Deniz Hukuku ve Türk Boğazlarından Geçişin Düzenlenmesi
advertisement
Deniz Hukuku ve Türk Boğazlarından Geçişin Düzenlenmesi Bağlamında, Mersin’den Nükleer Atıkların Deniz Yoluyla Taşınması Dr. Dolunay Özbek İstanbul Bilgi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Uluslararası Hukuk ABD Yardımcı Doçenti Deniz Hukuku Araştırma Merkezi (DEHAM) Müdürü Özet: Nükleer atıkların taşınması aşırı tehlikeli bir faaliyet olarak kabul edilmekte ve gerek IMO (Uluslararası Denizcilik Organizasyonu) gerekse IAEA (Uluslararası Atom Enerjisi Ajansı) tarafından teknik açılardan düzenlenmektedir. Bir kaza veya sızıntı sonucu oluşabilecek çevre felaketine, 11 Eylül sonrası artan şekilde terör ve saldırı riski de eklenmiş ve düzenlemeler emniyetin yanı sıra güvenliği de kapsamaya başlamıştır. Tüm bu düzenlemelere rağmen –aslında, bu düzenlemeleri gerektiren koşulların verdiği endişe ile– uluslararası deniz hukukunun öngördüğü seyir haklarının hatta serbestisinin, nükleer atıkların arz ettiği yüksek tehlike karşısında çevre hukukunun ihtiyatlılık ilkesi karşısında devletler uygulamalarınca sorgulandığı görülmektedir. Akkuyu’da yapılması planlanan bir NGSnin atıklarının Rusya’ya gönderilmesi halinde bu seyir, üçüncü devletlerin deniz alanlarından geçmeyecektir. Ne var ki, Rusya’nın itirazlarına göğüs gererek deniz çevresinin ve kıyının kazalara karşı korunması amacıyla geçişi düzenlediği Boğazlar bölgesinde nükleer atıklarını deniz yoluyla taşımak, Türkiye açısından açıklaması güç bir çelişki olacaktır. Ayrıca, üçüncü devletlerin deniz alanlarından geçilmese de etkilenecek devletlerle istişare yükümlülüğünüm göz ardı edilmesi halinde Türkiye, tamamen farklı alanlarda ısrarla üzerinde durduğu hukuki dayanaklarını zayıflatacaktır. Kısacası, nükleer atıkların deniz yoluyla taşınması konusu, Türkiye’nin uluslararası deniz hukuku ile ilgili en temel saydığı çıkarlarını ve Boğazlardaki deniz trafiğini düzenleme yetkisini savunmak için başvurduğu ve şimdiye kadar başarıyla kabul ettirdiği hukuki gerekçeleri ciddi biçimde sarsabilecektir. 1 I. GİRİŞ ve AMAÇ Mersin’de bir nükleer güç santralinin kurulması planının bir çok yönü hala tartışmaya açıkken, bu tartışmaların yürütülmesinde halkın bilgilendirilmesi ve katılımının sağlanması da eleştirilere konu olurken, konunun atık yönetimi yönü ile ilgili tam bir belirsizlik hatta suskunluk olması iyice dikkat çekmektedir. Bu raporun ele alacağı konu ise atık yönetiminin sadece bir veçhesini oluşturan, kendisi de bir atık olan tüketilmiş nükleer yakıtın deniz yoluyla taşınmasıdır. Nükleer yakıt, kullanılıp tükendikten sonra bile hatırı sayılır bir ekonomik ve silaha çevrilebilir niteliğini koruması itibariyle stratejik öneme sahip kalır. Bu durumda Rusya’nın bu atıkları yeniden işlenmek üzere alması ve yeniden işlenme sonucunda ortaya çıkan yan nükleer atıkların da Türkiye’ye geri gönderilmesi ihtimali yüksek görünmektedir. İşte bu ihtimalin sonucu, nükleer atıkların Boğazlardan geçmesi olacaktır. Bu raporda, ilk önce nükleer atıkların deniz yolu ile taşınması ile ilgili uluslararası hukuki durum incelenecektir. Ardından, bu yüksek riskli taşıma faaliyetinin deniz alanlarını katettiği bir çok devletin şiddetli protestoları ve yasakları örneklenecektir. Son olarak, Mersin’den Rusya’ya deniz yolunun kaçınılmaz rotasında olan Boğazlardan geçiş ele alınacaktır. Türkiye’nin 1994’ten beridir uyguladığı boğaz deniz trafiği düzenlemeleri, bu düzenlemelere karşı Rusya başta olmak üzere Karadeniz ülkelerinin itirazları ve Türkiye’nin bu itirazlara karşı başarıyla savunduğu tezi açıklanacaktır. Tüm bunların sonunda, Türkiye’nin Boğazlarından geçerek diğer ülkelere giden, doğalgaz ve petrol gibi tehlikeli yük taşıyan tankerlerin geçişini bunların gecikmesi pahasına düzenleyip sıraya koyarken, kendisinin daha da tehlikeli bir yük olan nükleer atık taşıyan gemileri geçirmesinin riskli olduğu kadar hukuk politikası açısından da tutarsız olacağı sonucuna varılacaktır. II. MERSİN AKKUYU’DAN OLMAMAKLA ÇIKACAK BİRLİKTE, DENİZ NÜKLEER YOLUYLA ATIKLARIN AKIBETİ TAŞINACAĞI BELLİ KUVVETLE MUHTEMELDİR. Santralde nükleer yakıtın kullanıldıktan sonra ne olacağı hala tam belli değildir. Yeniden işlenmesi için Rusya’ya mı gidecek, yoksa Türkiye’de mi depolanacak? Giderse yeniden işlenmesi sırasında açığa çıkan nükleer atığa ne olacak – Rusya’da mı kalacak yoksa yakıt kullanan ülkenin sorumluluğudur diye yakıtla birlikte çıkan atık da mı iade edilecek? Yoksa Rusya yakıt tedarik sözleşmesi ile sadece kullanılmak üzere yakıt verip sonra kullanılınca sorumluluğu ile birlikte geri mi alacak? Her ihtimalde de belli bir süre sonunda, belli bir miktar nükleer atığın taşınması kaçınılmaz gözükmektedir. Gerek 2013’teki (reddedilen) ÇEDde gerekse 2014 Mayıs ayının sonunda teslim edilen ÇEDde atıkların nihai akıbetinin ne olacağı tam belli olmamakla birlikte, 10 yıl gibi bir süre boyunca santral 2 1 tesisinindeki bir havuzda tutulacağı, bir kısmının – kullanılmış / tüketilmiş nükleer yakıtın – yeniden işlenmek üzere Rusya’ya gönderileceği anlaşılmaktadır. Kullanılmış nükleer yakıtın Rusya’ya gönderilecekse nasıl gideceği hususunda yine tam bir açıklık yoktur. Zaten kara sınırımız olmayan “Rusya’ya uzanan demiryolu altyapısı da olmadığı”na göre, AKKUYU Elektrik Üretim A.