Proposal for Environmental and Social Impact Assessment and

AECOM
Çevre
Rapor
2.0
PLAN BİLGİLERİ
2.1
Genel Bilgiler
2-1
Proje, Boğaz (veya İstanbul Boğazı) üstünden geçecek bir köprü, bağlantı ve bağlantı yollarıyla birlikte hem
Avrupa hem de Asya yakası üzerinde yer alacak bir otoyolu içermektedir. Projeye, projenin inşaatı için gerekli
olan ve taş ocakları, beton tesisleri, işçilerin kalacak yerleri ve diğer tesisleri kapsayan bir ‘etki sahası’ da dâhil
edilecektir.
Köprü ve otoyol tasarımı için bütün koşullar, KGM tarafından hazırlanan “Kuzey Marmara Otoyolu (3. Boğaz
Köprüsü dâhil) Projesi Tasarım ve İnşaat Koşulları” için düzenlenen Teknik Şartname ’de sunulmaktadır. Şekil
2-1, Projenin havadan görünüşünü, viyadüklerin, tünellerin ve ‘ekolojik köprü’nün yerlerini göstermektedir.
Ayrıca, Şekil 2.2 de, değerlendirme sürecinde ortaya çıkan temel güzergâh değişikliklerini göstermektedir. Bu
konular, aşağıda bölüm 2.5’te ayrıntılı bir şekilde ele alınmaktadır.
Şekil 2-1 Güzergah Planı
(Bu şeklin daha yüksek çözünürlükteki versiyonu A3 ebatlı olarak Ek 2’de yer almaktır.)
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
Rapor
Çevre
2-2
Şekil 2-2 Güzergah Alternatifleri
(Bu şeklin daha yüksek çözünürlükteki versiyonu A3 ebatlı olarak Ek 2’de yer almaktır.)
2.2
Projenin Hedefi
Projenin hedefi, İstanbul’un ana merkezlerinden daha uzaktaki bir noktada yeni bir Boğaz geçişi sağlamaktır.
Boğaz’daki mevcut iki köprü kentin içinde yer almakta ve sık sık tıkanmaktadır. Ayrıca, alternatif olmadığı için,
bu mevcut köprüler, Asya kıtasından (ve çok daha uzak noktalara) Avrupa’ya ve devamında da doğrudan
Avrupa’ya akan stratejik ana güzergâhı bünyesinde bulundurmaktadır.
Bu güzergâhlar, hem yerel hem de stratejik trafiği taşıdıkları için, buradaki stratejik ulaşım unsuru kentin
içinden akmaya zorlanmakta ve kentsel trafik tıkanıklığını arttırıp bölgede hava kirliliği gibi sorunlara yol
açmakta ve yoğun bir biçimde kente gelip giden ağır yük kamyonları (AYK) nedeniyle kaza oranları
yükselirken ekonomik verimlilikte düşüş yaşanmaktadır.
Bu nedenle, Türk Hükümeti, kentin içinden geçmeyecek ve şu anda doğrudan İstanbul’un içinden geçmek
zorunda kalan AYK’lerin ve uzun yolculuk yapanların önemli bir miktarına hizmet etme kapasitesine sahip
olabilecek yeni bir güzergâhın yaratılmasını göz önünde bulundurmuştur. Ayrıca, bu proje, önerilen yeni
İstanbul Havalimanı ve Boğaz’dan geçecek yeni ve stratejik yüksek hızlı bir demiryolu hattı gibi proje
önerileriyle de bağlantılandırılabilecektir.
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
Rapor
Çevre
2-3
Üçüncü Boğaz Köprüsü
2.3
Köprü, Karadeniz yakınında, Avrupa yakasında Garipçe ve Asya yakasında Poyraz arasında Boğaz’ın
üstünden geçecektir. Köprünün amacı, 2 x 4 şeritli bir otoyol ve iki yüksek hızlı demiryolu hattı taşımaktır.
Köprü, Boğaz’ın Karadeniz girişine yakın bir noktada kurulacaktır. Her iki yönde de günde 135.000 aracın
köprüyü kullanacağı tahmin edilmektedir. Öngörülen trafik akışları, Tablo 2-1’de gösterilmektedir.
