Osmanlı`da Demiryolu Faaliyetlerine Bir Bakıº

advertisement
T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1
—————————————————————————————————————
OSMANLI’DA DEMĐRYOLU FAALĐYETLERĐNE BĐR BAKIŞ
(ĐZMĐR-AYDIN HATTI ve ĐZMĐR-KASABA HATTI ÖRNEĞĐ)
Hafize Key∗
Özet: XIX. yüzyılda Sanayi Đnkılâbı’nın neticesinde ulaşım olanaklarında önemli gelişmeler
yaşanmıştır. Raylı sistemin kullanılmaya başlanmasıyla birlikte tüm dünyada iktisadi ve sosyal
dönüşümler meydana gelmiştir. Çalışmamızda Avrupa ve Dünya tarihi bakımından demiryollarının
meydana getirdiği değişikliklerin yanı sıra Osmanlı Đmparatorluğu’nun raylı sistemdeki konumu nedir,
ekonomik anlamda demiryolculuğun Osmanlı’ya getirisi ne olmuştur, demiryollarının çıkar
çatışmalarına bağlı olarak uluslararası dönüşümlere etkisinin Osmanlı Đmparatorluğu açısından önemi
ve sonuçları nelerdir? sorularına değinilecektir. Özellikle Ege yöresinde inşa edilen Đzmir-Aydın ve
Đzmir-Kasaba demiryolu hatlarının bölgeye sosyo-ekonomik bakımdan katkıları, alternatif olarak
demir yolu hatlarının taşımacılık sisteminde meydana getirdiği değişimler ve sonuçlarıyla ilgili
bilgilere yer verilecektir.
Tüm bunların ışığında demiryollarının “Batılılaşma”nın bir gereği mi yoksa sonucu mu
olduğu, raylı sistemin bölgesel anlamda yol açtığı dönüşümlerin neler olduğu ve bu durumun
ekonomik bakımdan ne gibi etkileri olduğunun çalışma boyunca sorgulanması amaçlanmaktadır.
Giriş: XIX. yüzyılın iktisadi tarihi Đngiliz Sanayi Devrimi, siyaset ve ideolojisi ise Fransız
Devrimi tarafından belirlenmiştir. Bu sürecin önemli imkânlarından biri demiryolları sayesinde ulaşım
olanaklarında görülen gelişmedir. Đlk defa Batı Avrupa’da gerçekleştirilen demiryolu devrimi bu
ülkelerde ekonomik ve toplumsal organizasyonun tarımsal yapıdan endüstriyel yapıya geçişini
sağlayan temel araç olmuştur. Batı Avrupa’daki bu gelişim tüm Avrupa’nın yükseliş tarihini de
başlatmış bulunmaktadır.1
Yandaki
Resim:1890’da
Đzmir’de
demiryolları ile ilgili basılmış bir
kartpostal.
Stephenson’un 1829’da “roket”
adını verdiği lokomotifi geliştirmesiyle
demiryolu çağı açılmıştır. Uluslararası ilk
demiryolu hattı ise Belçika’nın Liege ile
Almanya’nın Köln şehirleri arasında 1843
yılında hizmete açılmıştır.
Demiryolu yapımı her yerde aynı
hız ve ölçüde olmamıştır. Sanayileşme
sürecindeki ülkelerde bu gelişmeler hızla
gerçekleşirken, henüz kendi dinamiklerine sahip olamayan ülkelerde bu gelişim sanayileşmiş ülkeler
tarafından belirlenen düzeylerde gerçekleşmiştir. Örneğin; Hindistan demiryolları emperyalizmin bir
aracı olarak bizzat sömürgeciler tarafından inşa edilmiştir. Nitekim bu sayede Hindistan Đngiliz
sermayesine açık pazar haline gelmiştir.
Orta Doğu’da demiryollarının yaygınlaşma süreci Avrupa merkezci modern anlayışın izlediği
güzergâhla aynı hız ve doğrultuda olmuştur. Osmanlı Đmparatorluğu’nda demiryolu inşasına dair ilk
teklifler Avrupa’da modern manada demiryollarının ortaya çıkmaya başladığı 1830 tarihinden sonra,
Đngiliz şirketleri tarafından yapılmaya başlanmıştır. 1820’lerde sanayi inkılâbını tamamlayıp Napolyon
Savaşları sonunda Avrupa’da rakipsiz güç haline gelen Đngiltere, kıtada bulunan diğer Batılı
∗
Balıkesir Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Lisans IV. Sınıf Öğrencisi.
demeter.84@hotmail.com
1
Nurettin Girginer, “Ekonomik Kalkınmada Demiryollarının Önemi, Sorunları ve Çözüm Önerileri”, 2. Ulusal
Demiryolu Kongresi (15-17 Aralık 1997), Tisamat Basım San., Ankara, s.66.
Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış
42
T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1
—————————————————————————————————————
devletlerin Đngiliz mallarının ülkelerine girmesini yasaklaması üzerine dış pazarlara yönelmiştir.2 XIX.
yüzyılda Ortadoğu’yu da içerisinde barındıran Osmanlı Đmparatorluğu topraklarında demiryolu inşa
çalışmaları, emperyalist güçlerin nüfuz elde etme mücadelelerinin en etkili yolu haline gelmiştir.
Osmanlı Đmparatorluğu’nda ilk olarak Mısır’da 1851 yılında Chesney adlı Đngiliz subayın
girişimleriyle demiryolu inşasına başlanmıştır. 1854’te işletmeye açılan Đskenderiye-Kahire demiryolu
1905’te 4400 km uzunluğuna erişerek dünyanın en yoğun demiryolu ağlarından birine sahip olmuştur.
3
Yandaki Resim: XIX. yüzyıl’da Đzmir
Alsancak tren garı.
1856
yılından itibaren
Osmanlı
Đmparatorluğu’na demiryolu imtiyazı
başvurularında
artış
yaşanmıştır.
Yabancı sermayenin başvurularındaki
bu artışta 1838 Balta Limanı
Antlaşması’nın payı büyüktür. Đngiltere
ile yapılan ticaret antlaşması ile “yed-i
vahid” (tekel) sistemi kaldırılmıştır.
Ülke içinde bölgeler arası geçişte
yabancı tüccarlardan alınan %8’lik
vergi zorunluluğu kaldırılarak, ihraç
ürünlerinden %12 ve ithal mallarından
da % 5 vergi alınması karar altına alınmıştır.4 Balta Limanı Antlaşması ile yabancı tüccarların
önündeki engeller kaldırılarak iç ticaret Osmanlı tüccarlarından alınıp Đngiliz tüccarlarına verilmiştir.
1839’da ilan edilen Tanzimat Fermanı da dış sermayeyi teşvik edici bir yapıya sahip olması
bakımından önemlidir. Ferman Osmanlı toprakları içinde yaşayan gayrimüslim kişilere din ve vicdan
özgürlüğü hakkı tanıyarak, vergi adaleti ve hukuk eşitliği getirmiştir. Demiryolu imtiyazının artışında
1853- 1856 Kırım Harbi sırasında Rusya’ya karşı oluşturulan Osmanlı-Đngiltere ve Fransa ittifakının
getirdiği dostluk havasının Osmanlı devlet adamları ve kamuoyunda yaptığı olumlu etkilerin yanı sıra
18 Şubat 1856 tarihinde ilan edilen Islahat Fermanı’nın rolü olduğu şüphesizdir. Fermanla yabancı
sermaye gruplarının yatırım garantisi için Tanzimat’tan beri aradığı güven ve istikrar ortamı tesis
edilmiştir.5
1854’teki Đskenderiye-Kahire hattından sonra demiryolu inşa projeleri Avrupalı sömürgeci
devletlerin çıkarları doğrultusunda gelişme göstermiştir. 1856’da imtiyazı Đngilizlere verilen
Çernovoda-Köstence hattı bu bölgeden Đngilizlere yapılan hububat ihracatını ucuzlatmak üzere
döşenmiştir. Bu hatlar Đngiliz sanayi ürünlerinin bölgeye girişini kolaylaştırmanın yanı sıra ayrılıkçımilliyetçi hareketlenmelere de yol açmıştır. Đmparatorluğun her alanda batılılaşma bölgesi haline gelen
Balkanlarda kopma fikri tamamen Avrupa merkezci modern zihniyetin bir açılımı olarak “ulusçuluk”
hareketlerinin ürünüdür. Demiryollarının ilk girdiği bölgeler ayrılıkçı ulusal hareketlerin en çok
geliştiği bölgeler olmuştur. 6
XIX. Yüzyılda Raylı Sistem ve Batı Anadolu:
Balkanlarda tarımsal potansiyeli değerlendirmek amacıyla yapılan demiryolları Anadolu’da
imtiyazı Đngiltere’ye verilen Đzmir-Aydın ve Đzmir-Kasaba demiryolu projeleriyle devam etmiştir.
Anadolu’daki iki demiryolu hattının da Đzmir üzerinden başlaması bölgenin ticari potansiyeli ve
Đzmir’in XIX. yüzyılda en önemli ticaret limanı olmasından kaynaklanmaktadır. XIX. yüzyılda Batı
2
Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, Eren Yay, Đstanbul 1997, s.7.
Evren Güngör, Demiryolu,Birsen Yay., Đstanbul 2002, s.10; Bülent Bilmez Can, Demiryolundan Petrole
Chester Projesi, (1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yay., Đstanbul 2000, s.42.
4
Mübahat Kütükoğlu, Osmanlı-Đngiliz Đktisadi Münasebetleri (1580-1838), Türk Kültürünü Araştırma Enstitüsü
Yay. , 42 seri III Sayı: A/2, Ankara 1974, s.176.