Ş. genel müdürü yardımcısı Rauf Kasumov’un da teyid ettiği üzere, deniz 2 (veya hava) yoluyla gidecektir. Deniz yolunun kullanılması halinde ise bu Türk Boğazları bölgesinden nükleer atıkların geçişi anlamına gelecektir. 3 Nükleer yakıt döngüsünün böylesine önemli bir veçhesinden ÇEDde bahsedilmemiş olması başlı başına bir değerlendirme zaafı olarak düşünülebilecekken, aslında bu eksikliğin sebebinin çok daha temelde olduğu anlaşılmaktadır. Nitekim, Akkuyu Santrali için Hükümetler Arası Andlaşmanın 12 maddesi 2. fıkrasına göre “Rus menşeli kullanılmış nükleer yakıt, yapılabilecek ayrı bir anlaşmaya tabi olarak Rusya Federasyonu’nda yeniden işlenebilir.” Elbette, fiyat ve diğer konular gibi, kullanılmış nükleer yakıtın yeniden işlenmesi sonucu açığa çıkacak nükleer atığın ne yapılacağı da henüz yapılmamış olan bu anlaşmanın koşullarınca belirlenecektir. 4 Nükleer atıkların akıbeti ve dolayısıyla da ne şekilde taşınarak nereye götürüleceği hakkında böyle bir belirsizlik olmakla birlikte, 2014 tarihli ÇED’in V.2.2.2 Bölümünde belirtildiği üzere, “[n]ükleer yakıt Rusya’dan Akkkuyu NGS sahasındaki rıhtıma deniz yolu ile oradan da direkt olarak karayolu ile NGS sahasına getirilecektir.” 5 Yani, bu raporun esas konusu olan deniz yoluyla nükleer madde taşınmasının (atık formunda veya taze yakıt formunda da olsa) Boğazlar dahil olmak üzere Türkiye’nin deniz alanlarından gerçekleşeceği kesinlikle söylenebilir. Konunun deniz hukuku yönünden değerlendirilmesine geçmeden önce, deniz yolu ile yapılacak nükleer yakıt veya atık taşımasının da deniz çevresine ve trafiğine etkisinin değerlendirilmesinin de yapılmamış olduğuna dikkat çekmek gerekir. 6 Bu, güvenliği sağlamaya yönelik çok sayıda düzenlemenin olması ile ilgili bir mesele değildir. Tam tersine, çok sayıda güvenlik düzenlemesine 1 Bölüm V.2.1-­‐2.5, sayfa 110. http://www.akkunpp.com/nukleer-­‐santrale-­‐bir-­‐adim-­‐daha-­‐yaklasirken 3 Yine, planlandığı üzere Sinop’a Japon ve Fransız konsorsiyumu santral yaparsa oradan çıkacak atıkların yeniden işlenmesi için (Karadeniz kıyıdaşı bir devlet, yani aslında, bu tür çevrim tesislerinin olduğu tek devlet olan Rusya ile bir sözleşme yapılmadığı takdirde) de deniz yolu ile kullanılmış nükleer yakıt taşınacaktır. Belirtmek gerekir ki, Japonya kendi ülkesinde kullandığı nükleer yakıtın büyük bir kısmını Fransa ve İngilterede yeniden işlemeye göndermektedir. Dolayısıyla Sinop’tan çıkacak atıkları alması ihtimal dışıdır. Yeniden işleme tesislerine sahip olan Fransa da, bu yakıtları yeniden işlemek için alsa da Fransız kanunları uyarınca yabancı devletlerin nükleer atıkları nihai olarak Fransa’da bertaraf edilmez; dolayısıyla bunlar sonunda Türkiye’ye geri gönderilecektir. (Pekar, s.16, http://www.edam.org.tr/Media/Files/1157/Fuel_Cycle_Pekar_TR.pdf ) Bu senaryonun da yine Boğazlardan nükleer atık geçişi anlamına geleceği açıktır. 4 Çiğdem Bilezikçi Pekar, Türkiye’nin Nükleer Güç Santralleri ve Nükleer Yakıt Döngüsü Seçenekleri, EDAM Tartışma Kağıtları Dizisi, 2014/4, s.10-­‐11, http://www.edam.org.tr/Media/Files/1157/Fuel_Cycle_Pekar_TR.pdf 5 Bölüm V.2.1-­‐2.5, sayfa 100. 6 Bu konuda sadece, Bölüm V.2.1-­‐2.5, sayfa 120’de, radyoaktif maddelerin “saha dışına taşınması esnasında güvenlik güvencesi” olarak, aşağıda bahsedilecek Boğazlar Trafik Düzeni Tüzüğünün dahil olduğu bir mevzuat listesi sıralanmakla yetinilmiştir. 2 3 konu olacak kadar tehlikeli bulunan bir taşıma faaliyetinin çevresel etki değerlendirmesine konu yapılmasına lüzum görülmemiş olması sadece ulusal hukuk gerekleri bakımından değil, ayrıca uluslararası hukukun dahi artık kabul ettiği kurallar bakımından bir eksikliktir. Nitekim, endüstriyel bir faaliyetin sınır aşan önemli olumsuz etkileri olabileceği durumlarda ÇED yapmak artık genel uluslararası hukuk yükümlülüğü olduğu gibi bu, sınıraşan önemli zarar verme olasılığı taşıyan projelerin uygulanmasından önce yapılması gerekli bir yükümlülüktür. III. 7 NÜKLEER ATIKLARIN TAŞINMASI, YÜKÜN TEHLİKELİ DOĞASI VE TAŞIMA SIRASINDAKİ RİSKLERİN YÜKSEKLİĞİ NEDENİYLE ÇOK SAYIDA VE DETAYLI DÜZENLEMELERE TABİDİR. Nükleer atıkların güvenli şekilde taşınmasına yönelik olarak iki uluslararası örgüt, emniyetli paketlenmeden, taşıyan geminin denize elverişliliğine dair standartlar ve kurallara kadar geniş bir spektrumda, çok sayıda bağlayıcı antlaşma ve tavsiye belgesi kabul etmiştir. Türkiye’nin her ikisine de üye olduğu bu örgütlerin