Tablo 2-1 Öngörülen Trafik Akışları
Yol Türü
Trafik Akışı*
%AİM (Ağır iş makinesi)
1
Şehiriçi
79335.12
16.18
2
Otoyol
75874.41
16.79
3
Otoyol
116004.44
27.97
4
Şehiriçi
94175.35
25.98
Kaynak No/ Proje
Bölüm
Kuzey Marmara Otoyolu (3.Boğaz Köprüsü dâhil) Projesi’nden alınan veriler: Trafik Tahminleri Mott
MacDonald (Aralık 2012).
KGM tarafından hazırlanan Teknik Şartname referans belgesi, Proje hedef ve tasarımını ve işletme ile ilgili
koşulları içermektedir. KGM’nin temel ilkesel koşulları şu şekilde özetlenebilir:




3. Boğaz Köprüsü tasarımının uluslararası düzeyde tanınmış köprü tasarım standartlarına uygun
olması.
Köprü tasarımının, 3. Boğaz Köprüsü Tasarımı ve İnşaatı Koşullarında belirtilen bütün tasarım
parametrelerine uygun olması.
3. Boğaz Köprüsü’nün güvenli, kullanışlı, inşa edilebilir ve dayanıklı olması.
Tasarımın çevreye yapacağı etkinin planlanandan daha fazla olmaması.
KGM, bütün malzemelerin, maddelerin, işgücünün ve tasarımın mevcut KGM standartlarına ve/veya ulusal
standartlara ve/veya güvenlilik, uygunluk ve elverişlilik için uygun garantiler sunan uluslararası alanda
tanınmış diğer eşdeğer standartlara uyulmasını gerekli kılmaktadır. Bütün köprü ve viyadük yapılarının 100
yıllık yaşam ömrüne sahip olacağı öngörülmektedir.
KGM tarafından hazırlanan Teknik Şartnamede belirtildiği gibi, 3. Boğaz Köprüsü’nün yatay geometrisinin,
KGM tarafından tanımlanan Kuzey Marmara Otoyol Tasarımı ve İnşaatı Koşullarında ileri sürülen koridorla
uyumlu olacaktır. Deniz kanalı üzerinden geçen köprü, maksimum ulusal gelgit seviyesinden maksimum
taşıma yükünün altındaki güverte tabanına kadar en az 63 metrelik dikey bir aralığa sahip olacaktır. Bu dikey
aralık, Boğaz’da yer alan deniz kanalı üstünde en az 400 metrelik bir genişlik boyunca sağlanacaktır.
Her iki yakada da dikilecek kulelerin saha koşullarına uyması ve doğrudan Boğaz’da yapılacak önemli inşaat
çalışmalarından uzak durulması için ana açıklığın uzunluğu 1,408 m’ye çıkarılmıştır. Bunun sonucu olarak,
Boğaz’da yapılan seferler üzerinde hiçbir etki olmayacağı, Boğaz’da yapılacak iskele inşaatı çalışmaları
sırasında önemli bir kirlilik riski ve çevresel etki (dalgalar, balıkçılık, su kalitesi vs.) yaşanmayacağı
düşünülmektedir. Bu avantajların yanı sıra, deniz üzerinde yapılan inşaatlar ile kıyaslandığında oluşacak
inşaat ve bakım risklerinin daha az olması söz konudur.
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
Çevre
Rapor
2-4
Köprü, gelecekte kurulacak ve 25kV hava hattı elektriği gücüne sahip iki adet demiryolunu taşıyacak şekilde
tasarlanacaktır. KGM veri şartlarına göre, ön tasarım şunlara imkân tanıyacaktır:


saatte 80 km hızla seyahat etmekle sınırlı 400 metre uzunluğa kadar çıkabilen yük trenleri, ve
saatte 160 km hızla seyahat etmekle sınırlı 400 metre uzunluğa çıkabilen yolcu trenleri.
3. Boğaz Köprüsü, tek düzeyli kutu kirişli köprü olarak tasarlanmıştır. İki adet demiryolu köprünün üstünde yer
alırken, demiryollarının her iki yanında da dört şeritli yol bulunacaktır.
Daha önce de belirtildiği gibi, her iki kıyıya da pilon yerleştirilecek ve böylelikle inşaat süresince deniz
çevresinde başka hiçbir faaliyet yürütülmeyecektir. Bu sayede, önerilen köprü projesi için deniz çevresi
üzerinde hiçbir potansiyel çevresel etki olmayacağı öngörülmektedir. İnşaat sürecinde deniz çevresinde
yürütülecek tek faaliyet ise, köprü parçalarının mavnalar aracılığıyla taşınması ve parçaların kaldırılması
olacaktır. Her bir parçanın uzunluğu ve ağırlığı, sırasıyla yaklaşık 24 m ve 840 ton olacaktır. Ancak kaldırma
faaliyeti, Boğaz’daki deniz trafiğinde geçici bir duraksamaya neden olacaktır.