5
Çınar Atay, Kapanan Kapılar Đzmir Hanları, Đzmir Büyükşehir Belediyesi, Kültür Yay., Mart 2004, s.53.
6
Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, Tarih Vakfı Yurt Yay., Đstanbul 1994, s.36; Can,
a.g.e., s.44.
3
Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış
43
T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1
—————————————————————————————————————
Anadolu’da sosyo-ekonomik duruma bakıldığında 1535 ve daha sonraki tarihlerde verilen
kapitülasyonlar ile 1838’deki Balta Limanı Serbest Ticaret Antlaşması’ndan en çok etkilenen bölge
Batı Anadolu olmuştur. 1535’te Fransızlara verilen kapitülasyonlar Batı Anadolu’da önemli bir güç
olan Venediklilerin yanında Fransızların da yer almasında etkili bir role sahiptir. 1579’da Đngiliz
Kraliçesi Elizabeth ile yapılan kapitülasyon antlaşması daha sonra Batı Anadolu’ya demiryollarını
getirecek olan Đngilizlerin ilk kez Đzmir’e ulaşmaları ile sonuçlanmıştır.7 Đzmir’in XVII. yüzyılda
önemli bir ticaret limanı haline gelmesinde 1581’de Đngilizler tarafından kurulan Levant Company
şirketinin de payı olmuştur. Đngiltere’nin Doğu Akdeniz’deki ticaret tekeli olarak kurulan Levant
Company, merkezi devlete karşı yerel unsurları güçlendirerek
Avrupalı tüccara vergi, mal ve yükleme konularında kolaylıklar
sağlamayı hedeflemiştir. Đngiliz sermayesinin Türkiye’ye ihraç
edilmesinde en etkin rolü oynayan anonim şirketlerin yanı sıra
Levant Şirketi’nin dağılmasından sonra Đzmir’de yaşayan veya
göç edip gelen Đngilizlerin de Avrupalı tüccarın durumundaki
iyileşmeye katkısı olmuştur.8 XIX. yüzyıl Đzmir’i Osmanlı
toplumsal yapısı içindeki değişmelerden en çok etkilenen kent
olmuştur. Yüzyıl başında Đzmir ve çevresindeki âyân aileleri
kapitalizm öncesi üretim ilişkilerinde egemenliklerini
sürdürürken, 1820’lerden sonra sosyo-ekonomik değişimler
yaşanmış, hızla gelişen Osmanlı-Avrupa ticareti bir yandan
ihracata yönelik tarımsal üretimi hızlandırırken, diğer yandan
da ziraate dayalı tarım dışı üretim faaliyetlerinin gerilemesine
yol açmıştır. 1850’lerden sonra Đmparatorluğa giren yabancı
sermaye, devlet borçlarıyla demiryolları gibi dış ticareti
geliştirmeye yönelik alt yapı yatırımlarına yönelmiştir.9
Yandaki Resim: XIX. yüzyılda Đzmir’de demiryolu inşasında
açılan tünel.
Dünyadaki sosyo-ekonomik değişimler karşısında Osmanlı Đmparatorluğu da demiryollarına
ilgisiz kalmamış ve bu çeşit yatırımlar en üst seviyede destek görmüştür. Sultan Abdülmecid, ülkenin
sosyo-ekonomik gelişmesi açısından kumpanyaları teşvik edici bir siyaset izlemiştir. Ancak Osmanlı
Đmparatorluğu’nun demiryolları inşa edebilecek kadar bilgi, teknik ve sermaye birikimi olan yeterli
elemana sahip olamaması, bu konuda yabancı şirketlerle işbirliği yapılmasını zorunlu hale getirmiştir.
Özellikle Kırım Harbi sonrası 1888- 1896 yılları demiryolları yapımının en yaygın olduğu dönemdir.
Bu yıllarda Alman sermayesi Đç Anadolu ve Makedonya’da, Fransız sermayesi Suriye, Makedonya ve
Batı Anadolu’da demiryolu inşasına başlamıştır.10
Yandaki Resim: XIX. yüzyılda Đzmir’den bir
görünüş.
Avrupalı sermayenin ve Đngiliz
sermayesinin Osmanlı topraklarında döşenen
demiryolu hatlarındaki ortak özelliği tamamen
kâr amacı güdülerek yapılmış olmasındadır.
Demiryollarının
geçeceği
güzergâhlar
belirlenirken özellikle nüfus yoğunluğu fazla,
toprakları verimli ve Avrupa ile kolay ulaşımı
olan zengin bölgeler tercih edilmiştir.11
7
A. Nedim Atilla, Đzmir Demiryolları, Đzmir Büyük Şehir Belediyesi Kültür Yayınları, Đzmir 2002, s.30.
Abdullah Martal, Değişim Sürecinde Đzmir’de Sanayileşme, Dokuz Eylül Yayınları, Đzmir, 1999, s.35.
