatında dizayn edildiğinden 1/1000 kWh,
yani Wattsaat cinsinden okuma yapılabilir ve yine gücü bilinen alıcılar ile belirlenen zamanda
tüketilmesi gereken enerji hesabı yapılarak, sayacın doğru tüketim yapıp yapmadığı LCD
ekran üzerindeki endeks bilgilerinden kontrol edilebilir.
AG Dağıtım ve YG Kumanda Panoları
Genel Bakış: Bu bölümde AG dağıtım ve YG kumanda panolarını ve bunlarda kullanılan
elemanları ve işlevlerini inceleyeceksiniz.
I. AG Panosunda Bulunan Elemanlar Ve İşlevleri :
Bir trafo bölgesinde giriş enerjisinin kollara ayrılarak dağıtılması, aydınlatmanın
kontrol edilmesi, sistem geriliminin ve akımının ölçü aletleri vasıtasıyla ölçülmesini sağlayan
teçhizatların bulunduğu panolara AG dağıtım panosu denir.
AG panosunda bulunan elemanlar:

Bakır baralar: Aynı gerilim ve frekanstaki elektrik enerjisinin toplanıp dağıtıldığı
iletkenlerdir.

Bara mesnet izolatörü: Baraları tespit edildikleri yerden izole eden yalıtkan
elemanlardır.

Akım trafoları: Çekilen akımı ölçü aletleri ölçüm sınırına dönüştüren araçlardır.

Termik manyetik şalter: Sistemin yük altında ve arıza durumunda enerjisini kesmeye
yarayan araçlardır.

AG Sigortalı Yük ayırıcıları: Yük altında
devreyi açıp kapamaya yarayan ve beslediği
devreyi sigorta ile koruyan araçlardır.

Sigortalar: Bulundukları devrenin aşırı
akımlara karşı korunmasını sağlayan devre
elemanlarıdır.

Fotosel röle: Ortam lux değerine göre
röleye kumanda eden araçlardır.

Kontaktör: Verilen kumanda gerilimi ile
büyük güçteki alıcıların devreye girip çıkmasının sağlayan araçlardır.

Ölçü aletleri :
o Voltmetre : Sistem gerilimin ölçen cihazlardır.
o Ampermetre : Devre akımını ölçen cihazlardır.
o Voltmetre komütatörü: Fazlar arası ve faz-toprak gerilimlerini tek ölçü
aletinden okunmasını sağlayan araçtır.

Sayaçlar :
o Ana sayaç: Sistemdeki tüketilen toplam enerjiyi ölçen sayaçtır.
o Sokak sayacı: Sokak aydınlatma devresindeki tüketilen enerjiyi ölçen
sayaçtır.

AG parafudurları: Yıldırım darbelerinde sistemin maruz kaldığı yüksek gerilimden
sistemi koruyan elemandır.
II. AG Panosunda Yeralan Şalter Çeşitleri Ve İşlevleri

Termik Manyetik Şalter: Sistemin yük altında ve arıza durumunda enerjisini
kesmeye yarayan şalterlerdir.

AG Yük Ayırıcısı: Yük altında enerji kesip vermeyi sağlayan anahtarlardır.

AG Sigortalı Yük Ayırıcısı: Yük altında enerji kesip vermeyi sağlayan ve
devresinde sigorta bulunan elemanlardır.

Özengili Ayırıcı: Yüksüz devrelerde enerji kesip vermeyi sağlayan anahtarlardır.
Son yönetmeliğe göre kullanımı yasaklanmıştır.

Pako Şalterler: Ölçü aletlerinin devreye alınıp çıkarılmasında , otomasyonda
kullanılan şalterlerdir.
III. AG Panosunda Kullanılan Sigorta Çeşitleri Ve İşlevleri
Bağlı bulundukları devreyi etiket değeri üzerindeki aşırı akımlara karşı koruyan
cihazlardır.
AG panolarda kullanılan sigorta çeşitleri:

Kofre Sigortalar: Buşonları kofre tipli olan sigortalardır. Eriyen telli sigorta çeşidi
olup, küçük amperajlı devrelerde kullanılırlar.

Bıçaklı (NH) Sigortalar: Buşonları bıçaklı tip sigortalardır. Eriyen telli sigorta
çeşidi olup, kendi içinde ‘00’ , ‘0’ , ‘1’ ve ‘3’ boy olarak sınıflandırılırlar. Yüksek
akım geçen devrelerde kullanılırlar ve bunların değişimi bıçaklı sigorta değiştirme
aparatı ile yapılır.