2.4
Kuzey Marmara Otoyolu
2.4.1
Yollar
Kuzey Marmara Otoyolu, Odayeri’nden Paşaköy’e yaklaşık 60 km uzunluğunda bir otoyolu ve Boğaz köprüsü
dahil olmak üzere yaklaşık 54 km’lik bağlantı ve bağlantı yollarını kapsamaktadır. Yol inşaatının toplam
uzunluğu ise 114 km olacaktır. Tablo 2-2, dört kısma ayrılan plana dair bazı temel bilgiler sunmaktadır.
Tablo 2-2 Kuzey Marmara Otoyolu Plan Özeti
Bölüm 1
Bölüm 2
Bölüm 3
Bölüm 4
TOPLAM (km)
19.44
24.66
26.50
20.70
Viyadük Sayısı
8
11
9
8
Maks-Min-Toplam Uzunluk
(m)
Maks. Uzunluk:
894 m,
Maks. Uzunluk:
979 m,
Maks. Uzunluk:
894 m,
Maks. Uzunluk:
467 m,
Min. Uzunluk:
211 m
Min. Uzunluk:
168m
Min. Uzunluk:
125 m
Min. Uzunluk:
168m
Toplam Uzunluk:
5,901 m
Toplam Uzunluk:
7,736 m
Toplam Uzunluk:
8,815 m
Toplam Uzunluk:
3,469 m
0
1+1 RW
1
1
Toplam Uzunluk:
1,1165m+700m
Toplam Uzunluk:
1,180 m
Toplam Uzunluk:
1380 m
Tünel Sayısı
Toplam Uzunluk
Beton miktarı (m3)
416,714
622,561
666,274
440,091
Kazı miktarı (m3)
9,934,730
15,200,490
13,525,009
10,116,700
Dolgu miktarı (m3)
5,398,195
6,962,548
7,213,731
9,796,158
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
Rapor
Çevre
2-5
Dört güzergâh bölümü ise şu şekildedir:
Bölüm 1
“ISTOC OSB’den (Başakşehir Bölgesinde)” “Odayeri’ne (Eyüp Bölgesinde)”
Bölüm 2
“Odayeri”nden “Garipçe’ye (Sarıyer Bölgesinde)”
Bölüm 3
“Poyraz’dan (Beykoz Bölgesinde)” “Reşadiye’ye (Çekmeköy)”
Bölüm 4
“Reşadiye”den “Çamlık’a (Ümraniye Bölgesinde-sol kolda)” ve “Paşaköy’e (Sancaktepe
Bölgesinde-sağ kolda)”
KGM koşullarına, bütün gerekli köprüler, bağlantı noktaları, tüneller, viyadükler, su tutma duvarları ve drenaj
sistemleri de dâhildir. Ayrıca ICA, tehlikeli madde taşıyan araçlar için hizmet ve dinlenme alanları, park
alanları ve üçüncü köprü için gişeleri, bakım ve işletme yapıları da inşa edecektir.
Tablo 2-2, önerilen projeye dair bütün bilgileri vermektedir. Toplamda 36 viyadük, üç yol tüneli ve bir de
ekolojik köprü bulunmaktadır.
2.4.2
Hizmet Tesisleri
Bir KGM koşulu olarak ICA, Kuzey Marmara Otoyolu projesinin bir parçası olarak bakım ve işletme tesisleri,
park ve dinlenme alanlarından oluşan hizmet tesisleri inşa edecektir. Önerilen hizmet tesisi noktaları Şekil 23’te gösterilmektedir.
2.4.3
Köprü Geçiş Ücreti Toplama Noktaları
ICA, otoyol üzerinde köprü geçiş ücreti toplama noktaları da inşa edecektir. Bu projenin bir parçası olarak
önerilen gişelerin yerleri ve türleri Şekil 2-4 ve Şekil 2-5’te gösterilmektedir.