9
Martal, a.g.e. , s.39.
10
Pamuk, a.g.e., s.37.
11
Orhan Kurmuş, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Bilim Yayınları, Ankara 1982, s.20; E. Ziya Karal, Osmanlı
Tarihi, Cilt VII, TTK Yayınları, Ankara 1999, s.20.
8
Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış
44
T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1
—————————————————————————————————————
Böylelikle iç kesimlerde yetişen tarım ürünlerinin ve değerli madenlerin demiryolları vasıtasıyla
limanlara ve daha sonra da kendi ülkelerine kolaylıkla ulaştırılması sağlanmıştır. Daha sonra yapılacak
olan Alman ve Fransız demiryolu hatları da stratejik ve ticari amaçlara hizmet etmiştir.
Osmanlı yönetimi ekonomik açıdan da demiryollarına ihtiyaç duymuştur. Ulaşım sorununu
çözümleyerek üretimi arttırabileceklerini, böylece âşâr gelirlerinin yükseleceğini ümit etmişlerdir.
Ayrıca demiryolu sayesinde ticaretin gelişmesiyle birlikte tarımsal vergilerin yanı sıra gümrük
vergilerinde de artış sağlamayı hedef edinmişlerdir. Batı Anadolu’da Rum, Ermeni, Yahudi
toplulukları arasındaki anlaşmazlıklar bir yana, kırsal kesimde örgütlenmiş Zeybek, Yörük ve Çerkez
çetelerine karşı bölgeye asker sevkıyatında demiryollarından istifade edilebilecektir. Osmanlı yönetimi
için ileriki yıllarda verilecek her türlü demiryolu imtiyazında en önemli faktör, gelişmekte olan
ayrımcı hareketlerin beslediği kaynakları ortadan kaldırmak niyetidir. Balkanlarda ve Ege’deki
ayrımcı hareketlerde ön plana çıkan daha çok din farkı olduğundan, demiryolu şirketlerinden bu
anlamda beklenen, iktisadi-sosyal yaşam birliğine katkı ve aynı amaca hizmet etme anlamında idari ve
askeri denetimdir.12 Nitekim daha sonraki yıllarda Anadolu’da inşa edilecek demiryolları için verilen
Bağdat hattı gibi projelerin imtiyazlarından beklenen en önemli getirilerinden biri de bu sefer inşa
edilecek olan demiryoluyla Anadolu’nun birliğinin sağlanması olacaktır. Bu bağlamda en son verilen
Chester imtiyazının Anadolu’da kalan etnik grupları ve öncelikle Kürtleri kapsama arzusundaki tavrı
tesadüf olmasa gerektir.13
a)Đzmir-Aydın Hattı:
Đngilizlerin ilk imtiyaz talebi Đzmir’i Batı Anadolu’ya bağlayacak Đzmir-Aydın demiryolu
projesidir. Đzmirli Đngiliz tüccar Robert Wilkin’in girişimleri neticesinde 23 Eylül 1856’da şirket
oluşturma ve demiryolu inşa etme hakkı bu yatırımcı gruba verilmiştir. Şirket ile yapılan anlaşmaya
göre; demiryollarının 70 km’lik ilk bölümü 1860 Eylül ayında bitirilecektir. Buna karşılık Osmanlı
hükümeti demiryolunun ilk bölümünün açılışından sonra 50 yıl süreyle her yıl şirket sermayesinin %6
kadar bir kârı garanti edecek ve eğer kâr bu oranın altına düşerse üstünü tamamlamayı kabul edecektir.
Demiryolunun işletmeye açılmasından sonraki 50 yılda ve bundan sonraki her 20 yılda Osmanlı
hükümeti söz konusu şirketle anlaşarak demiryolunu satın almak hakkına sahip olacaktır.
Demiryolunun sağında ve solunda yer alan 30’ar millik mesafe içinde olan ve devlete ait tüm kömür
madenlerinin şirket tarafından işletilmesi kararlaştırılmıştır. Anlaşmaya aynı kesimlerdeki ormanlar ve
taş ocakları da dahil edilmiştir. Bütün bunlara ek olarak Osmanlı hükümeti şirketin yönetimine
karışmamaya söz verdiği gibi Aydın demiryolu ile rekabet edebilecek şirketlerin kurulmasını önlemeyi
taahhüt etmiştir.14
Ancak sermaye sorunu nedeniyle imtiyaz antlaşması gereği ilk 70 km’lik hat
tamamlanamamıştır. Hükümet ise şirketin yönetimine el koyma hakkına sahip olduğu halde herhangi
bir işlemde bulunmamıştır. Osmanlı hükümeti şirkete tanınan imtiyazı uzatmıştır. Bu bağlamda 28
Aralık 1860’ta Đzmir-Torbalı hattı hizmete açılmıştır. Osmanlı hükümetinin Aydın demiryolunu
desteklemesinin önemli nedenlerinden biri de bölgedeki üretim ve ihracatı arttıracağı düşüncesidir.