birincisi Uluslararası Atom Enerjisi Ajansı IAEA, diğeri ise Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO’dur. IMO, denizcilik konusunda dünyanın hemen hemen tüm bayraklarını bağlayan teknik kurallar ve standardlar geliştirmek ve kabul etmekle görevli bir uluslararası örgüttür. Bu kurallar, gemilerin emniyetli operasyonu, denizciliğin güvenliği ve, denizlerin gemi kaynaklı kirlenmesinin önlenmesini içermektedir. Aşağıda, bu belgelerin bir listesi ve bağlayıcılık durumları belirtilmekle yetinilecektir. Ancak sadece bu belgelerin sayısı, içerdikleri kuralların çokluğu ve detaylı olması bile,nükleer atık taşınmasındaki aşağıdaki bölümde çeşitli olaylarla örneklenecek olan tehlikelerin ürkütücülüğünün ne kadar ciddiye alındığını göstermeye yetecektir. 8 IMO Denizyoluyla Taşınan Tehlikeli Yüklere İlişkin Uluslararası Kod (IMDG): Türkiye’nin de taraf olduğu 1974 tarihli Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi’nin (SOLAS), “Tehlikeli Maddelerin Taşınması” başlıklı VII. Bölümü’ne eklenerek 2000de bağlayıcı hale gelmiştir. Tehlikeli madde taşırken mürettebatın veya deniz çevresinin zarar görmesini engellemeyi amaçlar. IMO üyelerinin ulusal mevzuatlarını düzenlerken temel almaları gereken ve SOLAS tarafları açısından da bu sözleşme yükümlülükleriyle ilgili olduğu ölçüde uyulması zorunlu ilkeler içerir. IMO Gemilerde Paketli Işınlanmış Nükleer Yakıt, Plutonyum ve Yüksek Seviye Radyoaktif 9 Atıkların Emniyetli Taşınması Hakkında Uluslararası Kod (INF): yine, SOLAS Bölüm VII’ye 7 Arjantin ile Uruguay arasındaki Uruguay Nehri Üzerindeki Kağıt Hamuru İşleme Tesisleri Davası’nda (Pulp Mills on the River Uruguay Case) Uluslararası Adalet Divanı’nın 2010 tarihli Kararı, paragraf, 204 ve 205 (http://www.icj-­‐cij.org/docket/index.php?p1=3&p2=3&k=88&case=135&code=au&p3=4 ) 8 Intrenational Maritime Dangerous Goods Code. 9 INF International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel Plutonium and High-­‐Level Radioactive Wastes on Board Ships. 4 (tehlikeli yüklerin taşınması) eklenmek suretiyle 2001 itibarıyla bağlayıcı hale gelmiştir. Dolayısıyla Türkiye açısından da bağlayıcıdır. IAEA Nükleer Maddelerin Fiziksel Korunması Hakkında Sözleşme: Türkiye 1986’da taraf olmuştur. 10 IAEA INFOCIRC 255/Rev.4 Nükleer Maddelerin ve Nükleer Tesislerin Fiziksel Koruması : Nükleer Maddelerin Fiziksel Korunması Sözleşmesi’ne uygun olarak alınacak tedbir ve düzenlemeler hakkında devlet uzmanları tarafından yapılan toplantılarda oluşturulan ve tavsiye niteliğinde bir belgedir. 1998’de nükleer maddelere veya tesislere sabotaja karşı tavsiyelere ilişkin bir bölüm eklenmiştir. Bu tavsiyeler en son olarak 2011’de tadil edilmiştir. IAEA Radyoaktif Maddelerin Emniyetli Taşınması 11 Kuralları : 1996’da yayımlanan bu düzenlemelerin TS-R-1 rumuzlu düzeltilmiş baskısını esas alan ve deniz yoluyla taşımada da uygulanacak olan “Radyoaktif Maddenin Güvenli Taşınması Yönetmeliği” 12 başlıklı bir Enerji Bakanlığı Yönetmeliği de bulunmaktadır. 13 IAEA Emniyet Standartları Serisi, Emniyetli Taşıma Kuralları : Nükleer materyallerin nükleer madde konteynerlerinin dizaynı, üretimi, hazırlanması, taşıma sırasındaki ve varış noktasındaki kabulüne dair paketleme standardları ve koruma şartlarını konu almaktadır. Son versiyonu IAEA’da 2001’de kabul edilerek yürülüğe girmiştir. IV. NÜKLEER ATIKLARIN TAŞINMASI YÜKSEK RİSKLİ BİR FAALİYETTİR VE DIŞARIDAN GELECEK BİR SALDIRIYA VEYA SABOTAJ RİSKİNE KARŞI NÜKLEER MADDELERİN EN AÇIK KALDIKLARI ZAMAN TAŞINMALARI ESNASIDIR. Kaza ve sonrası riskler Nükleer atıkların taşınması sırasında meydana gelebilecek ve radyoaktif kirlilik yaratabilecek bir kazanın çevresel ve insani sonuçlarının trajik olacağı açıktır. Nitekim bu tehlikenin gerçekleşmesi ihtimalini azaltmak amacıyla yukarıdaki bölümde sıralanan kural ve düzenlemeler kabul edilmiştir ve düzenli olarak gözden geçirilerek en yeni teknolojinin kullanılması sağlanmaya çalışılmaktadır. Yine, bu yüksek tehlikeli doğaları nedeniyle nükleer materyal taşıyacak gemilerin özel koşullara sahip gemiler olmaları gerekmektedir. 14 Bu koşullar belirleyen INF Kodu’na ve IAEA düzenlemelerine uygun 10 The Physical Protection of Nuclear Material and Nuclear Facilities. Regulations for the Safe Transport of Radioactive Material. 12 RG 08/07/2005 – 25869. 13 Safety Standard Series, Safe Transport Regulations. 