2.4.4
İnşaat Tesisleri ve Etki Sahası
Önerilen Projenin inşaat dönemi sırasında, proje sahasının yakınında geçici olarak inşa edilecek bir dizi tesis
de olacaktır. Bu tesisler: İki otoyol inşaat kampı (her iki yakada birer adet), iki köprü inşaat sahası (her iki
yakada birer adet), on adet beton tesisi, dört adet asfalt tesisi ve sekiz adet mekanik tesisi. Bu tesislerin yeri
henüz tam olarak bilinmemektedir ve değişikliğe tabi olacaktır; ancak tesislerin yerleri tahmini olarak Şekil 26’da gösterilmektedir.
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
Otoyol
Km=84+500
Rapor
Çevre
Otoyol
Km=91+100
İstoç Bağlantı
Yolu
Km=15+595
Otoyol
Km=107+67
5
Şekil 2-3 Temsili Hizmet Tesisleri
Şekil 2-4 Temsili Köprü Geçiş Gişe Noktaları
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
2-6
AECOM
Rapor
Çevre
2-7
Şekil 2-5 Temsili Açık ve Kapalı Türde Gişeler (Seçenekleri)
ICA, yol inşaatı için proje sahasına yakın noktalarda bulunan mevcut taş ocaklarını da kullanmayı
planlamaktadır. Proje, yaklaşık 49 milyon metreküp kesme malzeme ortaya çıkarıp yaklaşık 29 milyon ton
dolgu malzemesine gereksinim duyacağı için, mevcut ya da yeni ocaklardan önemli miktarda dolgu malzemesi
tedarik etmeyi amaçlamamaktadır. Bu beş taş ocağının tahmini yerleri Şekil 2-11’de gösterilmektedir.
Şekil 2-6 İnşaat Sırasında Tesislerin Temsili Planı
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
2.5
Rapor
Çevre
2-8
Güzergâh Değişiklikleri
Proje geliştirilirken, çevresel etki azaltma amaçları da dâhil olmak üzere çeşitli nedenlerden ötürü bir dizi
güzergâh değişiklikleri yapılmıştır. Şekil 2-7’de orijinal güzergâh kırmızı ile gösterilirken, değiştirilen hatlar sarı
ile gösterilmektedir. Değişiklik yapılan dört ana bölge aşağıda ele alınmaktadır.
Şekil 2-7 Ana Güzergâh Değişiklikleri
2.5.1
Nokta 1
Bu nokta, Şekil 2-8’de gösterilmektedir. Sarı ile gösterilen ilk güzergâh (Şekil 7-2’deki kırmızının yerine), bir
yandan önerilen Üçüncü İstanbul Uluslararası Havalimanı için ayrılan arazi ile çakışmamak, bir yandan da
KMO Projesi ile erişimi ve uygun bağlantıları tesis etmek amacıyla güneye doğru 1,5 km kaydırılmıştır.
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
Rapor
Çevre
2-9
Şekil 2-8 Odayeri Yakınlarındaki Güzergâh Değişikliği
2.5.2
Nokta 2
Uskumruköy kavşağı yakınlarındaki ilk güzergâh, şehit mezarlığı nedeniyle güneye doğru 80 m kaydırılmak
zorunda kalınmıştır. Değiştirilen güzergâh ormanların önünde bir bariyer teşkil ettiği için bu durum, Belgrad
Ormanı’nın bir kısmının korunmasına katkı sağlamıştır.
Şekil 2-9 Uskumruköy Yakınlarındaki Güzergâh Değişikliği
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
2.5.3
Çevre
Rapor
2-10
Nokta 3
Şekil 2-10 Riva Yakınlarındaki Güzergâh Değişikliği
İlk hat, leylekler tarafından göç ve konaklama yolu olarak kullanılan bir güzergâh üzerinden geçmekte ve Riva
Vadisi’ndeki Riva Nehri civarındaki taşkın yatağı ve açık arazi için bir tehdit oluşturmaktaydı. Yeni güzergâh
ise sarı ile gösterilmektedir.
Şekil 2-11 Riva Vadisi
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
2.5.4
Rapor
Çevre
2-11
Nokta 4
Bu değişiklik, “Taşdelen Değişikliği” olarak bilinirken, yeni hat sarı ile gösterilmektedir. Tarihi Taşdelen Kaynak
Suyunun zarar görme olasılığının önüne geçmek için ilk güzergâh, güneye doğru 400 m kaydırılmıştır.
Şekil 2-12 “Taşdelen Değişikliği”
1582’den beri işletilen Taşdelen Kaynak Suyu Tesisi, günümüzde 6 adet kuyuya sahiptir. Kuyuların debisi
günde 140-145 m3’tür. Tesiste günde 90-95 m3’lük bir debi oranı işlenirken, geri kalan miktar, hem Taşdelen
Kaynak Suyu Tesisi’nin üretim tesisleri hem de özellikle yaz aylarında halk tarafından kullanılmaktadır.