Nitekim Aydın demiryolunun brüt taşıma gelirleri 1861- 1869 arasında 3 bin 930 sterlinden 36 bin 350
sterline yükselmiştir.15 1879 ve 1888 yıllarındaki imtiyazlarla demiryolu Dinar’a ve Denizli’ye
ulaşmıştır.
b)Đzmir-Kasaba Hattı:
Đngilizler Büyük Menderes Havzası’nda kurdukları demiryolu ile bölgedeki üretimi kontrol
edebilmeyi hesaplamışlardır. Bu dönemde Batı Anadolu’da önemli bir havza daha vardır: Gediz
Havzası. Gediz Nehri’nin kıyılarında da o günlerde dünyanın en kaliteli çekirdeksiz üzümleri
üretilmekte, öte yandan yüz binlerce meşe ağacının palamutlarından deri sanayinde kullanılan yağlar
elde edilmektedir. Bu nedenle Đzmir’den başlayarak o zamanlarda adı Kasaba olan Turgutlu’ya Manisa
üzerinden ulaşacak bir demiryolu hattı planlanmıştır.
12
Can, a.g.e. , s.46.
Can, a.g.e. , s.47.
14
Kurmuş, a.g.e. , s.138.
15
Atilla, a.g.e , s.2.
13
Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış
45
T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1
—————————————————————————————————————
Đngiltere, Gediz hattının demiryolu hakkını alarak Fransız egemenliğine tamamen son vermeyi
amaçlamıştır. Bu doğrultuda 4 Temmuz 1863’te Đzmir-Kasaba Temdîdî demiryolu hattının imtiyazını
Bâb-ı Âli’den almayı başarmıştır. Edward Price adlı bir Đngiliz girişimcinin adına, % 6 kâr garantisiyle
verilen bu imtiyazı kullanmak amacıyla kurulan “Smyrna- Cassaba Rollway Company” adlı şirket
yapım çalışmalarına 1864’te başlamıştır.
Batı Anadolu’da 2. demiryolu hattının
kurulması
izni
verilmesi
Kasaba
(Turgutlu) ilçesinin Gediz Havzası’nın
tarımsal ürünlerinin toplandığı en büyük
yerleşimlerinden biri olmasıyla ilgilidir.
Bu yıllarda Đzmir, artık doğunun mallarını
batıya aktaran tek liman değildir. Zira
Avrupa, Đzmir yolu ile aldığı buğday ve
bütün diğer maddeleri Anadolu’nun diğer
limanları
aracılığıyla
da
sağlayabilmektedir. Bundan böyle Ege
yöresi kendine has ürünlerini ihracata
yöneltmiştir. Üzüm, incir gibi maddeler
Amerika pazarlarına ulaşmıştır. Palamut, tütün ve diğer taneli ürünler Ege’nin dışa dönük ulaşım
sistemini ayakta tutmaya çalışmıştır. Đşte kent ve çevresi bu durumdayken Đngilizler imtiyaz hakkını
elde etmiştir.
Đzmir-Kasaba Demiryolu Şirketi 800 bin Türk lirası bir sermayeyle kurulmuş ve Osmanlı
Hükümeti bu hat için %5 kâr garantisi vermiştir. Bu hat Kasabaya ulaşmanın dışında iki önemli
misyona daha sahiptir. Bu da kentin Buca, Seydiköy banliyölerinde Aydın demiryolunun ulaştığı
başarıyı diğer iki önemli banliyö olan Karşıyaka ve Bornova’da da yakalamaktır.16 Şirket 3 yıl içinde
93 km’lik Đzmir-Kasaba hattını tamamlamıştır.
Batı Anadolu’da yapılan demiryollarına paralel olarak artan bölgenin iktisadi çekiciliği,
bölgede nüfuz mücadelesi veren özelikle Fransa ve Almanya’nın ileride Đngiltere ile rekabetini de
arttıracaktır. Öncelikle Đzmir’de daha önce rıhtımın inşasını gerçekleştirdiği için bu alanda tekel haline
gelerek önemli bir avantaj elde eden Fransa Đngilizlerin en ciddi rakibidir.17 Nitekim Fransa kazançlı
çıktığı bu rıhtım savaşının yanı sıra Đzmir’de tramvay ve su dağıtım imtiyazları alarak mücadelesini
sürdürecek ve 1893 yılında diplomatik ve ticari politikaları neticesinde Đzmir-Kasaba hattını
Đngilizlerden satın alarak bölgede nüfuz alanı yaratma savaşında onlardan geri kalmadığını
ispatlayacaktır.18 Bölgeye daha sonra giren özellikle ithalatta Đngilizlerin en önemli rakibi olan
Almanlar da Đmparatorluğun genelinde elde ettikleri başarılara paralel olarak bölgeye yerleşeceklerdir.