14 Bu yazıda isimleri sıkça geçen ve Birleşik Krallık’ın sahibi olduğu gemiler Pacific Pintail, Pacific Teal ve kardeş gemilerinin yeni jenerasyonları kullanılmaktadır. Bunların bazıları, 2008 yapımı Pacific Heron (103 m.), Pacific Egret (2010 t.) ve Pacific Grebe (2010) ile ilgili genel bilgiler, sahibi Pacific Nuclear Transport Limited (PNTL) websitesinde bulunabilir (http://www.pntl.co.uk/our-­‐fleet/ ). PNTL hisselerinin %62.5’u INS (International 11 5 olduklarını belgelemeleri, bu gemilerin üçüncü devletlerin karasularından geçebilmeleri için uluslararası deniz hukukunun aradığı bir koşuldur. Nükleer atık taşıması esnasında nükleer sızıntıya yol açan büyük çaplı bir nükleer kaza veya çatışma henüz meydana gelmemiştir. Ancak nükleer madde taşıyan gemilerin karıştığı kazalar da bilinmektedir: Örneğin, Temmuz 2009’da uranyum oksit taşımakta olan Rus bandıralı Kapitan Lus, metanol taşımakta olan Norveç bandıralı bir yük gemisiyle çarpışmıştı. Radyoaktif sızıntı meydana gelmese de, Kapitan Lus su çekimi hattının üstüne kadar batmıştı. En ciddi kaza, 1984’te Mont-Louis gemisinin Belçika kıyısının 10 mil açığında arabalı vapur ile çarpışınca gövdesinde açılan delik sonucunda batması olmuştur. Bu olayda, geminin taşıdığı uranyum heksaflorid konteynerlerinin tamamı, sızıntı olmaksızın denizden çıkarılabilmişti. 15 Mont-Louis olayında kıyıdan sadece 10 mil açıkta gerçekleştiği için şanslı olsak da, nükleer madde taşıyan bir gemi kazası sonucunda denize düşebilecek radyoaktif maddelerin derin sulardan kurtarılması (salvage) için gerekli özel ekipman henüz geliştirilmemiştir. Küçük bir olasılık bile olsa geminin batması halinde İngiliz yetkililerin IMO’da belirtikleri üzere “bazı yerlede kurtarma mümkün değildir”. 16 6000 metreden daha derinden kurtarma operasyonunun ise teknolojinin bugünkü sınırlarının ötesinde olduğu değerlendirilmektedir. 17 Marmara Denizinde 110 metrelik fay çukuru olduğu, Karadenizde ise derinliğin 2200 metreye uzandığı unutulmamalıdır. Gemilerin batması ihtimalinin yüksek olmaması hiç olmayacağı garantisi vermez. Nitekim 1997’de, tıbbi amaçla kullanılacak radyoaktif cessium taşıyan MSC Carla Azor açıklarında batmıştır – gemiyi çıkarma teşebbüsü olmamıştır. Nuclear Services – bu da hisselerinin tamamı Birleşik Krallık hükümetine ait bir şirkettir), %12.5’i Fransız Areva ve %25’i de Japon nükleer şirketler konsorsiyumuna ait olan bir şirkettir. The Guardian’daki 2012 tarihli bir habere gore 25 senelik Pacific Pintail sökülmekten vazgeçilmiş ve tekrar hizmete alınmıştır (http://www.theguardian.com/environment/2012/apr/19/ageing-­‐nuclear-­‐ship-­‐plans-­‐scrapped ) Nükleer materyal taşıması için güvenlik ve emniyet standardları belgelenmiş gemiler elbette bu İngiliz bandıralı gemilerle sınırlı değldir. Örneğin Northern Shipping Company ve ACL de INF belgeli taşıma yapan gemilere sahiptir. 15 Her iki olay için veo sırada nükleer yük taşımamamkla birlikte bunun için kullanılan gemilerin uğradığı diğer kazalar için bkz: Paul Gaffney, The Transport of Nuclear Materials by Sea in Northern Europe, KIMO, 2011, s. 11, http://www.kimointernational.org/WebData/Files/Hazardous%20Substances/KIMO%20Paul%20Gaffney%20N uclear%20Shipment_Low_Res.pdf 16 Maritime Safety Committee, Matters Related to the INF Code, MSC 68/15/Add.2, 27 Mart 1997, s.2’den alıntı yapan Jon M. Van Dyke, “Ocean Transport of Radioactive Fuel and Waste”, The Oceans in the Nuclear Age, ed. David Caron, Harry Screiber, s. 150. 17 J. Wonham, C. M. Davies, V. G. Asimakopoulos and B. S. Tselentis, “Marine transportation of irradiated nuclear fuel, plutonium and radioactive wastes: the continuing debate on regulatory measures”, Marine Policy, cilt 24, 2000, s.299. 6 Terör ve sabotaj riski IAEA nükleer maddelerin tehlikeye zaaflarının en yüksek olduğu zamanın taşınmaları sırasında 18 olduğu görüşündedir. 11 Eylül 2001’den önce dahi uzmanlar, saldırı, sabotaj veya hırsızlık şeklinde gerçekleşebilecek nükleer terörizmi, nükleer savaş, nükleer silahların yaygınlaşması ve katastrofik nükleer kazaların ardından en büyük dördüncü tehlike olarak değerlendirmekteydi. 19 Bunun pek de “korkutma taktiği” değil de, ciddiye alınan gerçek bir tehdit olduğunu gösteren bazı belirtiler bulunabilir: Örneğin, 1999’da Pacific Pintail ve Pacific Teal’in Fransa’dan Japonya’ya 446 kg silah amaçlı 20 kullanılmaya elverişli (weapons-usable) plutonyum içeren MOX yakıt taşırken, 10 km atış menzilli üçer 30mmlik top, saldırı tüfekleri, tabancalar, kurşun geçirmez yelekler ve gaz maskeleri ile silahlandırılmış olması ve mürettebatı İngiliz Atom Enerjisi Otoritesi’nin 13 görevlisinden oluşan silahlı hız teknesi bulundurduğu bilinmektedir – ki bu geçişte Güney Afrikanın talebi üzerine bu devletin 200 miline girmeksizin seyredilmiştir. 