Otomatik (W otomat) Sigortalar: Devresinden etiket değerinden büyük akım
geçtiğinde termik özelliği ile devresini açan sigorta çeşidi olup, düşük akım geçen
devrelerde kullanılırlar (AG panolarında aydınlatma, kumanda devreleri, sokak
çıkışları vs…).
Sigorta amperajı seçilirken devreden çekilecek akım,
devre üzerindeki şalter, trafo gücü çıkış kablosu ve
besleyeceği
şebeke
karakteristiği
göz
önünde
bulundurularak sigorta amperajı seçilmelidir.
IV. AG Abone Dağıtım Kutusu (Box) Ve İşlevi
Yeraltı kablolu şebekelerde şebekenin birbirine irtibatını sağlayan, abone çıkışlarını
koruma altına alan ve enerji dağıtımını sağlayan dağıtım kutusuna BOX denir.
Box’ ta bulunan elemanlar şunlardır:







Sigortasız yük ayırıcısı
Sigortalı yük ayırıcısı
Bakır bara
NH sigortalar
Otomatik sigorta
Kapı anahtarı
İç aydınlatma lambası
V. YG Kumanda Panosu Elemanları Ve İşlevleri
İndirici merkezlerinde ve dağıtım merkezlerinde koruma ve kumandayı sağlayan
düzeneklerin oluşturduğu panolar grubudur. Buradaki çalışma gerilimi DC’dir.
Bu panoların bölümleri ve bölümlerinde bulunan elemanları şunlardır:

Röle Panosu Bölümü : Üzerinde sayaçlar, röleler ve yardımcı röleler bulunur.


Kumanda Panosu Bölümü: Üzerinde aşağıdaki elemanların bulunduğu kesicilerin
uzaktan kumanda edildikleri ve durumlarının gösterildiği bölümdür.

Alarm Susturma Butonu: Rölelerden aldığı sinyal ile
çalışan alarmı susturur.

Lamba Söndürme Butonu: Rölelerden aldığı sinyal
ile yanan röle ihbar kombinasyonundaki lambayı
söndürür.

Açma Kapama Anahtarı: Kesiciye açma ve kapama
komutu verilen ve yine üzerinde bulunan ışık
vasıtasıyla kesicinin açık-kapalı olduğunun
gösterildiği anahtardır.

Röle İhbar Kombinasyonu: Çalışan rölenin
fonksiyonunun ilgili bölümünde gösterildiği ikaz
ampullerinden oluşan ampuller grubudur.

Lamba Deneme Butonu: Tüm pano üzerinde bulunan
ampullerin arızalı olup olmadığının test edilmesini
sağlayan butondur.
Yardımcı Servis Panosu Bölümü: Bu bölümde yardımcı servis elemanları bulunur.
VI. YG Kök Hücre Panosu Üzerinde Bulunan Elemanlar Ve İşlevleri
Kesici ölçü kabininden (KÖK) ve trafo binalarından çıkan yüksek gerilim fiderlerinin
koruma ve kumandalarının yapıldığı panolardır.
Bu panolar üzerinde bulunan elemanları ve işlevleri şunlardır:

Röle İhbar Kombinasyonu: Çalışan rölelerin fonksiyonlarının ilgili bölümünde
gösterildiği ikaz lambalarıdır.

Lamba Deneme Butonu: Tüm pano üzerinde bulunan lambaların arızalı olup
olmadığının test edilmesini sağlayan butondur.

Kesici Pozisyon Butonu: Basıldığında kesicinin pozisyonunu ilgili ikaz lambası ile
belirten butondur.

Sinyal Silme Butonu: Rölenin çalıştırmış olduğu ikaz lambalarının sönmesini
sağlar. Bu tip panolarda arızadan dolayı açma olduğunda arıza giderildikten sonra
veya arıza çalışması esnasında deneme kapatması için mutlaka sinyal silme
butonuyla sinyal silinmelidir.

Kesici Açma Butonu: Kesiciye açma sinyali verir.

Kesici Kapama Butonu: Kesiciye kapama sinyali verir.

Kesici Konum Sinyali: Kesici pozisyon butonuna basıldığında kesicinin açık veya
kapalı durumunu gösteren sinyal lambalarıdır.

Koruma Röleleri: Özelliğine göre arıza hallerinde kesiciye açma sinyali veren
rölelerdir.

Tekrar Kapama Rölesi: Özelliğine, ayarlandığı süreye ve adedine göre kesiciye
kapama sinyali verir.

DC Besleme Ünitesi: Bakım istemeyen akü grubu ve redresör bulunur.
VII. Yardımcı Servis Panosu, Elemanları Ve İşlevleri
Yardımcı servis panosu, bulunduğu dağıtım merkezi veya indirici merkezinde korumakumanda sisteminin AC ve DC beslemesini ve bu AC-DC sisteminin korumasını sağlayan
panolardır.
Yardımcı servis panosu elemanları şunlardır:

Aküler: Koruma röleleri, yardımcı röleler ve diğer tüm sinyallerin DC beslemesini
sağlar.

Redresör: AC besleme olduğu sürece akünün şarj edilmesini ve sistemin
beslenmesini sağlar.

Bakımsız Akü Grubu ve Redresör (BAR- 24) : Az miktarda röle ve yardımcı
rölelerin bulunduğu sistemlerde DC beslemesini sağlayan kuru tip batarya
gruplarıdır.