Bu rekabetin sonucu olarak Đzmir’den Turgutlu’ya kadar olan bölüm ile Manisa-Soma arasını
Đngilizler, Soma-Bandırma arası ile Alaşehir-Uşak arasını ise Fransızlar inşa etmişlerdir. Đzmir-Kasaba
demiryolu sırasıyla Bornova, Karşıyaka, Manisa ve Turgutlu’ya ulaşmıştır. Demiryolu inşası sırasında
bir problem çıkmaması için Gediz Nehri’nin taşkınlıklarını önlemek amacıyla nehrin yatağı Menemen
yakınlarında değiştirilmiş, böylece Đzmir Körfezi’ni tamamen doldurmasının önüne geçimle yoluna
gidilmiştir. Bu durum demiryollarının coğrafyaya olan etkilerine örnek teşkil etmektedir.
Manisa’ya demiryolunun ulaşmasıyla birlikte özellikle kervanlarla yapılan taşımacılık sona
ermiştir. Đzmir’den 65 km’lik bir mesafeyi demiryolunun 3 saat gibi kısa bir sürede aşması, deveciliğin
önemli bir meslek olduğu Menemen’de ekonomik yaşamın yeniden şekillenmesine yol açmıştır. Aydın
demiryolunda olduğu gibi Kasaba hattında da şirket geleneksel kervan ticaretiyle rekabet etmek
zorunda kalmıştır. Bu hattın ilk hedefi olan Kasaba 10 Ocak 1866 tarihinde ulaşıma açılmıştır.
Kasaba hattı iki yönlü olmuştur. Bunlar 76 km’lik Kasaba-Salihli-Alaşehir hattı ile 92 km’lik
Manisa-Soma hattıdır. 1872 yılında Osmanlı hükümeti hattın Alaşehir’e kadar uzatılmasını kabul
etmiştir. Đmtiyaz süresi 1891’e kadar uzatılırken yeni bir de antlaşma yapılmıştır. Đmparatorluk %7
16
Atilla, a.g.e., s.109.
Kurmuş, a.g .e., s.160- 163.
18
Kurmuş, a.g.e., s.163- 169.
17
Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış
46
T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1
—————————————————————————————————————
faizle birlikte 500 bin liralık hisse senedinin bedelini ödediği anda hattın sahibi olabilecektir. Đnşaatı
dünyadaki en büyük Đngiliz yüklenici firması olan By- Liss’in alması Đngiltere’nin bu işe ne kadar
önem verdiğinin göstergesidir.19 Ancak Đngilizlerin bu denli gelişmesi tehlikeli olmaya başlamış,
Osmanlı Đmparatorluğu politik ve stratejik kaygılarla bu hattın Đngilizlerden alınmasını isterken,
özellikle Fransızlar konuya ekonomik açıdan yaklaşmışlardır. Ancak yine de 1866’dan sonra Ege’de
mevcut demiryolu işletme hakkına sahip olan devlet Đngiltere’dir. Đzmir-Kasaba hattı imtiyazının
Đngiltere’ye verilmiş olması Batı Anadolu’da Đngiltere’ye güçlü bir tekel tanımış olacaktır. Hatların
yayıldığı alan dikkate alınacak olursa Đzmir’e çıkacak yabancı ordular rahatlıkla Marmara ve
Đstanbul’a kadar erişebilecektir. Bu düşünceler doğrultusunda hatlar iç kesimlere, doğuya doğru
kaydırılmış20 ve hattın Đngiliz imtiyazından çıkması için Alaşehir-Afyon hattı satın alınmıştır. Bu
hattın geri alınması eski antlaşmaya göre kilometre başına 13,775 frank olduğu halde 18.000 frank
olarak tahsil edilmiştir. Yeni şirket yeni hisse senetleri çıkararak sermaye artırımına gitmiştir.
Hisselerin %70’i Fransızlar tarafından satın alınmıştır. Osmanlılar bu yeni anlaşma uyarınca kilometre
garantisi ödemek için Aydın, Denizli ve Saruhan sancaklarının âşâr gelirlerini göstermişlerdir.
Bunların yetmemesi halinde incir, zeytin, pamuk ve meyan kökü âşârları da dahil olacaktır. Eğer
bunlar da yeterli olmuyorsa Selanik-Đstanbul, Haydarpaşa-Ankara ve Eskişehir-Konya tren
hatlarındaki kilometre garantisi fazlası ödeme işine harcanacaktır.21
Raylı Sistemin Sosyo-Ekonomik Etkileri:
Batı Anadolu’da inşa edilen demiryolları bölgenin sosyo-ekonomik miladıdır. Đlk demiryolu
hattından en büyük çıkar sağlayan grup Đzmir’deki Đngiliz tüccarlar olmuştur. Đngiliz tüccarlar nüfus
artışını gerekçe göstererek ticaretin düzenlenmesinde hak sahibi olmak amacındadırlar. Bu doğrultuda
1868’de çıkarılan irade ile azınlıkların Belediye Meclisi’nde temsil edilmeleri sağlanmıştır.