1998’de de Greenpeace aktivistleri 60 atom bombası yapmaya yetecek MOX yakıtı yüklü Pacific Swan gemisine Panama Kanalından geçerken, çıkmayı başarmıştı. Etrafı sadece gemi geçişine odaklı ve kontrol altında olan kanalda bile bunun gerçekleştirilebilmesi, iki kıyısı da milyonlarca insan ile dolu olan ve kıyıdan bir müdahaleye karşı tehlikeli yükün güvenliğinin mutlak şekilde asla sağlanamayacağı Boğaz bölgesinde gemiye ne kadar kolaylıkla çıkılabileceğini düşündürmelidir. V. KIYI DEVLETLERİ, ÇEVRE KORUMA HAKLARINI İLERİ SÜREREK KLASİK SEYİR HAKLARINI REDDETMEKTE VE NÜKLEER ATIK TAŞIYAN GEMİLERİN KENDİ DENİZ ALANLARINDAN GEÇİŞLERİNE ŞİDDETLE KARŞI ÇIKMAKTADIR. Kullanılmış nükleer yakıtın işleneceği tesislere kimi zaman kıtaları geçmek zorunda kalan mesafelerde deniz yoluyla taşınması hemen her defasında, deniz alanlarının katedileceği kıyı devletlerinin protestolarıyla karşılaştı. Bu protestolar, uluslararası deniz hukukunun en temel kurallarından olan seyir haklarının karşınıda, deniz çevresinin korunmasına ilişkin kıyı devleti haklarını koymaktadır. Deniz alanlarından seyir hakları Kıyı devletlerinin kıyıdan itibaren 12 deniz mili genişliğinde sahip oldukları karasuları, devletlerin deniz ülkeleri statüsündedir. Ancak tüm üçüncü devletlerin bu karasularından, zararasız geçiş hakkı vardır. Geçiş sırasında gemi tarafından kıyı devletinin barış, düzen ve güvenliğine halel getirecek hareketler yapılmadığı müddetçe geçişin zararsız olduğu kabul edilir ve engellenemez. Ulusalararsı deniz hukukunun kurallarını ifade eden en son belge olan 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku 18 INFOCIRC 225/Rev.4 (corr), art.8.1.1. Report of the International Task Force on Prevention of Nuclear Terrorism, 1986, The Nuclear Control Institute, s.1, http://www.nci.org/PDF/NCI_6-­‐25-­‐1986_Report.pdf 20 MOX yakıtı, kullanılmış yakıt çubuklarından çıkan plutonyum dioksit ile uranyum dioxid ile harmanlanarak elde ediliyor. Bu plutonyum ise kolaylıkla radyoaktif bir silaha çevrilebilmektedir. 19 7 Sözleşmesi, 21 nükleer madde taşınmasını zararsızlığı bozan, dolayısıyla geçişi hak olmaktan çıkaran hareketlerin arasında saymamış; sadece, kıyı devletinin bu tür gemilerin geçişleri sırasında ilgili uluslararası belgeleri taşımasını isteme hakkı olduğu belirtmekle yetinmiştir. Kıyıdan itibaren 200 deniz mili genişliğe kadar ilan edilebilen Münhasır Ekonomik Bölge’de ise, kıyı devleti yalnızca doğal kaynakların kullanılması (balıkçılık, petrol-doğalgaz arama gibi) konunda haklara sahiptir. Tüm üçüncü devletler, bu bölgede açık denizde sahip oldukları seyir serbestisine sahiptir. Protestolar 1992’de Japonya’nın plütonyum gemisi, Güney Afrika’nın ve Protekiz’in açık talebi üzerine bu devletlerin MEBlerine girmeksizin geçmiştir. Aynı sene CARICOM (Karayip Topluluğu) radyoaktif maddelerin Karaip Denizinden geçmemesine ilişkin bir açıklama yapmıştır. CARICOM benzer bir kararı 1999’da tekrarlamış; Nükleer Silahların Yayılmasını Önleme Sözleşmesi Tarafları’nın 2005’teki Gözden Geçirme toplantısında da nükleer materyallerin taşınması esnasında transit edilen devletlerin tam korunmasını sağlamaya yönelik, önceden izin alınması koşulu da içeren, kapsamlı bir uluslararası rejime yönelik bir öneri sunmuştur. 1995’te Brezilya, Arjantin, Şili, Güney Afrika, Nauru ve Kiribati Pacific Pintail’in kendi MEBlerinden geçişini, Antigua, Colombiya, Dominik Cumhuriyeti ve Porto Rico ise karasularından geçişini açıkça yasaklamıştır. Hatta Brezilya Hava Kuvvetleri geminin hareketlerini takip ederek MEB dışında kalması uyarısını tekrarlamıştır. Pacific Pintail bu şiddetli itirazlar üzerine rotasını Horn Burnuna çevirmiştir. Kötü hava ve deniz koşulları yüzünden daha sakin sulara Şili’nin 200 nm MEB’ne seyretmek zorunda kaldığındaysa Şili’nin, MEBsi derhal terkedilmezse askeri kuvvet kullanmakla tehdit edince yine açık denize çıkmak zorunda kaldı. Pacifik devletlerinin protestolarının başını çeken Yeni Zelanda, 1999’da Rio Deklarasyonu’nda belirtilen ihtiyatlılık ilkesine dayanarak radyoaktif madde taşıyan gemilerin Yeni Zelanda’nın MEB’nden geçmesine izin verilmeyeceğini ilan etmiştir. Ağustos 2004’te Pasifik Adaları Forumu toplantısında Pasifik devletleri, nükleer sızıntıya yol açmasa bile bir kazanın turizm ve balıkçılık sektörlerine darbe vuracağına dair kaygılarını dile getirmiştir. En önemli taviz, 2004’te taşıyıcı devletler (Fransa, Birleşik Krallık ve Japonya) ile Pasifik ada devletleri arasındaki toplantıda, Birleşik Krallık yetkilisinin Birleşik Krallık’ın “hem Pasifik Adaları Forumu Sekreteryasına hem de geminin MEBnden geçeceği planlanan devletlere, önceden (gemi, kargosu, rotası, yaklaşma zamanı ve MEBye muhtemel giriş zamanı içeren)bir bildirim yapacağını” belirtmesi olmuştur. 22 21 Türkiye bu Sözleşmeye taraf değildir ama zararsız geçişle ilgili olanlar dahil olmak üzere Sözleşmenin hükümlerinin çoğunun örf ve adet hukukunu belirttiği kabul edilir. 22 VanDyke, s.155. 