İstanbul Teknik Üniversitesi tarafından yapılan araştırmaların sonuçları, Haziran 2013’te “Vakıf Taşdelen
Doğal Kaynak Suyu Raporu”nda sunulmaktadır.
2.6
Diğer Proje Bilgileri
2.6.1
İzin ve Lisanslar
Çevre Kanunu (“Mevzuat”) gereğince, Proje için alınması gereken İzin ve Lisanslarla ilgili mevzuat, 29 Nisan
2009 tarihli ve 27214 Sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmış ve 1 Ocak 2010 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
Mevzuat doğrultusunda, Mevzuatın 1 ve 2 no’lu Eklerinde listelendiği şekilde, çevresel kirliliğe büyük etkide
bulunan şirketler, çevre izin ve lisansı almakla yükümlüdürler. Projeye ilişkin bütün tesisler ve faaliyetler
mevzuata göre yönetilmektedir.
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
Çevre
Rapor
2-12
Mevzuat Ek 1’de listelenen tesisler, düzenlenecek çevre izin ve lisansı için Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na
(ÇŞB) başvurmalıdırlar. Ayrıca, Ek 2’de listelenen tesisler de, çevre izin ve lisansı almak için Çevre ve
Şehircilik İl Müdürlüğü’ne başvurmalıdırlar.
Bu mevzuata göre ICA, mevzuatın asfalt tesislerini, beton tesislerini, kırma tesislerini, taş ocaklarını ve atık su
işleme tesislerini içeren 2 nolu Ekinde listelenen tesisler için çevre izin ve lisansı alacaktır.
2.6.2
Proje Programı
Projede, köprü pilonlarının 16 ayda, köprü ve otoyolların ise 36 ayda inşa edilmesi planlanmaktadır. Üç aylık
dönemlere dayanan çalışma programı, aşağıda yer alan Tablo 2-3’te gösterilmektedir.
Tablo 2-3 Proje Programı
2.6.3
İstihdam
Şu anda Proje inşaatı ve inşaat kamplarının ve sahalarının yönetimi için, en yoğun inşaat dönemleri sırasında
(2013 ve 2016 arasında yaklaşık 3 yıl) aşağı yukarı 7200-7500 kişinin istihdam edileceği tahmin edilmektedir.
Proje için muhtemelen 300 civarında destek personeline ve mühendise ve 1500 vasıfsız işçiye gereksinim
duyulacaktır. Buna vasıflı, yarı vasıflı ve vasıfsız işçiler de dâhildir.
Köprü ve otoyol inşaatı sürecinin yoğun çalışma dönemlerinde, potansiyel inşaat kamplarında yaklaşık 500 ya
da 1000 işçi istihdam edilecektir. İnşaat kamplarındaki tahmini istihdam olanakları, Tablo 2-4’de verilmektedir.
Her bir bölüm için olası başlangıç ve bitiş tarihleri ise şu anda bilinmemektedir.
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor
AECOM
Çevre
Rapor
2-13
Tablo 2-4. Tahmini İstihdam Sayıları
İnşaat kampları
İşçiler
Odayeri
1000
Garipçe
1000
Poyraz
500
Hüseyinli
500
TOPLAM
3000
2.6.4
Alandaki Diğer Projeler
Alanda Proje ile etkileşime geçebilecek bir dizi başka önemli gelişmeler bulunmaktadır. Bunlara, İstanbul
bölgesinde genel kentsel genişleme ve daha önemlisi, Odayeri’nin kuzeybatısında yer alan noktada önerilen
Üçüncü İstanbul Havalimanı’nın geliştirilmesi de dâhildir (bkz. Şekil 2-8). Bu havalimanı, bir dizi aşama içinde
inşa edilecektir; aşamalardan ilkinde, yılda 70 milyon yolcu kapasiteli, üç adet piste ve buna ilişkin altyapıya
sahip bir havalimanının inşa edilmesi bulunmaktadır. Bu proje ile yıllık yolcu sayısının 150 milyona çıkarılması
hedeflenmektedir. Havalimanı, şu an plan aşamasında olup, inşaatına 2017 yılında başlanabilecektir.
ÇSED, 2 Ağustos 2013, Final Rapor