Bölgede inşa edilen bu demiryolları ile gelen hareketliliğin yol açtığı dönüşümler, herhangi bir
bölgenin bu dönemde geçirdiği tarihsel ve ekonomik değişimlerin incelenmesi ile kolaylıkla
anlaşılabilir. Bu bölgelerde madencilikten tarıma kadar bütün ekonominin Avrupa pazarlarının
ihtiyaçlarına göre şekillendirilmesi söz konusudur. Gelişen iktisadi ilişkiler, kapitalizmin ortaya
çıkmasına ve bunun sonucunda kapitalizm sonrası daha ileri toplumsal aşamayı sağlama misyonunu
tanımı gereği üstlenecek olan işçi sınıfının doğmasına sebep olmuştur. Kapitalizm yanlısı çevreler
içinse Avrupa merkezci modernleşme dediğimiz bu süreç zaten uygarlaşma anlamına geldiği için her
yönüyle olumlu görülmüştür.22
Anadolu demiryolları ve Bağdat demiryolu Chester projesinin bir anlamda öncüsü olmuştur.
Đstanbul’dan başlayıp tüm Anadolu’yu kapsaması öngörülen ve Mezopotamya’dan geçerek Bağdat ve
uzun vadede Basra Körfezi’ne ulaşması planlanan bu demiryollarının geçtiği topraklardaki tüm yeraltı
kaynaklarını işletme hakkı demiryolunu döşeyecek şirkete ait olacaktır. Bu da Mezopotamya’daki
zengin petrol yatakları tahminleri nedeniyle bu projelerin bir duygu projesi olmasının yanı sıra bir
petrol projesi olarak değerlendirilmesine sebep olmuştur.23
Osmanlı Đmparatorluğu XX. yüzyıla girerken yüzyıllık bir “Batılılaşma” serüveni sonucu,
Avrupa sermayesinin en önemli sömürü alanlarından ve sömürüden daha fazla pay almak için
mücadele edilen coğrafyalardan biri haline gelmiştir. Demiryolları da Osmanlı Đmparatorluğu’nun
kilometre garantisi uygulaması sonucu Avrupalı sermayedarların kârlı birer yatırım aracı haline
gelirken, öte yandan sermayeyi ihraç eden ülke ekonomisi için ucuz hammadde ve gıda maddeleri ve
mamul maddelere pazar yaratmak işlerini yüklenmişlerdir.
Osmanlı Đmparatorluğu için demiryolları Batı ekonomisine daha çok bağımlılık anlamına
gelmiştir. Hizmete açılan demiryollarının siyasal ve ekonomik alanda katkı sağlaması amaçlanmıştır.
Askeri birliklerin Đmparatorluk sınırları içinde nakledilmesini kolaylaştırmış, tarımsal ekonominin
19
Atilla, a.g.e., s.114.
Çınar Atay, Osmanlıdan Cumhuriyete Đzmir Planları, Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı Yayınları, Đzmir 1998,
s.87.
21
Atay, a.g.e., s.87.
22
Bilmez Can, a.g.e., s.49.
23
Bilmez Can, a.g.e. , s.52.
20
Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış
47
T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1
—————————————————————————————————————
gelişmesine katkıda bulunmuştur. Demiryollarının sağladığı taşıma kolaylığı ihracatın da artmasına,
buna bağlı olarak ödemeler dengesindeki açığın kapatılmasına katkı sağlamıştır.
Demiryolları Osmanlı ekonomisine sağladığı olumlu sonuçların yanı sıra büyük tahribatlara
da neden olmuştur. Demiryollarının geçtiği yerlerde daha önce ulaşımı sağlayan kervancılar işsiz
kalmışlardır. El işçiliğine dayalı olarak atölyelerde işlenen Osmanlı ürünleri fabrikalaşma sürecindeki
Avrupa sanayisiyle rekabet edememiştir.
Osmanlı tebaasının yaşamı gün geçtikçe etkisi artan oranda Osmanlı Đmparatorluğu ve siyasi
liderlerin denetimi dışındaki güçler tarafından belirlenir hale gelmiştir. Giderek daha çok Osmanlı
çiftçisi uzak pazarlarda satılmak üzere üretim yaparak uluslararası piyasanın belirsizliklerine tabi
olmuşlardır. Ayrıca sattıkları tarım ürünleri karşılığında elde ettikleri geliri giderek daha fazla Avrupa
yapısı giyim kuşam ve hatta yiyeceğe harcamaya başlamışlardır. Demiryolları çeşitli bölgeler arasında
işçi akımını da hızlandırmıştır. Kendi içine kapalı olan köyler demiryolları sayesinde büyük taşra
yerleşim merkezleriyle yakın ilişki içine girmişlerdir.