8 Kıyı devletlerinin itiraz gerekçeleri İhtiyatlılık ilkesi: İnsan sağlığına ve çevreye zarar verebilecek faaliyetlerin düzenlenmesi konusunda kesin bilimsel kanıtların oluşturulmasını beklemeksizin önlem alınması gereğini ifade eden ihtiyatlılık ilkesi, çeşitli belge ve uluslararası sözleşmelerde yer alır. Bunların başında Çevre ve Kalkınma Hakkında Rio Deklarasyonu’nun 15. İlkesi gelir. Türkiye’nin de taralarında bulunduğu Akdeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunmasına dair Barselona Sözleşmesi’ne taraf devletler de 1989’daki toplatılarında “Akdeniz bölgesinde kirlenmenin önlenmesi ve yok edilmesinde ihtiyatlı yaklaşım ilkesini uygulamayı” kabul etmiştir. Tehlikeli faaliyetin kıyı devletlerinin deniz çevresine yapacağı etkinin ciddi olması halinde çevre ülkelerle istişare ve işbirliği yükümlülüğü: Türkiye’nin tarafı olmadığı 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 123. maddesinde belirtilen, kapalı veya yarı-kapalı bir denize sahildar olan devletlerin deniz çevresinin korunmasına ilişkin haklarının kullanılmasında aralarında işbirliğinde bulunmaları yükümlülüğü, bu konuda yalnızca örf ve adet hukukunu ifade etmekle kalmaz; Türkiye tarafından Ege Denizi uyuşmazlıkları bağlamında sürekli olarak Yunanistan’a karşı hatırlatılır. Yine aynı Sözleşmenin “Yetki veya kontrolleri altında planlanan faaliyetlerin deniz çevresini önemli ölçüde kirletebileceği veya ciddi ve zararlı sonuçları olacağını düşünmelerine yol açacak makul sebepleri olduğunda Devletler, bu gibi faaliyetlerin deniz çevresi üzerindeki potansiyel etkilerini olabildiğince değerlendirecekler ve bu değerlendirmelerinin sonuçlarına dair raporu [yetkili uluslararası örgüte ve ilgili devletlere] sunacaktır” şeklindeki 206. maddesi de örf ve adet hukuku olarak Türkiye açısından geçerlidir. Hatta Barselona Sözleşmesine ek 1996 tarihli Akdeniz’de Tehlikeli Atıkların Sınırötesi Hareketleri ve Bertarafından Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Protokolü, m.6(4)te işbirliği konusunda daha bile ileri giderek, karasularından tehlikeli atık geçecek devletlere önbildirim yapılması koşulunu getirir. Türkiye 2004’te onayladığı Protokol 2008’de yürürlüğe girmiştir. 2003’te İrlanda tarafından İngiltere’ye karşı, Sellafield’daki MOX yakıtı tesislerinden İrlanda Denizine sızıntılar olabileceği ve, radyoaktif materyal taşıyan gemilerin İrlanda Denizinden seyrinin deniz çevresine zarar vereceği gerekçesiyle bir tahkim davası olan MOX Tesisi Davası (MOX Plant Case) Hamburg’da bulunan Uluslararası Deniz Hukuku Mahkemesinde (ITLOS) açılmıştır. 23 İrlanda’nın iddialarını dayandırdığı antlaşmalar arasında, tam da yukarıda belirtilen BM Deniz Hukuku Sözleşmesi madde 123, IAEA Nükleer Maddelerin Fiziksel Korunması Hakkında Sözleşme başta olmak üzere IAEA ilkeleri ve yine yukarıdaki bölümlerde sayılmış olan IMO sözleşmeleri bulunmaktadır. Davayı İrlanda’nın talebi üzerine sona erdirmesinden önce, 3 Aralık 2001 tarihli bir ara kararında Mahkeme, “işbirliği yükümlülüğü[nün] deniz çevresinin kirlenmesinin önlenmesinde BM 23 Bu dava henüz görülmekteyken, 2006’da ATAD, bu meselenin ATA ve EURATOM Andaşmasınınnın kapsamına girdiğine ve, AT hukukunun yorumlanması ve uygulanması hususunda ATAD’nın münhasır yetkisi olduğu ve üyelerin bu meseleleri başka bir yargı organına taşımamak yükümlülüğünde olduğuna karar verdi. Bunun üzerine askıya alınan tahkim davası, 2008’de davacı İrlanda’nın talebi ile sona erdirildi. 9 24 Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin ve genel uluslararası hukukun temel bir ilkesi” olduğuna hükmetmiştir. Ayrıca, bu yükümlülüğün İngiltere ve İrlanda’nın MOX tesisinin doğuracağı risklere ilişkin bilgi teatisinde bulunmalarını, tesisin deniz çevresi üzerindeki etkisini takip etmelerini ve bu riskleri azaltmakta işbirliği yapmalarını gerektirdiğini açıklamıştır. VI. NÜKLEER ATIKLARIN BOĞAZLARDAN TAŞINMASI BİZZAT TÜRKİYE’NİN HUKUKİ POZİSYONUYLA ÇELİŞİR. Bir önceki bölümdeki örneklerden farklı olarak, Mersinden Rusya’ya, üçüncü devletlerin sularına girmeksizin rota çizilebilir. Hatta açık denize dahi çıkmaksızın sadece Türkiye’nin ve Rusya’nın deniz alanlarından geçerek bu taşıma yapılabilir. Ancak bu durumda dahi, bu nükleer atık taşımasından deniz çevresi etkilenebilecek diğer Akdeniz ve Karadeniz ülkeleriyle istişare ve işbirliği yükümlülüğü Türkiye’nin kendi ülkesinde yaptığı faaliyetler için de eşit derecede geçerli olacağı gibi, tam da İstanbul'daki hayatın kazalardan etkilenmemesi, deniz çevresinin korunması ve seyir emniyetinin sağlanması kaygılarını öne sürerek geçişi düzenlediği ve denetlediği Boğazlarda, geçişini çeşitli düzenlemelere tabi tuttuğu tehlikeli yükleri geçmesine bizzat kendisinin yol açacağı anlamına gelecektir. Bu da Boğazlardaki trafik akışını düzenleme yetkisine ilişkin başarıyla ileri sürdüğü hukuki dayanaklarının inandırıcılığını kaybetmesi anlamına gelebilecektir. Boğazlardan geçişi düzenleyen 1936 tarihli Montreux Sözleşmesi’nin 2. maddesi uyarınca ticaret gemileri, gece ve gündüz, bayrak ve yükü ne olursa olsun, hiçbir formaliteye tabi tutulmaksızın geçiş hakkına sahiptir. Sovyetler Birliği’nin dağılmasından sonra, Karadeniz kıyıdaşı yeni devletler petrol ve doğalgazlarını, enerjiye aç Batıya ulaştırma yarışına girişince Boğazlardan geçen