Sonuç: Demiryolları Avrupa merkezli modernleşme ve dolayısıyla kendi çıkarlarına göre
dönüştürerek sömürgeleştirme süreci yöntemlerin en etkilisi ve en gelişmişidir. Nitekim Osmanlı
Đmparatorluğu’ndaki yabancı sermayenin %50’sinin demiryolu işletimine yönelik olduğu
görülmektedir.
XX. yüzyıla girerken demiryolları Đmparatorluk içindeki toplulukların “uluslaşma” sürecinin
hızlanmasında ve devletin batılı anlamda merkezileşmesinde rol oynamıştır. Osmanlı yönetimi için
asayişin kontrol altına almasında da kolaylık anlamına gelen bu gelişme, aynı zamanda Batının (ticari
şirketleri, eğitim kurumlar ve misyonerlik çalışmaları ile) Osmanlı Đmparatorluğu çevresine dolaysız
ulaşması anlamına da gelmekte ve sonuç olarak bölgenin kontrolü altına alınmasına da hizmet etmiş
olmaktadır.
Demiryolları Osmanlı Đmparatorluğu için Batı ekonomisine her gün daha çok bağlılık
anlamına gelmiştir. Đlk olarak dış borçlanmayla başlayan bu bağlılık süreci, demiryolu inşaatı için
yabancı sermayeye verilen imtiyazlarla daha da artış göstermiştir. Özellikle 1880’ lerden sonra
Osmanlı Đmparatorluğu uluslararası demiryolu savaşlarının en şiddetlilerine sahne olmuştur.
Demiryolları bölgelerarası ticareti genişletmek ve “ulusal” bir ekonominin gelişmesine katkıda
bulunmaktan çok, Avrupa sermayesi için ekonomik ve politik nüfuz alanlarına dönmüştür. Dolayısıyla
Osmanlı Đmparatorluğu yabancı sermaye için açık pazar haline gelmiştir. Sonuç olarak Osmanlı
Đmparatorluğu dış borçlanma ve demiryolu imtiyazlarının etkisiyle Avrupa emperyalizminin kontrolü
altına girmiştir. Avrupalı devletlerin Osmanlı topraklarında pay alma yarışına girmesi ve bunda
uzlaşma sağlanamaması yüzyılın en önemli olaylarından biri olan I. Dünya Savaşı’nın yaşanmasına
sebep olmuştur. Fakat tüm bu olumsuzluklarına rağmen demiryolları Osmanlı Devleti’ne özellikle
ekonomik ve askeri bakımlardan fayda sağlamıştır. Ayrıca ulaşım imkânlarının iyileşmesi ile devletin
merkezileşmesinde önemli adımlar atılmıştır. Üretilen artı ürünün iç ve dış pazara sevkiyatı, ticaret ve
sanayileşme faaliyetlerinde kolaylıklar, savaşlarda askeri hareketliliğin sağlanması noktalarında da
kayda değer gelişmeler demiryollarının gelişimi ile doğru orantılı olarak gerçekleşmiştir. Bu hususlar
da demiryolları incelenirken göz ardı edilmemelidir.
KAYNAKÇA
ATAY, Çınar, Kapanan Kapılar Đzmir Hanları, Đzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, Đzmir
2004.
ATAY, Çınar, Osmanlı’dan Cumhuriyet Đzmir Planları, Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı, Đzmir 1998.
ATĐLLA, A. Nedim, Đzmir Demiryolları, Đzmir Büyükşehir Belediyesi Kültür Yayını, Đzmir 2002.
EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, Đstanbul 2002.
GĐRGĐNER, Nurettin, “Ekonomik Kalkınmada Demiryollarının Önemi, Sorunları ve Çözüm
Önerileri”, II. Ulusal Demiryolu Kongresi (15-17 Aralık 1997), Tisamat Basım San, Ankara 1997.
GÜLSOY, Ufuk, Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, Đstanbul 2000.
Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış
48
T.C. BALIKESĐR ÜNĐVERSĐTESĐ F.E.F. KARESĐ TARĐH KULÜBÜ BÜLTENĐ 2007/1
—————————————————————————————————————
KURMUŞ, Orhan, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Bilim Yayınları, Đstanbul 1982.
KÜTÜKOĞLU, Mübahat, Osmanlı Đngiliz Đktisadi Münasebetleri (1580- 1838), Türk Kültürünü
Araştırma Enstitüsü Yayınları, 42 Seri III-Sayı: A12, Ankara 1974.
MARTAL Abdullah, Değişim Sürecinde Đzmir’de Sanayileşme, Dokuz Eylül Yayınları, Đzmir 1999.
PAMUK, Şevket, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, Đstanbul
1994.
Hafize Key, Osmanlı’da Demiryolculuk Faaliyetlerine Bir Bakış
49
Download