bu tehlikeli maddelerin deniz trafiği aniden katlanarak artmıştır. Buna, özellikle İstanbul Boğazının, örneğin Yeniköy önünde 80 derecelik manevra gerektireni gibi keskin dönüşleri, zaman zaman rüzgar durumuna göre oluşan orkoz gibi özellikli ama her halukarda kuvvetli akıntıları ile dünyanın navigasyonu en zor su yollarından biri yapan hidrografik koşulları ve hergün milyonlarca insanı kıyıları arasında taşıyan yerel trafiği eklendiğinde, yine bir İndependenta (1979) veya Nassia (1994) benzeri facianın önlenmesi gereği doğmuştur. Bu durum karşısında Türkiye, karasularının bir parçası olan Boğazlarda kıyı devleti olarak, uluslararası hukukun kendine verdiği ve Montreux’da da elinden alınmamış olan “seyir emniyetini ve deniz çevresini korumak için gerekli kural ve düzenlemeleri kabul etme” yetkisini kullanarak 1994’te “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük”ü çıkarmıştır. 25 Daha sonra 1998’de tadil edilen bu Tüzük uyarınca Boğazlarda trafik ayrım şeritleri tesis edilmiştir. Tüzük ayrıca 24 Para.82. RG 11/1/1994-­‐21815. 25 10 boğaza girmeden önce kimlik ve sigorta bilgileri içeren bir seyir planı verilmesi, kötü deniz veya hava koşullarında görüş menzili düştüğünde trafiğin kısıtlanması ve tehlikeli yük taşıyan bir gemi boğaza girdiğinde öteki yönde trafiğin askıya alınması gibi emniyet tedbirleri öngörmektedir. Aynı anda sadece belli sayıda geminin geçiş halinde olabilmesine yol açan bu emniyet tedbirleri sebebiyle gemiler 48 saate varan, hatta daha da uzayabilen sürelerle Boğazların girişinde bekletilmektedir. 26 Bu 1994 Tüzüğünün 30. maddesi de, nükleer güçle yürütülen ya da nükleer yük ve atık taşıyan gemilerin, seferlerinin planlanması aşamasında Denizcilik Müsteşarlığından izin almaları ve izin aldıktan sonra geçişin IMO kurallarına uygun olması koşulunu getirmekteydi. Tüzük ilk kabul edildikten sonra Tüzüğün getirdiği denizde trafik ayrım şeritlerini onaylaması ve bir IMO kararı olarak da kabul edilmesi amacıyla IMO’ya bildirdi. Ancak Rusya’nın başını çektiği Boğazları yoğun olarak kullanan bir grup devlet – Bulgaristan, Ukrayna, Yunanistan, Güney Kıbrıs gibi – IMOda bu Tüzüğün diğer hükümlerini de tartışmaya açarak itiraz etti ve Türkiye’nin Montreux Sözleşmesi’ne aykırı hükümler getirdiğini savundular. Yapılan toplantılar ve hatta Rusya’nın “boğazlarda IMO tavsiye ve kurallarının uygulanmasını denetlemek üzere bir komisyon kurulması” 27 önerisi dahil sayısız tartışmanın ardından IMO’nun Denizde Emniyet Komitesi 1997’de “İstabul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazından Seyir hakkında Kurallar ve Tavsiyeler”i kabul etti. 28 Bu kararda 1994 Tüzüğünden farklı olarak, gemilerin tehlikeli yük taşıdıklarına dair önceden bildirimde bulunmaları “kuvvetle tavsiye” edilmektedir. Türkiye de IMO kararının ardından 1998’de etmiştir. 29 Boğazlardaki Trafik Düzeni Hakkında Tüzüğü tadil 1998 Tüzüğünde nükleer yük taşıyan gemiler için izin koşulu kaldırılarak, geçişten 72 saat 26 İstanbul Boğazına girişi bekleyen gemilerin demir yerleri Ahırkapı Fenerinin açıklarıdır. Burada beklemekte olan gemiler her gün rahatlıkla görülebilir. 27 IMO Doc. MSC 67/7/12 28 Routeing Measures Other than Trafiic Separation Schemes Rules and Recommendations on Navigation Through the Strait of Istanbul, Sea of Marmara and the Strait of Çanakkale, IMO Doc. SN/Circ. 166 ve A.19/827. 29 Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, RG 6/11/1998-­‐23515 Mükerrer. 11 30 önce bir bildirim yapılması koşulu düzenlenmiştir. Boğazlara girişten önce Seyir Raporu verilmesine 31 ilişkin 6. madde hala geçerlidir. Ancak IMO kararının kabulünden ve Tüzüğün tadilinden sonra dahi IMO’daki tartışmalar sona ermemiştir. Türkiye’nin kabul ettiği şekilde trafik ayrım şeritleri tesisi ve buna bağlı olarak büyük gemilerin geçişi sırasında trafiğin diğer yöne kapatılması yerine sağdan gitme kuralı önerilerek Türkiye’nin tedbirleri tartışılmaya devam etmiştir. Nihayet, 1999’da IMO Genel Kurulu Türkiye’nin trafik ayrım şeritlerinin kazaları önlemekteki başarısını belirterek, büyük gemilerin geçişi esnasında trafiğin tek yönlü verilmesinin gerekli olduğunu kabul ederek ve Boğazlara girişten önce setir planı verilmesi sisteminin kuvvetle tavsiye edilmesine karar vererek konuya son vermiştir. Tam 6 sene boyunca özellikle Rusya’nın itirazlarını göğüsleyerek İstanbul’un ve deniz çevresinin korunması amacıyla düzenlemeler ve kısıtlamalarla tedbir aldığı Boğazlar’da, sıvılaştırılmış petrol gazı veya doğalgazdan kat be kat riskli radyoaktif kargonun geçirilmesi, sadece riskli değil, aynı zamanda emniyet kaygılarıyla alınan ve uygulanan trafik emniyet tedbirlerinin haklılığına da gölge düşürecektir. Üstelik, 1994’te Boğazlarda Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük’ün Gerekçesi, getirilen sınırlamaların gerekçesinin artan tanker trafiğinin İstanbul halkı ve deniz çevresi üzerindeki olumsuz etkilerinin önlenmesi kaygısı olduğunu belirttikten sonra, tehlikenin büyüklüğü şu cümle ile ifade edilmiştir: “Doğalgaz tankerlerinden birinin İstanbul Boğazından geçişte patlamasının sonucu ise şöyle ifade edilebilir: Orta büyüklükte bir atom bombasının yapacağı tahribat...” Doğalgaz tankerlerinin geçişini birer birer olmak üzere kontrollü şekilde düzenlemekte olan Türkiye’nin, patlamasıyla karşılaştırmasını yaptığı maddenin, atık halinde de olsa, geçişine soyunmasındaki ironi gözden kaçmamalıdır. 30 1998 Tüzüğünün “Nükleer Güçle Yürütülen, Nükleer Yük Veya Atık Taşıyan, Tehlikeli Ve/Veya Zararlı Yük veya Atık Taşıyan Gemiler” başlığını taşıyan 26. maddesi şöyledir: Türk Boğazları’ndan Geçiş Yapmak İsteyen a) Nükleer güçle yürütülen gemiler, b) Nükleer yük veya atık taşıyan gemiler, c)Tehlikeli ve/veya zararlı yük veya atık taşıyan gemiler, seferlerininplanlanması aşamasında ve 72 saatten az olmamak koşuluyla, ilgili mevzuatuyarınca İdareye taşıdıkları yük hakkında bilgi verecek, geminin IMO standartları ve ilgili diğer uluslararası anlaşmalarda öngörülen kurallara uygun nitelikte olduğunu ve yükün uygun şekilde taşındığını göstermek üzere bayrak devleti tarafından düzenlenen belgeleri ileteceklerdir. Birinci fıkrada belirtilen gemilerin kaptanları, İdarenin, gemilerin TürkBoğazları’ndan güvenli geçişlerini sağlamak üzere bildireceği geçiş koşullarınauymakla yükümlüdürler. Söz konusu gemiler, uluslararası düzenlemelerde öngörülen şekil ve usule uygun olarak yüklerini taşıyacaklar, gündüz (B) sancağı çekecekler, gece de ufkun heryerinden görülebilecek bir kırmızı fener göstereceklerdir. 31 1998 Tüzüğünün uygulanması ile ilgili olan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmeleri Kullanıcı Rehberi’nde Seyir Plan verilmesine ilişkin olarak “Boylari 300 metre ve daha büyük olan gemilerle, nükleer güçle yürütülen, nükleer yük veya atik tasiyan gemilerin donatan ya da isleticisi tarafindan, seferlerin planlanmasi asamasinda Idareye, gemi nitelikleri ve yükü hakkinda bilgi verilir. TBGTH ve gerektiginde Idare, gemiler hakkindaki bu bilgilere dayanarak, gemilerin boyutlari ve manevra yetenegi de dahil bütün özelliklerini, Türk Bogazlari’nin morfolojik ve fiziksel yapisini, mevsim sartlarini, seyir, can, mal ve çevre güvenligiyle deniz trafiginin durumunu göz önünde bulundurarak, Türk Bogazlari’ndan güvenli bir geçisi saglamak için gerekli olan sartlari ve varsa tavsiyelerini ilgili geminin donatanina, isletenine ya da kaptanina bildirir. Bahse konu gemilerden geçis için gerekli sartlari tasiyanlar en az 72 saat önceden SP 1 Raporunu verir” açıklaması bulunmaktadır. 12 VII. SONUÇ Nükleer maddelerin taşınması herhangi bir tehlikeli faaliyet değil, bilhassa kaza halinde felaket boyutunda ve uzun süreli sonuçlara yol açacak sonuçları olacak nitelikte aşırı tehlikeli bir faaliyettir. Bir kaza, sabotaj veya hırsızlık riskini hiç olmazsa azaltmak amacıyla çok sayıda düzenlemeye konu olmuştur. Buna rağmen bu riski sıfırlamak imkansız olduğu gibi, pek çok devletin gözünde kabul edilebilir bir seviyeye dahi indirilememiştir. Pek çok devletin, kendi deniz alanlarından geçecek nükleer yüklere karşı hararetli tepkileri hatta askeri kuvvet kullanarak men etme tehdidine varan yasakları bunun en açık kanıtıdır. Söz konusu devletler bu yasakları ve kısıtlamaları, deniz hukukun en eski, en yerleşik seyir serbesitilerini göz ardı etme pahasına yapmaktan kaçınmamıştır. Dünyada bir çok devletin kıyılarına 200 deniz miline kadar dahi yaklaştırmadığı nükleer atıkları, örneğin Dışişleri Bakanlığı’nın 2010 yılı verilerine göre tehlikeli madde taşıyan 9274 tankerin geçtiği, yer yer yarım deniz miline kadar daralan İstanbul Boğazından, milyonların yaşadığı, UNESCO Dünya Mirası listesinde yer alan İstanbul’un ortasından geçirmeyi istemek – hele de bunu Karadeniz ülkelerine gelip giden trafiği, uzun beklemelere, gecikmelere sebep olsa bile düzenlerken yapmak – bir çelişkidir. Üstelik aşırı tehlikeli nükleer yüklerin geçişini Türkiye’nin kendi eliyle sıradanlaştırması, seyir emniyetini ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla 1994’ten beridir itinayla uyguladığı deniz trafik düzenlemelerinin varlık sebebine zıt olacaktır. Bu da, Boğaz’da büyük kazaları azaltmayı başarmış olan bu düzenlemelerin şimdiye kadar başarıyla savunulmuş olan meşruiyetini bir kere daha sorgulanmasına yol açabilecektir. Her şey bir yana, nükleer atık veya yakıt şeklinde radyoaktif yük taşınmasının risklerinin, deniz çevresi ve kıyılardaki hayat üzerindeki etkilerini, geniş katılımlı bir tartışmaya açacak bir ÇED ile etraflıca değerlendirilmemiş olması esaslı bir eksikliktir. ....... İletişim: Greenpeace Akdeniz Asmalı Mescit mah. İstiklal Cad. Kallavi sok. No: 1 Kat: 5 Beyoğlu İstanbul Turkey Telefon: +90 212 292 76 19 13
